Legutóbb írtunk arról, hogy mennyire kevés változás történt az üveggyártás folyamatában annak ókori felfedezése óta. Ami azonban történt, igen jelentős előrelépést jelent, amely kihatással volt az egész föld üveggyártására és -felhasználására.

Ólomüveg ablakok

Paul Henri Degrande képe a Pixabay -ről töltöttem le. 

Kezdetben az üveget elsősorban tárolóedények gyártására használták, megmunkálása pedig a legutóbbi bejegyzésünkben már ismertetett kézi formázási eljárással, az üvegfúvással történt. A XIV. században azonban elkezdték az üveget ablakok borítására is felhasználni.

Persze, ezek az ablakok még a közelében sem voltak a ma ismert és alkalmazott nagy méretű üvegtábláknak, hanem kisebb, általában kör alakú üvegdarabokból álltak, amelyeket ólomkeretbe illesztettek.

Ehhez szintén üvegfúvással formázták az üvegmasszát, amelyet először a lehető legnagyobb gömbbé fújtak, majd lelapítottak.

Mivel az üveg kifejezetten drága volt akkoriban, csak a leggazdagabbak és az egyház engedhette meg magának, ezért számos középkori templom és katedrális ablakaiban csodálhatóak meg a fennmaradt - gyakran színes - ólomüvegek.

Nagy méretű üvegtáblák

Wolfgang Eckert képe a Pixabay -en található. 

Ezt a lassú és munkaigényes módszert később a hengerelés és a húzás váltotta fel.

Előbbi során az üvegmasszát meleg vashengerekkel közel egyenletes felületűvé hengerelik, míg az utóbbi eljárásban az olvadt üveget egy speciális eszköz segítségével egyenletes tempóban függőlegesen húzzák felfelé, ahhoz hasonlóan, mint amikor a cukrászok karamellt formáznak.

A lehűlt üvegtáblát aztán hengerekkel továbbítják, majd a kívánt méretre darabolják.

Ezek az eljárások már gyorsabbak és hatékonyabbak az üvegfújásnál, azonban továbbra sem eredményeznek torzításmentes síküveg lapokat.

Modern, torzításmentes üveg

günter képe a Pixabay -ről van. 

A torzításmentes síküvegre egészen 1952-ig kellett várni, amikor is Alastair Pilkington szabadalmaztatta az úgynevezett úsztatott (float) üveg gyártási eljárását, amely azóta az egész világon elterjedt üveggyártási eljárássá vált és magas minőségű üveglapok előállítását teszi lehetővé.

A folyamat lényege és innovációja az, hogy a hengereléssel ellentétben az üvegmasszát nem acélhengerekkel formázzák, hanem a magas hőmérsékletűre hevített üveget a kemencéből egyenletesen egy sekély ónfürdőbe öntik.

Az üvegmassza fennmarad és egyenletesen terül el a megolvasztott ón felületén. A megszilárduló üvegszálakat húzzák az ónfürdő felületén. Ennek sebességével az üveglap vastagsága kontrollálható. Az ellenőrzött hűtést követően az üveglap a kívánt méretre darabolható.

Az eljárás a korábbi üveggyártási módszerekhez képest rendkívül sima felületű és tökéletesebb optikai adottságú üveg előállítását teszi lehetővé, nem csoda, hogy igen hamar elterjedt és az üveghasználat világszintű emelkedését eredményezte.

A magas minőségű üvegtáblák egyes tulajdonságai további eljárásokkal fokozhatóak: több üveglap összeragasztásával az autókban és egyéb járművekben használt biztonsági üveg állítható elő. Laminálással színezhető, valamint hang- és hőszigetelővé tehető a végtermék, hogy a modern gépészeti vagy építészeti elvárásokat is teljesíthesse, illetve energiatakarékos, fenntartható épületek kivitelezése során is beépíthető legyen.

Az emelők és liftek alkalmazásának alapvetően kétféle oka szokott lenni: teher és/vagy személyek emelése és szállítása, a munka vagy a közlekedés megkönnyítése, egyszerűsítése vagy gyorsítása céljából. Ha az utazás látványos panorámával jár, külön bónusz, sőt, vannak olyan panorámaliftek, amelyek célja kifejezetten a szórakoztatás. Ez azonban nem kizárólag a liftek privilégiuma, pont ez (na meg, persze, a versengés) a célja az egyre nagyobb és nagyobb óriáskerekeknek is.

Azon persze el lehet gondolkodni, hogy az óriáskerekek tulajdonképpen emelők vagy a páternoszter speciális fajtái, tehát liftek, de nem biztos, hogy érdemes. Inkább lássuk, hogyan alakultak ki ezek a látványos attrakciók és melyek a legismertebbek közülük szerte a világon!

A legelső óriáskerék

Q K képe a Pixabay -ről. 

Habár az óriáskerekek előzményei már a középkorban is felbukkantak, a közvélekedés szerint az első modern óriáskereket Ifj. George Washington Gale Ferris tervezte és építette meg az 1893-ban rendezett chicagói Világkiállításra (The Chicago's World Fair).

Ferris a francia Eiffel-torony mintájára szeretett volna megalkotni egy karcsú és légies acélépítményt. Óriáskereke igen látványosra sikerült: harminchat kabinjában 40-40 szék volt, kabinonként több mint hatvan embert fogadott magába, így összesen akár 2160 utasa lehetett egyszerre.

Legnagyobb magassága 46 méter. A szerkezet húsz perc alatt tett meg egy kört, egy-egy - ötven centbe kerülő - menet két fordulatot foglalt magába.

Az expón a kerék azonnal hatalmas sikert aratott, a Ferris Wheel vagy óriáskerék kifejezést ezután kezdték használni minden hasonló építményre.

A legismertebb (?)

Georg Langbehn képe a Pixabay -ről. 

A 2000-ben átadott London Eye szinte pillanatok alatt vált a brit főváros látképének részévé, London egyik népszerű attrakciójává. 32 kabinja 135 méteres maximális magasságba emelkedik, vannak tehát a londoninál magasabb óriáskerekek, azonban a készítők (és London) nem maradhattak valamilyen cím nélkül: a London Eye a legnagyobb konzolon forgó óriáskerék a világon.

A legmagasabb

Damir képe a Pixabay -ről. 

82 méter. Önmagában is elég szép magasság lenne egy óriáskerék számára, azonban ez a különbség a világ korábbi és jelenlegi legmagasabb óriáskerekei, azaz a las vegas-i High Roller és az Ain Dubai között.

A 2021 októberében, a Dubai Expóval (még egy világkiállítás…) egy időben átadott 250 méteres óriáskerék tökéletes illeszkedik Dubai fényűző és grandiózus fejlesztéseinek sorába: a London Eye-nál közel kétszer nagyobb óriáskerék a Pálma-szigetek mellett egy mesterséges szigeten helyezkedik el, 48 kapszulája között pedig igazi luxusfelszereltségűek is találhatóak.

A 38 perces menetidő alatt megcsodálható a város és az öböl teljes látképe.

A hazai óriáskerék

rajta képe a Pixabay -ről.

Néhány éve már Budapest is magáénak mondhat egy óriáskereket. Az Erzsébet-téren álló Budapest Eye 65 méteres magasságba viszi fel utasait, ahonnan remek kilátás nyílik a magyar főváros szinte minden pontjára. Érdekesség, hogy a budapesti nem fix, hanem mobil óriáskerék, azaz néhány nap alatt szétszedhető, konténerekben elszállítható és máshol újratelepíthető.

Ha az ember képes legyűrni a magasságtól való félelmét, az óriáskerekek igazán érdekes szórakozást, emlékezetes élményt nyújtanak.

Hőszigetelés, a szükséges fény biztosítása vagy épp árnyékolás, zajvédelem és akár mechanikai védelem. Vagy épp rombolás. Az üveg számtalan kedvező tulajdonsága révén a hétköznapjaink része, mindenki ismeri, használja, bármerre nézünk, megtaláljuk. Azt azonban kevesebben tudják, hogyan is készül pontosan, ezért utánajártunk.

Mi is az az üveg?

Az üveg az üvegolvadék túlhűtése útján kapott amorf kemény anyag, amely a kerámiához hasonlóan rosszul vezeti a hőt és az elektromosságot (tehát szigetel), vegyileg pedig nagyon kevés anyaggal reagál. Ezen alapvető tulajdonságai miatt az üveggyártás ókori felfedezése óta igen szerteágazó felhasználási területeken találkozhatunk különféle üvegekkel.

Az üveggyártás ókorban kialakult eljárása napjainkban is ugyanazokra az alapokra épül. Kissé talán meghökkentően hangzik, de az üveg valójában olvasztott homok. Ennek ugyanis legfőbb összetevője a szilícium-dioxid, más néven kovasav, amely az üveg speciális tulajdonságait biztosítja.

A homok mellett manapság már számos egyéb, szilíciumban gazdag alapanyagot is használnak az üveggyárak, így üveg előállítható szódából, nátrium-szulfátból, mészkő- és/vagy dolomitlisztből, bórsavból, hamuzsírból és különféle fém-oxidokból, valamint újrahasznosítással, üvegcserépből is.

A használt üveg ráadásul hamarabb megolvad mint a többi alapanyag, ezért segíti a massza keveredését.

Tudtad? Az úgynevezett "kristály" szintén üveg, de hozzáadott ólommal.

Most, hogy már tudjuk, mi kell hozzá, lássuk, milyen lépésekből áll az üveggyártás!

Az üveggyártás folyamata

A kezdő művelet – akárcsak az acélgyártásnál – az alapanyagok kimérése, összekeverése és kohósítása, azaz kemencében történő felhevítése és megolvasztása. 1200–1600 °C-ra hevítve az üveg összetevő megolvadnak és keverés közben átlátszó masszává, folyékony üveggé alakulnak, mivel a bennük lévő szilícium szerkezete átalakul.

A folyamat ezen szakaszában lehet az üvegmasszát különféle anyagok hozzáadásával színezni.

Noha az üvegmassza szilárd és kemény, kristályszerkezete a szilárd anyagokéra hasonlít, molekulái azonban a folyadékokra jellemző módon véletlenszerűen ingadoznak, ezért a folyadékokra jellemző bizonyos tulajdonságokkal bír. Ez teszi lehetővé az alapanyag formázását is, amely régebben minden esetben kézzel történt.

Mára ez a formázási mód, az üvegfúvás kizárólag a finom üvegtárgyak és az iparművészeti darabok esetén maradt fenn. Ennek során az üvegfúvó az üvegfúvó pipán, egy 2–3 m hosszú, 1,5–3 cm átmérőjű vékony falú acélcsövön keresztül a tüdejéből kifújt levegővel kényszeríti buborék alakúra a pipa végén lévő, kemencéből kivett tüzes üvegolvadékot.

Bizonyos esetekben az üvegbuborékot előre elkészített formákba fújják, amelynek alakját a kész üvegtárgy felveszi. Ez a metódus gépesíthető, sőt, automatizálható is.

A nagyüzemi gyártásban az üvegfújást egyéb módszerek váltották ki, nagy mennyiségben húzással, hengerléssel, extrudálással, öntéssel, sajtolással, vágással, a szálba húzott üvegből pedig még szövéssel is alakítanak ki üvegipari termékeket.

A megformázott üvegmasszát lehűtik, amely során viszkozitása eleinte növekszik, majd a szilárd testre jellemző mechanikai tulajdonságokra tesz szert. Érdekesség, hogy az üveg bármikor újraolvasztható, ezért remekül újrahasznosítható alapanyag, ami hozzájárulhat a környezetvédelemhez és a fenntarthatóság növeléséhez.

 Az ’50-es években Sir Alastair Pilkington és kutatócsapata megalkották a torzításmentes üveglapok előállítására alkalmazott úgynevezett „úsztatott” technológiát, amely olyan jelentős hatással volt az üveggyártásra, hogy egy későbbi bejegyzésünkben részletesen is foglalkozunk vele.

Nicky ❤️���❤️ képét a Pixabay -ről töltöttem le.

San Franciscóról a legtöbbeknek a híres Golden Gate híd jut eszébe legelőször, esetleg a híres-hírhedt börtönsziget, az Alcatraz. Azok azonban, akik szeretik az érdekes közlekedési eszközöket, nem hagyhatják ki a san franciscói kötélvasút-rendszert sem, amely az utolsó kötélvasút-hálózat az Egyesült Államokban, amely működőképes.

A kezdetek

A San Franciscó-i kábelvasút története az 1800-as évek végére nyúlik vissza. Az első vonalát 1873-ban nyitották meg az ezüstbányászat hajnalán, hogy könnyebb legyen a közlekedés a meredek dombokon építkezők számára. Próbálkoztak lóvasút építésével, ám a nagy lejtők és emelkedők igencsak próbára tették a lovakat. A megcsúszó lovak és az elszabaduló kocsik miatt több baleset is történt.

bianca-stock-photos képe a Pixabay -en található.

A működési elv

Az Andrew Smith Hallidie feltaláló tervezte kábelvasút egy olyan acélsodrony vezérelte emelőrendszer, amely a sínpályához kötődik. A csörlők által folyamatosan, mintegy 15 km/óra sebességgel mozgatott kábeleket ragadják meg a kocsik, amelyek a síneken közlekednek.

A kábeleket a föld alatt futtatják és a kocsikat ezekkel húzzák fel a meredek lejtőkön. Fékezésükről a lejtős szakaszokon, illetve a megállításról a kocsi személyzete gondoskodik.

A háttérben a Szikla, azaz az Alcatraz. (Brigitte Werner képe a Pixabay -en.)

A rendszer

A fénykorban 23 vonal üzemelt a városban, amelyet előbb a villamosok, később az autók szorítottak háttérbe. A San Franciscót sújtó földrengés és tűzvész sem tett jót a rendszer állapotának.

A turisták – az évente mintegy 7 millió utas legnagyobb része nem helyi lakos – azonban továbbra is imádták és imádják, ezért a Market Streettől északra három vonal, valamint a Washington Streeten található gépház továbbra is fennmaradt.

A San Franciscó-i kötélvasút nem csak közlekedési eszköz, hanem a város egyik kultikus jelképe is, így sokan csak azért vesznek jegyet, hogy kipróbálják ezt a kuriózumot. A városnéző vonatok mellett ugyanis még az első és a második világháborúból származó veterán kocsik is megtekinthetőek a rendszer működése közben.

A sodronyok már 150 éve folyamatosan forognak és a város állandóan frissülő látványa garantált.

A kis méretű, csúszókormányzású homlokrakodók kotrásra és rakodásra egyaránt alkalmas munkagépek, amelyek a talajon lévő ömlesztett anyagokat lapátjukkal felkotorják és járműre vagy más helyre rakodják, illetve tereprendezés során a talaj egyenetlenségeit kotrólapátjukkal kiegyenlítik. Sokoldalúságuk miatt igen elterjedtek mind a mezőgazdaságban, mind az építőiparban.

Széles felhasználási terület

Rakodás, bányászati munkák, talajkitermelés, tereprendezés, ásás. Szinte nincs is olyan feladat, amelyet ezek a mozgékony és fürge kis rakodók ne tudnának megkönnyíteni vagy elvégzését felgyorsítani.

A rakodókanál helyére szerelhető többféle egyéb tartozéknak köszönhetően ezek a gépek hatékony partnerek a munkavégzés során, legyen szó bányászatról, építőipari munkákról, raktározási vagy mezőgazdasági feladatokról.

Kiemelkedő manőverezhetőség

Egyedülálló kormányzásuknak köszönhetően a csúszókormányzású rakodók manőverezhetősége és fordulékonysága kiemelkedően jó. Ha megfigyelünk egy ilyen gépet, azt láthatjuk, hogy a gépkezelők a rakodó frontja felől közelítik meg helyüket, mivel ezeken a gépeken nincsen kormány.

Ezek a munkagépek ugyanis – nevüknek megfelelően – a lánctalphoz hasonló módon manőverezhetőek: fordulásukhoz a gép egyik oldalán növelni kell a kerekek sebességét, míg a másik oldal kerekei lassabban mozognak, megállnak vagy akár az ellenkező irányba forognak.

Az egymásra ható erők egyenlőtlensége miatt a jármű elfordul, akár egyhelyben is, ami alkalmassá teszi a legszűkebb helyeken való manőverezésre is.

Többféle méret

Természetesen, mint minden munkagépből, a csúszókormányzású rakodókból is többféle méret áll rendelkezésre, így minden munkához megtalálható a tökéletes gép.

A legkisebb, kompakt rakodók igen fürgék, egy tapasztalt gépkezelővel a legszűkebb helyeken is jól manőverezhetőek, ám kotrási, emelési kapacitásuk limitáltabb, mint nagyobb társaiké. Cserébe könnyebben szállíthatóak. 

A profi gépkezelők szinte táncoltatják gépüket. Ezekkel a „bobcat skills”, „bobcat dance” kifejezésre keresve tele a net, mi is írtunk róla korábban. 

Többféle, egy gép által el nem végezhető munkák esetén érdemes lehet utánanézni a különféle bérleti konstrukcióknak. 

Kiterjedt szervizháttér

Karbantartásuk a jó alkatrészellátottságnak és a kiterjedt szervizháttérnek köszönhetően egyszerűen megoldható, ezért gondos használat, rendszeres karbantartás és szakszerű javítás mellett ezek a kompakt, fürge gépek sokáig partnerek lehetnek a feladatvégzés során.

Ronald Plett képét a Pixabay -ről töltöttem le.

Mit lehet tenni olyan esetben, ha a valaki kora vagy egészségi állapota miatt már egyáltalán nem képes lépcsőn közlekedni? Egy lift beépítése megoldást jelenthet, azonban nem minden esetben van hozzá elég hely és igen költséges is lehet. Van azonban egy egyszerűbben felszerelhető, költséghatékonyabb megoldás is, a lépcsőlift.

Speciális felvonó

Koruk vagy megváltozott egészségi állapotuk miatt sokan kényszerülnek otthonuk elhagyására, ha a megszokott környezet többszintes, a lépcsőkön való közlekedés viszont már akadályt jelent számukra. Nekik nyújthat megoldást a liftek speciális fajtája, a lépcsőlift vagy széklift.

Ez a technikai eszköz lehetővé teszi a lépcsökön való közlekedést azok számára is, akik saját erejükből erre nem képesek.

A lépcsőre szerelhető lift lehetővé teszi a lépcsők egyszerű és praktikus leküzdését azzal, hogy az alsó és a felső végállás között a beépített széken vagy a kerekesszék számára kialakított platformon szállítja utasát a lépcsőre vagy a falra szerelt sínek mentén.

A szék a legtöbb modellnél kifordítható, így a be- és kiszállás még könnyebb. A legtöbb gyártó számára nem jelent problémát a kanyarodó vagy egyedi lépcső sem, így ez a speciális lift szinte minden lépcsőre felszerelhető kültéren és beltéren egyaránt.

Számos előny

A lépcsőliftek legnagyobb előnye kétségkívül az, hogy visszaadják az önálló mozgás lehetőségét, megszüntetik az akadályoztatás miatti kiszolgáltatott helyzetet. Emellett azonban további előnyeik is vannak:

• Biztonságos lépcsőhasználatot biztosítanak.

Csökkentik az esések, egyéb balesetek kockázatát.

• Szűk lépcsőkön, kis helyeken is elférnek.

A lépcsőlift székei lehajthatóak, így a lépcső továbbra is használható.

• Kézi vezérléssel vagy akár távirányítással is működtethetőek.

Csak nyomja meg a gombot a karfán vagy a távirányítón. A lift a végálláson automatikusan megáll.

• Egyszerű telepítés

A lépcső átalakítása nélkül.

• Akkumulátorról működtethetőek

Üzembiztos működés áramkimaradás esetén is.

• Alacsony fenntartási költségek.

Alacsony fogyasztás, kis karbantartási igény.

A lifteknek ez a különleges fajtája lehetővé teszi a lépcsőzést azok számára is, akik erre önmaguktól már nem képesek, ezzel pedig kényelmesebbé, teljesebbé és jobbá válik életük.

Pexels és simioid képét is Pixabay -ről töltöttem le.

London? Párizs? Elég jó válaszok, de nem a megfelelőek, ha az a kérdés, melyik városban találhatóak Európa legmagasabb felhőkarcolói. A helyes válasz ugyanis Frankfurt (egészen pontosan Frankfurt ma Main, de most maradjunk az egyszerűbb megnevezésnél), Németország és Európa egyik legfontosabb pénzügyi, közlekedési, kereskedelmi és kulturális központja. Az egyetlen német város, amelynek látképét 150 méternél is magasabb felhőkarcolók színesítik. A kép egyszerű, gondolhatnánk: egy modern, technokrata, kissé steril város a háború után megmaradt romokra építve. A helyzet azonban nem ennyire egyértelmű.

A II. világháború során, hasonlóan számos európai nagyvároshoz, Frankfurt is a bombázások áldozata lett. A világégés kezdetén hozzávetőlegesen kétezer, már akkor is többszáz éves fagerendás ház állt Frankfurtban, amelyek közül csupán egyetlen egy maradt épen a harcok befejezésekor.

A várost tehát szinte a nulláról kellett újra felépíteni, méghozzá úgy, hogy az ingatlanfejlesztési folyamatok során be kellett tartani a repülőtér és a légi közlekedés biztonsága érdekében hozott szigorú előírásokat is.

Tudtad? Frankfurtban található Németország legforgalmasabb repülőtere, amely a tavalyi év végén mért közel 4 milliós havi utasszámával európai összevetésben is az élmezőnybe tartozik.

Az a két tényező, hogy a város főként vertikálisan, az ég felé terjeszkedhetett, illetve hogy az újjáépítéssel párhuzamosan Németország (és az Európai Központi Bank révén a földrész egyik) pénzügyi központjává vált, szinte elkerülhetetlenné tette, hogy Frankfurt épületei egyre magasabbak és magasabbak legyenek.

Ebben jelentős segítséget jelentett Hans Liebherr találmánya, a toronydaru is, amely nem csak az építkezések kivitelezési szakaszára volt jelentős hatással, de – a felhasználható építőanyagok fejlődésével együtt – új távlatokat nyitott a tervezők előtt is.

Ők pedig éltek a kínálkozó lehetőségekkel: a város látképét jelentős mértékben a toronyházak határozzák meg.

Olyannyira, hogy Frankfurtban található Németország felhőkarcolóinak 95 százaléka, az ország tizenöt legmagasabb felhőkarcolója közül tizennégy.

Közülük is kiemelkedik az 56 emeletes Commerzbank Tower, amelyik 259 méteres sokáig az Európai Unió legmagasabb épülete volt, amíg a londoni The Shard, majd lengyelországi Varso Tower meg nem előzte.

Összehasonlításként: Magyarország legmagasabb épülete, a budapesti MOL Campus, 120 méter magas.

A modern óváros

Természetesen a világháborút követő újjáépítésből nem maradt ki Frankfurt óvárosa sem, a ’60-as, ’70-es években kialakított új városháza és környéke azonban nem nyerte el a város lakóinak tetszését.

Olyannyira nem, hogy a 2000-es évek elején arról döntöttek, hogy lebontják a kevéssé karakteres, személytelen épületeket és helyükre korabeli források alapján a régi időket idéző házakat építenek.

A 2007. és 2018. között lezajlott projekt 35 házat érintett, amelyek közül csupán a 15 legjelentősebb, történelmi szempontból kiemelkedő épület minden részletére kiterjedő újjáépítése az eredeti épületeknek.

A többi pedig megidézi az eredeti épületek karakterét főként azok arányai és jellegzetességei megtartásával, azonban egyértelműen modern épületként.

A széles körű társadalmi támogatottságot mi sem jelzi jobban, hogy már a kivitelezési munkálatok előtt eladták mind a 35 érintett épületet üzletnek, lakóháznak vagy irodának, így az újjáépítési projekt teljes egészében önfinanszírozóvá vált.

A helyiek mellett pedig a Frankfurtba látogató turisták is nagyon kedvelik a dóm és a város fölé magasodó felhőkarcolók árnyékában meghúzódó, hangulatos, mégis modern óvárost.

Leonhard Niederwimmer képeit a Pixabay -ről töltöttem le. 

Egy 2017-es felmérés szerint Budapest – és ezzel vélhetően az ország – legforgalmasabb pontja az Örs vezér tere, napi 150 ezres utasforgalommal. Ennek majdnem a dupláját, napi 250 ezret bonyolít a hollandiai Amsterdam Centraal. Ha pedig ehhez az elképesztő utaslétszámhoz hozzávesszük, hogy a hollandok hagyományosan sokat közlekednek kerékpárral, arra juthatunk, hogy a forgalmas csomópontban leparkolt (lerakott, ledobott, elhagyott…) kerékpárok száma elképesztően magas.

A probléma

Olyannyira magas, hogy az átszálló ingázók által minden fixen rögzített tereptárgyhoz lelakatolt kerékpárok nem csak önálló turistalátványossággá váltak, de már a pályaudvar körüli autós és gyalogosforgalmat is akadályozták. Megoldást kellett hát találni, ahogy azt Utrechtben is tették, amikor 2019-ben a város központjában megnyitották a világ legnagyobb, 12 ezer bicikli tárolására alkalmas kerékpárgarázsát.

Tudtad? Egyes felmérések szerint Amszterdamban a kerékpárok száma meghaladja az állandó lakosokét.

Amszterdamban azonban, pláne a pályaudvar környékén közel sincs annyi szabad hely, hogy az utrechtihez hasonló méretű garázst építsenek, noha az igények ezt diktálnák.

A csavar

A probléma megoldása Amszterdamban is az építkezés lett, csak épp nem a megszokottabb magasépítés, hanem a mélyépítés. A 2023 első hónapjaiban átadott hatalmas, 7000 bicikli befogadására alkalmas Stationsplein kerékpártárolót ugyanis az IJ-folyó alá süllyesztették, ahol a felszín alatt kapcsolódik a metróállomáshoz és az amszterdami központi pályaudvarhoz, így az ingázók és más utasok kerülő nélkül közlekedhetnek a tömegközlekedési eszközökkel is.

Mivel Hollandia, pontosabban a Holland-síkság jelentős része mélyföld, azaz olyan terület, amely a tengerszintnél alacsonyabban fekszik, a hollandok nagy tudással és szakértelemmel rendelkeznek a vízzel kapcsolatban, ezért képesek építkezni olyan területeken is, ahol sok a víz, illetve a víz alatt is.

Tovább bonyolítja azonban a dolgokat, ha a kivitelezést egy ilyen forgalmas, teljes kapacitással működő közlekedési csomópontban kell végrehajtani.

A megoldás

Amszterdamban pedig épp így tettek, ezért is hívták a projektet „nyílt szívműtétnek”. A víz alatti bringagarázs építése 2019-ben kezdődött, az ember alkotta szigeteken álló állomás mellett a terület leválasztásával és a víz leeresztésével.

Ezt követően darukkal és emelőkkel jelentős mennyiségű üledéket és homokot termeltek ki a mederből, mielőtt annak falát betonnal megerősítették.

Az így létrehozott „medencében” szintén betonnal kiöntötték a leendő garázs padlóját, majd létrehozták azt az oszloprendszert, amely a tetőt tartja. A Google Maps 2021. augusztusi utcaképén jól látszik az elkerített építési terület fölé magasodó toronydaru. Az építkezés befejeztével újra elárasztották az öblöt, így az egész építmény víz alá került.

A folyamatot kiválóan szemlélteti az alábbi time-lapse videó:

A lenyűgöző, XXI. századi megoldásokkal készült garázst az amszterdami bringások néhány hete már birtokba is vették.

Siggy Nowak képét a Pixabay -ről töltöttem le.

Síterepeken, a hegyekben egyáltalán nem szokatlan a kabinos felvonók látványa. Télen síléccel, snowboarddal felszerelkezett embereket visznek a pályákra, nyáron a túrázók, kirándulók dolgát könnyítik meg. Az sem teljesen szokatlan azonban, hogy egy város tömegközlekedésének részévé válnak. Mexikóvárosban is így történt, ahol nem aprózták el és megépítették a Guinness Világrekordok által is világ leghosszabb városi drótkötélpályás felvonójaként elismert Cablebúst.

Forrás: elpais.com

Nem példa nélküli

A mexikói városi kabinos felvonó nem az egyetlen városi drótkötélpályás megoldás: New Yorkban az East River felett egy eredetileg munkásokat szállító kabinos felvonó vált turistalátványossággá. Fokvárosban a Tábla-hegy megmászását lehet kiváltani a felvonó használatával és kényelmesebben elérni a hegytetőről kínálkozó csodálatos panorámát. Rio de Janeiroban pedig a világ egyik leghíresebb szobrát, a 395 méter magas Cukorsüveg-hegyen lévő (a világörökség részét képező) Megváltó Krisztust lehet drótkötélpályán keresztül megközelíteni.

Tudtad? A szintén brazil kisvárosban, Encantadoban kizárólag adományokból állították fel a rióinál is nagyobb, talapzattal együtt 43 méter magas Jézus szobrot, amely a világ legnagyobb, kitárt karú Krisztus-szobra. A szobor szíve helyén kilátópontot alakítottak ki a látogatók számára.

A leghosszabb

Mexikó fővárosában azonban a Cablebús 2021-es forgalomba helyezésével a leghosszabbat alkották meg a városi drótkötélpályák között. A 10.555,3 méter hosszú drótkötélpálya a városi tömegközlekedés szerves részét képezi, mivel egyik végállomása az Indio Verde, a város egyik legnagyobb közlekedési csomópontja. A teljes útvonalat 36 perc alatt lehet kényelmesen, a város háztetői felett ringatózva megtenni.

Forrás: www.leitner.com

A tízfős kabinok sebessége 6 méter másodpercenként. A rendszer maximális kapacitása 4000 utas óránként és irányonként. A teljes vonalon 158 méter a szintkülönbség. A gondolák teljesen akadálymentesítettek, így a drótkötélpályás utazás lehetősége mindenki számára biztosított.

A működés első évében az építő és a kabinokat is szállító Doppelmayr felelt a rendszer üzemeltetéséért és karbantartásáért. A kiképzett csapatot ezután átadták a városnak és a Servicio de Transportes Eléctricos (STE) önkormányzati közlekedési vállalat vette át a fenntartással járó feladatokat.

Szociális szempontok

A fővárosi és a helyi önkormányzat által kiírt pályázat eredményeként a magaslati közlekedési eszközhöz kapcsolódva 40 művész 100 falfestménnyel gyarapította a látnivalók számát az épületek tetején és homlokzatán a kötélpálya nyomvonala mentén. Ezek nélkül is lehet azonban érdekességeket felfedezni, a nyomvonal ugyanis a város egyik legszegényebb negyedén keresztül vezet.

A projekt egyik célja ugyanis a környék felzárkóztatása. Ennek egyik eszköze, hogy a Cablebús üzemeltetése több száz új munkahelyet teremtett.

Datteln egy közepes méretű, közel 35 ezer lakosú település Németországban, azon belül Észak-Rajna-Vesztfália tartományban. Ami miatt igazán érdekes, hogy ez a német város a legnagyobb csatorna-csomópont a világon.

Vízi kereszteződés

Dattelnben ugyanis találkozik mind a négy Ruhr-csatorna: a Dortmund-Ems-csatorna, a Rhein-Herne-csatorna, a Datteln-Hamm-csatorna és a Wesel-Datteln-csatorna. Ez pedig egyedülálló a világon.

A csatornákon lakóhajókkal lehet hosszabb-rövidebb kirándulásokat tenni és megtapasztalni, hogy a gyáróriásokról nevezetes Ruhr-vidék mekkora átalakuláson ment/megy át, amely során a gyártelepek helyén egyre több zöldterület létesül. Az uszályos szénszállítás visszaszorulásával eltűnt a levegőben szálló szénpor, így a csatornák mellett vezető utak a sétálók, kerékpárosok és kocogók kedvelt találkozóhelyeivé váltak.

Denny Franzkowiak képe a Pixabay -en. 

Minden adott tehát ahhoz, hogy az ember eltöltsön a környéken pár kellemes napot. Ha pedig érdeklik az érdekes műtárgyak, érdemes ellátogatnia a szomszédos Henrichenburgba és megnézni a Dortmund-Ems-csatornán lévő 120 éves hajóliftet és a köré szervezett múzeumot.

A hajólift(ek)

A Dortmund-Ems-csatorna hatalmas teherforgalmat bonyolított fénykorában, mivel megépítését követően a Ruhr-vidék olyan kincsei, mint a szén és az egyéb építőanyagok közvetlen útvonalon jutottak el az Északi-tenger kikötőibe. Ehhez azonban le kellett küzdeni 14 méter szintkülönbséget, amihez hajóliftre volt szükség.

Az 1899-ben épített impozáns megjelenésű, rácsos acélszerkezetű daru több mint 60 évig működött, a tetején lévő sas évtizedeken át figyelte, ahogy megállás nélkül szállította a hajókat fel és le a csatorna két szakasza között.

Egyszerre körülbelül 1000 tonna – ebből a hajók tömege max. 350 tonna – volt emelhető vagy süllyeszthető a daru teknőjében, amelyet 5 hengeres, vízzel töltött kutakba merített úszó támasztott alá.

A precízen kimért egyensúlyok, valamint a Friedrich Jebens által szabadalmaztatott megoldás miatt, amelyben a teknő súlyát az úszók felhajtóereje kompenzálja, a mozgatáshoz egyetlen villanymotor – na meg a 4 csigakerék – elegendő volt.

A régi hajólift 70 évig szolgálta a csatornán közlekedőket, majd 1962-ben, a közvetlen közelében egy modern, ugyanazon elven működő, ám nagyobb teherbírású hajólift váltotta fel. Ez utóbbi 2005-ig működött, ekkor műszaki problémák miatt kivonták a használatból.

(Forrás)

Bezárásuk után mindkét hajóliftet a regionális hatóság vette át és a Vesztfáliai Ipari Múzeum egyik helyszíneként állította helyre. Azóta a zsilipházak és komplexum néhány megőrzött épülete múzeumként látogatható.

Dieter Klinkowski képét az ajánlóhoz a Pixabay -ről töltöttem le.