Görögország egyetlen hajóhídja. Egy ötletes, látványos és remekül kivitelezett mérnöki megoldás, amely mára már turisztikai látványossággá emelkedett. Ez mai bejegyzésünk tárgya, az Agia Mavra pontonhíd.

Hajóhidakat vagy más néven pontonhidakat már az ókor óta építenek és használnak a különböző vizeken történő átkelésre. Ennek a hídfajtának a legfőbb jellemzője, hogy az általános hídszerkezettel ellentétben a közbenső alátámasztást nem a talajba épített pillérek adják, hanem vízen úszó, alacsony merülésű eszközök (hajók, tutajok, esetleg fagerendák vagy akár hordók), amelyek fedélzetén keresztül lehet átkelni a vízen.

Jellemzően ideiglenes szerkezetek

Napjainkban – nem minden ok nélkül – főként ideiglenes vízi átkelőként gondolunk a pontonhidakra, amiket csak katasztrófahelyzetben vagy háborúban állítanak fel.

Nem kimondottan népszerű, hogy folyamatos használat esetén is ilyen konstrukciót használjanak, mivel elég magas a karbantartási igénye és kivitelezhetőségét nagyban befolyásolja a víz sodrásának sebessége, valamint hajóforgalom esetén szükséges egy megemelhető vagy eltávolítható rész beépítése is.

Állandó használatban

Bár a legtöbb esetben ideiglenes építmények, de vannak hajóhidak állandó használatban is. Általában akkor döntenek a megépítése mellett, ha gazdaságilag nem éri meg egy hagyományos híd megépítése, de a kompok már nem elegendőek, hogy kiszolgálják az átmenő forgalmat.

Magyarországon Tiszadob és Tiszalúc vagy Csongrád és Csépa között találhatunk hajóhidakat, amelyek a Tiszát szelik át 169 és 200 méteres hosszúságukkal. Összehasonlításképpen a világ leghosszabb állandó pontonhídja az Evergreen Point hajóhíd a Washington tavon, a maga 2350 méterével.

 Az állandó pontonhidak közé tartozik Agia Mavra hajóhídja is, amelynek különlegessége abban rejlik, hogy az előzőektől eltérően ezt az átkelőt csupán egyetlen hajó alkotja. A körülbelül 50 méter hosszúságú híd, amely nevét a közvetlenül mellette található erőd után kapta, Görögország szárazföldi részét és Lefkada-szigetét köti össze.

Az 1986. óta szolgálatban álló és a sziget bejáratául szolgáló Santa Maura elnevezésű hajó sajátossága abban a megoldásban rejlik, ahogy a közúti és a vízi forgalmat kiszolgálja. Elsődlegesen úszóhídként a hagyományos módon biztosítja az átkelést a csatornán a közúti forgalom számára.

A nappali időszakban viszont minden órában az autóknak felállított jelzőlámpák pirosra váltanak. A Santa Maura felemeli a két szárnyát és kilencven fokos fordulás után 10-15 percen keresztül utat enged a vízi forgalomnak.

A Santa Maura acélszerkezetének elfordításáról és a szárnyak hidraulikus mozgatásáról a YouTube-on több videó is fellelhető:

 Az autók számára az áthaladás ingyenes, így külön hídpénz megfizetése nélkül, de egy különleges élménnyel gazdagabban kereshető fel a sziget és az ott található, 14. században épült Agia Mavra erőd, amely Lefkada egyik jelentős történelmi látnivalója.

A kép forrása Flickr: Luc V. de Zeeuw

A világ legnagyobb hajója, amelyet egy igazán speciális feladat elvégzésére terveztek. Közel 10 éves szolgálatba lépése óta, már több mint százezer tonnát megemelt és mindezt a tengeren. Ez az Allseas Group flottájába tartozó Pioneering Spirit daruhajó, ami teljesen új szintre emelte a nyílt vízen található fúróplatformok felépítését és lebontását

Az Allseasnél már a nyolcvanas évek végén megszületett az ötlet egy olyan daruhajó megépítéséről, ami használható a tengeri fúrótornyok teljes platformjának leemelésére vagy a helyére illesztésére, ezzel sokkal költséghatékonyabbá téve az építési folyamatot, mivel mind az össze-, mind a szétszerelés nagy része elvégezhető a szárazföldön.

Építés

A projekt 2007-ben indult el a megvalósítás útján. 2009-ben a finn Deltamarin által elkészültek a pontos tervek, majd 2010-ben az Allseas aláírta a szerződést a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. hajógyárral a daruhajó megépítéséről, ami 2011 decemberében kezdődött el.

Az első elképzelések még két tankerhajó összekapcsolásáról szóltak, azonban a tervezéskor már önálló hajótest építése mellett döntöttek, mivel nem találtak alkalmas tankereket, amelyeket megfelelően át lehetett volna alakítani. A felhasználási területet is bővítették az előzetes elképzelésekhez képest: a hajó a felső platformok emelése és szállítása mellett a fúrótornyok tartószerkezetének ki- és beemelését is el tudja végezni.

Ezen kívül képes mélytengeri csövek fektetésére is, de használható a tengeri szélenergia-projektek transzformátor állomásainak építésekor is. Ez a multifunkcionalitás biztosítja, hogy az igazán nagy emelési munkák elvégzése mellett a Pioneering Spirit egész évben munkában maradhasson.

A hajót 2013 januárjában bocsátották vízre. 2014 novemberében indult el a Daweoo hajógyárából és 2015 januárjában érkezett meg Rotterdamba, hogy befejezzék és üzembe helyezzék. A 382 méter hosszú és 124 méter széles daruhajó 2016. augusztus 6-án indult útnak, hogy elvégezze első munkáját.

Tudtad? A hajó az első tervek szerint a Pieter Schelte nevet kapta volna, az Allseas tulajdonosának édesapja után, ami kisebb vitát váltott ki Pieter Schelte Heerema korábbi Waffen SS kapcsolatai miatt. A cég végül a Pioneering Spirit név mellett döntött.

Erő

A Pioneering Spirit 48.000 tonna emelésére képes. Ezt a katamarán kialakításnak köszönhetően az orrnál található 122 x 59 méteres nyílásnál végzi 8 darab horizontálisan felszerelt emelőgerenda segítségével. Az emeléshez a hajó ballasztot vesz fel, majd az emelőgerendákat a platform alá csúsztatják.

A ballaszt kiengedése után a hajó és vele együtt a platform is megemelkedik. A sikeres navigálásban egy mozgáskompenzációs rendszer segít, ami kiküszöböli a víz áramlását és az emelés akár 3.5 méter magas hullámzásban is elvégezhető.

A tartószerkezet emelését a tatnál található két darab 170 méteres emelőgerenda használatával végzi, amelyek 25.000 tonnával birkóznak meg. A két fő emelőt egy 5000 tonnás speciális daru egészíti ki, ami kisebb platformok, modulok emelését teszi lehetővé.

Több ezer

Munkába állása óta több mint tíz fúróplatform telepítésében vagy leszerelésében vett részt, amibe beletartozik a rekordnak számító 31.000 tonna súlyú Brent Charlie is. Ezeken kívül több csővezeték (köztük a Török Áramlat) lefektetésében is részt vett.

A tulajdonosok a Pioneering Spirit emelőkapacitásának fejlesztését tervezik 60.000 tonnára, hogy a hajóóriás megbirkózhasson a Statfjord A Platform eltávolításával (48.000 t), ezért új emelési rekord beállítása várható.

A toronydaru a város látképén egyet jelent a fejlődéssel, a bővüléssel és az innovációval. Ezek a szerkezetek olyan mérnöki remekművek, amik nélkül korunk hatalmas épületeit szinte lehetetlen lenne létrehozni. Az innováció azonban nem állt meg itt. Bejegyzésünkben arra keressük a választ, hogy milyen hatással van a folyamatosan fejlődő darutechnológia az építőiparra?

A darut sokan az építőipar egyik legfontosabb találmányának nevezik. Bizonyára igazuk is van, hiszen ennek az eszköznek a fejlődése tette lehetővé, hogy egyre nehezebb tárgyakat, egyre magasabbra emeljünk és olyan hatalmas építményeket hozzunk létre, mint a felhőkarcolók, hidak vagy stadionok.

Kép forrása: Bruno - Pixabay

A jelenlegi tudásunk alapján az ókori Görögország építkezésein használtak először darukat, hogy helyettesítsék az emberi erőt. Az azóta eltelt időben természetesen az emeléstechnika is hatalmas fejlődésen esett át.

A modernnek számító, napjaink építkezésein megtalálható daruk elődei az ipari forradalom idejében jelentek meg és forradalmasították az építőipart, köszönhetően a legújabb technológiák és anyagok felhasználásával történő folyamatos fejlesztésnek. 

Az első időkben emberi vagy állati erővel, később a gőz erejével működtek, majd a megbízhatóbb és nagyobb energiát biztosító belső égésű motorokat használták ezeknek a szerkezeteknek a meghajtásához.

Manapság a hangsúly már itt is a fenntarthatóságon van, ezért megjelentek a hibrid és a teljesen elektromos változatok. Az egyre fejlettebb, több energiát biztosító erőforrásoknak, a gyártásuknál használt fejlett anyagoknak és a zseniális mérnöki megoldásoknak köszönhetően hatalmas változásokat hoztak az építőiparba.

A modern daruk által biztosított előnyök

A daruk nagy mértékben csökkentették az építkezések időtartamát. Használatukkal jobban eloszthatóak az erőforrások és menedzselhetőek az építkezés egyes folyamatai, csökken az állásidő. Nem csak gyorsabbá váltak az építési munkálatok, de kevesebb munkaerő használata mellett végezhetőek el.

A modern daruk használata előtt a nehéz terhek emelése nagyon veszélyes üzemnek számított, ahol mind a munkaerő, mind az építőanyag könnyen megsérülhetett. A folyamatos ellenőrzéseknek és a modern, egyre kifinomultabban megtervezett emelőszerkezeteknek köszönhetően azonban ugrásszerűen nőtt a biztonság. A kezelők sokkal pontosabban tudják mozgatni a rakományt és a beépített biztonsági funkciók megakadályozzák a túlterhelést.

A kép forrása: Pixabay

A legnagyobb hatást viszont mindenképpen az épülettervezés és megvalósítás határainak kitolásával érték el. Az emeléstechnika folyamatos fejlődése tette lehetővé, hogy új módszerek és építőanyagok jelenhessenek meg az épületek tervezésében és kivitelezésében. Elég csak a nagy méretű, előre gyártott szerkezeti elemekre gondolnunk, amelyek szállítása, összeszerelése és beépítése elképzelhetetlen lenne a nélkül az emelési kapacitás nélkül, amit a modern daruk biztosítanak.

Legyen szó a felhőkarcolókról, társasházakról, sport- és gyárkomplexumokról, vagy a közlekedési infrastruktúra részét képező hidakról, mindenhol olyan építményeket találunk, amelyek nem, vagy csak elképesztően nehezen lehettek volna létrehozhatóak a fejlett emeléstechnikai eszközök nélkül.

A daruk tervezése és gyártása egy olyan iparág, amely megjelenése óta az építőipar egyik sarokköve és a jövőben is az marad.

Az előző bejegyzésünkben a Távol-Keleten gyártott konténer elindult Európa felé, majd hosszú tengeri utat megtéve elérte Németország partjait. Mielőtt azonban konténerünk tovább folytathatja útját, több dolgot is el kell intézni Hamburg kikötőjében.

Természetesen a konténereket le kell rakodni a hajóról, ami itt is hasonló módon a kínai kikötőhöz, Ship-to-Shore daruval történik, szigorú rakodási terv szerint. Ezek után jöhet a vám és az adminisztráció, melyek során az érkező árut és annak dokumentációját egyaránt leellenőrzik.

A kép forrása: Morten Hjerpsted a Pixabay-ről

Ezután következhet a röntgenes átvilágítás és/vagy a fizikai ellenőrzés. Amikor ezek megtörténtek és a hatóságok mindent rendben találtak, a konténer átkerül egy ideiglenes tároló területre. Itt automata rendszerek vagy portáldaruk segítségével csoportosítják a további szállítási mód szerint.

Ekkor fuvarozás szempontjából válaszút elé érkeztünk és négy opció közül választhatunk:

A kép forrása: Ralf Ruppert - Pixabay

Első, egyben legnépszerűbb lehetőségként kínálkozik a vasúti szállítás. Előnye, hogy gyors és környezetbarát, valamint nagy volumenű áru szállítására is alkalmas. Hamburgból Budapest felé hetente több mint 29 blokk-vonat közlekedik.

A kép forrása: Pixabay

A második lehetőség a közúti szállítás. A kamionokkal történő fuvarozás előnye a rugalmasság, ezért gyakori megoldást jelentenek, különösen sürgős esetekben. Lehetővé teszi az áru akár végső célállomásra való juttatását, valamint plusz rugalmasságot jelenthet a részrakomány (LTL) és teljes rakomány (FTL) szállítással.

A kép forrása: Pixabay

A harmadik opció a folyami szállítás, mivel Hamburg a csatornák révén összeköttetésben van a Dunával, így gyakorlatilag a Fekete-tengerrel. Nagy mennyiségű árut lehet így szállítani, de az átfutási idő hosszabb, mint a vasúti vagy közúti módszerekkel, ezért ez a szállítási mód már nem túl gyakori.

A kép forrása: Markus Spiske - Pixabay

Végül, de nem utolsó sorban, lehetőségünk van intermoduláris szállításra, amely kombinálja a fent említett három módot, így optimalizálva a költségeket, az időt és a hatékonyságot. Gyakran alkalmazzák konténereknél, mivel az intermoduláris szállításkor az áru maga nincs átrakodva, csak az azt szállító tároló egységek. A Kínából érkező konténerek útja gyakran így van megoldva: Kínából Európába tengeren, Hamburg-Budapest távon vonattal, majd Magyarországon teherautóval.

Ez az utolsó választás talán a legkézenfekvőbb, mivel ezzel lehet legjobban optimalizálni a fuvar költségeit és hosszát. Emellett könnyítheti a végső kiszállítást, ezzel enyhítve a last mile probléma hatását a folyamatra.

Az emeléstechnika, mint az ipari termelés és a szállítmányozás egyik kiemelkedően energiaigényes szektora komoly kihívásokkal néz szembe az energiahatékonyság és a zéró káros anyag-kibocsátás elérésének terén. Vajon a hidrogén, mint energiaforrás része lehet a megoldásnak?

A hidrogén üzemanyagként történő felhasználása felé komoly figyelem irányult az autóipar részéről a kilencvenes és kétezres években, szinte minden nagy gyártó fejlesztette a saját verzióját. Mára viszont úgy tűnik, hogy teljesen elfordultak ettől az iránytól és az autógyártók inkább a teljesen elektromos vagy hibrid hajtásláncok tökéletesítésére fordítják az erőforrásokat.

 Forrás: pacecocorp.com

A hidrogén hajtásnak két változata is létezik, ami befuthatott volna. Az elsőnél a megszokott belső égésű koncepció szolgáltatja az alapot és a hidrogént közvetlenül a motorba fecskendezve (egyes esetekben gázolajjal kombinálva) égetik el. A második megoldást alkalmazva pedig egy hidrogén üzemanyagcella használatával hajtanak meg elektromotorokat.

Mindkét technológiához nagy reményeket fűztek, mivel a használatukkal nullára csökkenthető a szén monoxid-kibocsátás, viszont a hidrogén egyes tulajdonságainak és speciális tárolási igényeinek köszönhetően erős érvek szólnak ellenük is. A hidrogént ugyanis magas nyomáson kell tárolni, mind a járművekben, mind a töltőállomásokon, továbbá – ha nem helyben állítják elő – az oda történő szállítása közben is.

Bár egyre inkább úgy tűnik, hogy a közúti közlekedés tekintetében az autógyártók már nem igazán számolnak a technológiával, könnyen előfordulhat, hogy az emeléstechnikai eszközök meghajtásánál megtalálhatja a helyét.

Ez az olyan gyártóknak köszönhető, mint a Paceco és a japán Mitsui E&S, amelyek láttak rációt a hidrogénnel történő meghajtásban. Úgy gondolták, hogy egy hidrogén üzemanyag-cellával működő gumikerekes bakdaru (RTG) ugyanolyan hatékonysággal tudna működni, mint a dízelüzemű társa, de mindezt károsanyag-kibocsátás nélkül.

Ez azért jelentene hatalmas előrelépést, mivel egy ilyen dízelhajtású eszköz évente átlagosan 400 hordó olaj elégetésével egyenlő szén-dioxidot bocsát ki.

A cél elsősorban nem egy teljesen új gép építése volt, hanem az elektromos hálózat támogatását nem igénylő hidrogén üzemanyag-cellás hajtáslánc kifejlesztése, amire később cserélhető a már üzemben lévő eszközök dízel vagy hibrid hajtása. A projekt eredménye pedig, hogy 2024. május 15-én a Los Angeles-i kikötőben megkezdte a működését a világ első hidrogén üzemanyag-cellákkal működő portáldaruja, a H2-ZE-RTG.

Ha szeretnéd megnézni, hogyan működik egy hidrogénnel működő daru, akkor kattints ide és a pacecorp.com oldalon megnézheted!

A hidrogén üzemanyag-cellákkal működő hajtást a már említett Paceco és Mitsui E&S fejlesztette és építette, a szükséges hidrogént pedig a Toyota Tsusho biztosítja. A daru a tervek szerint napi 16 órát lesz üzemben, ugyanolyan hatékonysággal, mint a fosszilis üzemanyaggal működő társai, de zéró károsanyag- és csökkentett zajkibocsátás mellett. Jelenleg a daru tesztüzeme zajlik.

Meg tudják majd vetni a lábukat a hidrogén energiacellát használó daruk a kikötőkben? Vagy ebben a szektorban is inkább az akkumulátort használó társaikkal próbálják meg csökkenteni a károsanyag- kibocsátást?

A kérdés még nem dőlt el. Az üzemanyagként szolgáló hidrogén előállításához, tárolásához és szállításához szükséges infrastruktúra kiépítésének költsége itt is fontos szerepet fog kapni a döntésben. Az első lépéseket mindenesetre már megtették.

Mindenki látott már konténert, tudja, mekkora és mire való, de valószínűleg nem sokan gondolkodunk el rajta, hogy honnan, és hogyan kerülnek ide. A továbbiakban erről lesz szó. Konténerismertető, első rész!

Forrás: Viola ' - Pixabay

A világ konténergyártásának körülbelül 80%-a Dél-Kínában történik és három vállalat felel érte: a Dong Fang International Containers, a CXIC Group és a China International Maritime Containers (CIMC).

A CIMC egymaga a globális piac több mint 40%-át birtokolja. Főhadiszállásuk a már említett dél-kínai régióban van, Shenzhen városának ipari területén, a kikötő szomszédságában. Itt készülnek az ISO szabványok szerint a konténerek, majd innen kerülnek át a kikötőbe, szállításra kész állapotban. 

Tudta? Az ISO rendszer egy minőségellenőrzési szabvány, amelynek segítségével szinte minden iparágra kiterjedően elérhető és fenntartható egy termék vagy szolgáltatás minőségének színvonala, így kielégítve a vevőket.

A kész, még üres konténereket közúton szállítják a kikötőbe. Ekkor kezdődik meg az adminisztráció, melynek során regisztrálják a konténereket, azonosítót kapnak, rögzítik, hogy melyik hajóra kell kerülniük és ellenőrzik az állapotukat. Amikor ez a folyamat lezárult, a konténerek átkerülnek a tároló területre.

Forrás: Wolfgang Schröpfer - Pixabay

Ezek a területek lehetnek automatizáltak, ahol portáldaruk és robotizált rendszerek kezelik és mozgatják a konténereket, vagy hagyományos, manuális rendszerek, ahol gumikerekes portáldaruk (RTG) vagy reachstackerek segítségével oldják meg a mozgatásukat. A fenti megoldások felelnek azért, hogy a tárolás rendezett módon történjen.

Forrás: brownie hsu - Pixabay

Indulás előtt a konténerek a rakodási zónába kerülnek, majd innen kerülnek fel a hajóra, a rakodási terv szerint meghatározott helyükre. A hajóra emelés Ship-to-Shore daruk segítségével történik, és a folyamat minden lépését szigorúan ellenőrzik, hogy a szállítmány biztosan indulhasson útnak.

Most, hogy az áru felkerült egy hajóra, a shenzeni kikötőben, megkezdődhet a több mint egy hónapos út Hamburgba. Az utazás a Dél-kínai tengeren kezdődik, a szállítóhajók a Malaka-szoroson áthaladva tartanak a Szuezi-csatornán keresztül a Földközi-tenger irányába. Ez utóbbit átszelve és a Gibraltári-szoroson átjutva vezet tovább az út Európa nyugati partjai mentén az északnémet kikötővárosba, Hamburgba.

Forrás: Freddy - Pixabay

Erre a körülbelül 8900 km-es és 31-33 napos útra, rendszeresen, pár naponta indulnak a hajók Shenzhen kikötőjéből. Ugyan „csak” a 4. legnagyobb kikötő Ázsiában 26,5 millió TEU-s kapacitásával, de így is két-háromszoros áruforgalma van Európa 3 legnagyobb kikötőjéhez képest, így nagyban hozzájárul a globális ellátási lánc fenntartásához.

Tudta? A TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) a szállítmányozási iparágban használt, a 20 lábas konténer méretét alapul vevő standardizált mértékegység, amellyel a logisztikai rendszerek kapacitását lehet összehasonlítani.

Ahogy a konténerek útja, úgy bejegyzésünk is folytatódik majd. A következő részben az út európai részével foglalkozunk majd.

Az előző bejegyzésben áttekintettük a felhőkarcoló építésének cseppet sem szokványos történetét. Ebben a posztban vessünk egy pillantást arra, hogy mit kínál a látogatók számára manapság a CN Tover, mintegy ellenpontozva a Nagy-tavak déli partján fekvő Chicago felhőkarcolóit.

Kép forrása: ElasticComputeFarm - Pixabay

A Canadian National 1995-ben eladta a CN Towert egy, a nemzeti érdekű látnivalókra szakosodott szövetségi koronavállalatnak, a Canada Lands Companynek. Ekkor vált a toronyból Kanada nemzeti látványossága.

Az épület továbbra is ellátja eredeti funkcióját, még mindig Toronto telekommunikációs központja, 17 kanadai televíziós és FM rádióállomást szolgál ki. Emellett azonban nemzetközileg elismert turisztikai célponttá is vált, mely évente több mint kétmillió látogatót fogad.

Látványosságok

Utunk a torony lábánál kezdődik a Canada Lands Square-en, amely a tornyot körbe vevő tér. Itt tartanak közösségi eseményeket, ünnepségeket, de a tér ezen felül több falfestménnyel is rendelkezik, amiket érdemes lehet megtekinteni. A torony aljában a Le Café, az ajándékbolt és a KidZone gyerekbarát tere várja a betérőket.

A torony megtekintésében 6 darab nagy sebességű lift lesz segítségünkre. Ezek viszik fel a látogatókat - csupán 58 másodperc alatt - a Main Observation Levelre, ami 346 méter magasan található. A liftek padlója 2008. óta üveg panelekből áll, ezzel is növelve a kilátást.

Ha valamelyik lift felvitte a látogatót, az megcsodálhatja a 360 fokos kilátást a hatalmas üvegfalakon keresztül. Ezek a 7 cm vastag panelek thermochrome technológiával készültek, tehát alkalmazkodnak a napfényhez és éjjel-nappal biztosítják a lehetőséget a jó fotók készítésére.

Kép forrása: PublicDomainPictures - Pixabay

Ha pedig már a fotóknál tartunk: A tornyot a talapzatától a csúcsáig LED fények borítják, amelyeket minden este bekapcsolnak, így a fotótéma nem csak a látogatók számára adott.

Ha a 360 fokos kilátás nem volt elég, egy szinttel lejjebb található a Lower Observation Level, ahol szintén minden a kilátás körül forog. A bátrak az OverView állomáson kitekinthetnek a döntött üveg padlón, a még bátrabbaknak pedig lehetőségük adódik a város felszűrődő hangjait hallgatni és megtapasztalni a szelet a kültéri Outdoor Terrace-on.

Ezen a szinten található még az Atmosphere is, ahol a csúcstechnológiájú videófalak animálva mutatják be kanadai, köztük őshonos művészek munkáit.

Nem feledkezhetünk meg a 360 Restaurantról sem, amely igazodva a trendekhez, minden 72 percben egy teljes fordulatot tesz, így a vendégek evés közben minden szögből megtekinthetik a várost. Az étteremhez tartozik a világ legmagasabban fekvő borospincéje is.

A főépület tetején, 116 emelet magasságban található az EdgeWalk. Ez a 2011. óta létező attrakció lehetőséget ad a látogatóknak, hogy kötéllel biztosítva, egy 1,5 méter széles párkányon körbejárják a torony fő kilátórészeit. Ez szintén világrekord, az EdgeWalk a világ legmagasabban fekvő kültéri sétánya egy épületen.

Efölött pedig már csak a 447 méter magasan elhelyezkedő Top, a nyugati félteke legmagasabb kilátója van. Ebben a magasságban már érezhető a torony kilengése, ami akár fél méter is lehet. Tiszta időben akár 160 kilométerre, egészen a Niagara-vízesésig is el lehet látni.

A fentiekből látszik, hogy ez a mérnöki mestermű nem csak méreteivel, de programjaival és az általuk kínált élményekkel is csábítja az érdeklődőket.

Toronto látképének egyik ikonikus épülete a CN Tower. Hatalmas, 553 méteres magasságával ez a kecses és jellegzetes sziluett kiemelkedik a városképből. Elképesztő méretének köszönhetően 1975. és 2007. között, több mint 30 évig volt a világ legmagasabb egyedülálló épülete. Noha a címet azóta egy másik, mindenki által ismert épület, a dubaji Burj Khalifa felhőkarcoló birtokolja, a CN Tower egyéb érdekességeket is tartogat.

Az ötlet

Az 1960-as években a kanadai Toronto kinőtte magát és elkezdett azzá a nagyvárossá válni, aminek ma ismerjük. A fejlődésnek indult városban nagyszabású építkezések indultak. Ezek miatt merült fel a CN Tower megépítésének az ötlete is, mivel a már meglévő adótornyok nem voltak elég magasak ahhoz, hogy az új épületek fölött továbbítsák a rádió- és televíziós hullámokat.

(Forrás)

Miután a terveket elfogadták, 1973. február 6-án megkezdődhetett az építkezés. Ennek helye a Front Street és az Ontario-tó között terült el, és mivel ez a tótól az előző században visszahódított terület, ezért 56 tonna földet és palakövet kellett eltávolítani, hogy el lehessen készíteni az alapot.

Amint elkészült az alap, hozzá lehetett kezdeni a torony 335 méteres tengelyéhez. Ennek jellegzetes, elkeskenyedő alakját nem külön panelekből alakították ki, hanem állítható öntőformákat rögzítettek a torony köré, amiket mászóemelők tartottak.

A mászóemelő egy hidraulikus emelőrendszer, amelyet bármilyen rakomány biztonságos, pontos és irányított emelésére és süllyesztésére használnak. A lényege a speciális burkolatban lévő felfordított dugattyú, amely erőt fejt ki lefelé, ezáltal megemelve a terhét.

Az öntőformákat átállítva és azokat hidraulikus emelők segítségével megemelve a megszilárdult betonrétegekre folyamatosan öntötték az új rétegeket. Így tudták kialakítani az elkeskenyedő pilléreket, amelyek egy-egy nagy betontömbből állnak.

(Forrás)

1974 augusztusában elkezdődött a hét emeletes gömb építése, amely otthont ad a kilátóknak és a kiemelkedően magas toronyépületek elengedhetetlen tartozékának, a forgó étteremnek.

Nehézségek a célegyenesben

1975 márciusában már majdnem elkészült a torony, a végső simítás az antenna felhelyezése volt. Eredetileg ezt is daruval tervezték megoldani, de közben egy Sikorsky-S64 „Skycrane” teherhelikopter használatára is lehetőség nyílt.

(Forrás)

Az „Olga” nevű helikopternek első útján a darut kellett lehoznia, azonban történt egy incidens. A daru egy részének elszállítása közben a helikopter a torony tetején ragadt.

A versenyfutást az idővel a mérnökök és a munkások nyerték: a vétkes fémszerkezet megolvasztásával az utolsó pillanatban, amikor már csupán 14 perc volt hátra az üzemidejéből, kiszabadították „Olgát”. Ezután minden simán ment, és a helikopter az antenna 39 darabját is felvitte a torony tetejére.

Ezzel a megoldással nem csak hónapokat spóroltak az építkezésből, de egy kisebb látványosságot is szolgáltattak a helyi lakosoknak és a turistáknak egyaránt.

Az épület 1975. április 2-án készült el, majd 1976. június 26-án nyílt meg a nagyközönség számára. Mivel a CN Tower ma is látogatható, következő bejegyzésünkben azokról az attrakciókról lesz szó, amelyeket a torony napjainkban tartogat a látogatóknak.

A tengeri fúrótornyok kulcsfontosságú létesítmények az olaj- és földgázkitermelésben, különösen azokban a régiókban, ahol a szárazföldi források kimerülőben vannak. Ezek a monumentális szerkezetek a tengerek és óceánok mélyén lévő olaj- és gázmezőket célozzák meg, és lehetővé teszik az energiahordozók kitermelését több száz méteres mélységből is.

Hol találhatóak tengeri fúrótornyok?

A világ számos részén találhatók tengeri olajfúró tornyok: az Északi-tenger, a Mexikói-öböl, az Arab-tenger és Nyugat-Afrika partvidéke mind jelentős tengeri olajkitermelő régiók.

Az Északi-tengeren található olajmezők például több évtizede biztosítanak energiahordozókat Európa számára, míg a Mexikói-öbölben található tornyok az Egyesült Államok olajiparának jelentős részét adják.

Hogyan építik fel őket?

A fúrótornyok építése rendkívül összetett és technológiailag fejlett folyamat. Először is alapos geológiai kutatásokat végeznek annak érdekében, hogy azonosítsák az olaj- vagy földgáztartalékokat. Miután megtalálták a megfelelő helyet, elkezdik a torony építését, amely a tengerfenékhez rögzített alapokkal kezdődik.

Az építés során különböző módszereket alkalmaznak, attól függően, hogy milyen mélységben található a kitermelni kívánt olaj vagy gáz.

A sekélyebb vizeken általában fix platformokat használnak, amelyek szilárdan rögzítettek a tengerfenékhez. Mélyebb vizekben viszont félig merülő platformokat vagy feszített horgonyzású platformokat építenek, amelyek úsznak a vízen, de erős acélkábelekkel vannak rögzítve.

Bármelyik technológiával is készülnek, ezek a szerkezetek ellenállnak az extrém időjárási körülményeknek, mint például a heves viharoknak és az állandó, erős hullámverésnek.

Miután a tornyot felépítették, fúróberendezésekkel áthatolnak a tengeri üledéken, hogy elérjék az olaj- vagy gázrétegeket. Amikor az olaj vagy a gáz felszínre tör, csővezetékeken keresztül szállítják a platformra, ahol megtisztítják és előkészítik a tankerhajókkal vagy csővezetékkekkel történő szállításra.

A tornyok másodlagos felhasználása

Amikor egy olaj- vagy gázmező kimerül, a kitermelés és a fúrótornyok leállnak. A tornyok életciklusa azonban nem szükségszerűen ér véget ilyenkor.

Az egyik legérdekesebb lehetőség a további üzemelésre az, hogy mesterséges zátonnyá alakítják át őket.

Ez egyre népszerűbb megoldás, különösen a Mexikói-öbölben, ahol számos leállított platformot átalakítottak már zátonnyá. Ezek a szerkezetek otthont biztosítanak a tengeri élővilágnak, elősegítve a halak és más tengeri élőlények szaporodását.

Egy másik lehetőség, hogy leszerelik és újrahasznosítják az acél- és egyéb fémrészeket, amelyeket más ipari célokra használnak fel. Az is előfordulhat, hogy a platformokat más célokra, például kutatási állomásokként vagy szélenergia-termeléshez szükséges tengeri bázisokként hasznosítják.

A tengeri fúrótornyok, ezek a gigantikus acélszerkezetek kulcsszerepet játszanak tehát az olaj- és földgázkitermelésben, de újrahasznosításukat követően hosszú távon is értékesek lehetnek a tengeri környezet vagy a gazdaság számára.

A kép forrása: Kristina Kasputienė - Pixabay -en.

A Panama-csatorna a világ egyik legfontosabb mérnöki alkotása, amely összeköti az Atlanti- és a Csendes-óceánt, jelentősen lerövidítve a hajózási útvonalakat. A csatorna lehetővé teszi a hajók számára, hogy elkerüljék a Dél-Amerika körüli veszélyes és hosszú utat. A 82 kilométer hosszú csatorna megépítése óriási technológiai és emberi erőfeszítéseket igényelt és máig fontos szerepet játszik a globális kereskedelemben, mivel az útvonal 13 ezer kilométerrel rövidíti le a hajóutakat, jelentősen csökkentve az időt és a költségeket. Igazi emeléstechnikai bravúr!

A Panama-csatorna története

A Panama-csatorna építésének ötlete már a 16. században felmerült, amikor a spanyolok felismerték, hogy egy ilyen vízi út rendkívül hasznos lenne a kereskedelem számára. A két óceán közötti vízi összeköttetés azonban csak a 20. század elején vált valóra.

Az első nagyobb építési kísérletet a francia Ferdinand de Lesseps, a Szuezi-csatorna tervezője vezette, de a projektet számos nehézség sújtotta. Az építők nem tudtak megküzdeni a malária, a sárgaláz és pénzügyi problémák összeségével, így a csatorna megépítése 1889-ben leállt, a projekt sikertelenül zárult.

1904-ben az Egyesült Államok átvette az építkezést és John F. Stevens, majd George W. Goethals főmérnök vezetésével, 10 évnyi megfeszített munka után, 1914-ben megnyitották a Panama-csatornát.

Az építkezés során az amerikaiak modern egészségügyi megoldásokat (például szúnyoghálót…) vezettek be, így sikerült leküzdeni a munkásokat tizedelő járványokat. A csatorna megnyitása forradalmasította a tengeri kereskedelmet, mivel a hajók már nem kényszerültek megkerülni a kontinens legdélibb pontját, a Horn-fokot.

A csatornán napjainkban évente több mint 12 ezer hajó halad át. Az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelem jelentős része is ezen a csatornán keresztül bonyolódik, azonban a vízi útvonal az áruszállítás minden ágazata számára létfontosságú.

A hajók áthaladásának megoldása

A Csendes- és az Atlanti-óceán vízszintje eltérő, ezért a Panama-csatorna építése során összetett zsiliprendszert kellett létrehozni, amely kapuk és szivattyúk segítségével emeli és süllyeszti a hajókat, ezzel lehetővé teszi a különböző vízszintek közötti különbségek áthidalását.

Tudta? A csatorna közepén elhelyezkedő Gatún-tó magasabban fekszik, mint a két óceán.

A zsiliprendszer három fő szakaszból, a Gatún-zsilipből, a Pedro Miguel-zsilipből és a Miraflores-zsilipből áll. Amikor egy hajó megérkezik, zsilipkamrákba vezetik, amelyek vizet pumpálnak a hajó alá, megemelve azt a szükséges magasságba. Miután áthaladt a magasabb vízszintű Gatún-tavon, a zsiliprendszer fokozatosan leengedi a hajót a másik óceán szintjére. Ez a folyamat néhány órát vesz igénybe, de sokkal gyorsabb és biztonságosabb, mint Dél-Amerika megkerülése.

Noha átadása óta eltelt már több mint száz év, a Panama-csatorna napjainkban is a globális gazdaság kulcsfontosságú tengeri útvonala.

A kép forrása: Steve Barker - Pixabay