San Franciscóról a legtöbbeknek a híres Golden Gate híd jut eszébe legelőször, esetleg a híres-hírhedt börtönsziget, az Alcatraz. Azok azonban, akik szeretik az érdekes közlekedési eszközöket, nem hagyhatják ki a san franciscói kötélvasút-rendszert sem, amely az utolsó kötélvasút-hálózat az Egyesült Államokban, amely működőképes.

A kezdetek

A San Franciscó-i kábelvasút története az 1800-as évek végére nyúlik vissza. Az első vonalát 1873-ban nyitották meg az ezüstbányászat hajnalán, hogy könnyebb legyen a közlekedés a meredek dombokon építkezők számára. Próbálkoztak lóvasút építésével, ám a nagy lejtők és emelkedők igencsak próbára tették a lovakat. A megcsúszó lovak és az elszabaduló kocsik miatt több baleset is történt.

bianca-stock-photos képe a Pixabay -en található.

A működési elv

Az Andrew Smith Hallidie feltaláló tervezte kábelvasút egy olyan acélsodrony vezérelte emelőrendszer, amely a sínpályához kötődik. A csörlők által folyamatosan, mintegy 15 km/óra sebességgel mozgatott kábeleket ragadják meg a kocsik, amelyek a síneken közlekednek.

A kábeleket a föld alatt futtatják és a kocsikat ezekkel húzzák fel a meredek lejtőkön. Fékezésükről a lejtős szakaszokon, illetve a megállításról a kocsi személyzete gondoskodik.

A háttérben a Szikla, azaz az Alcatraz. (Brigitte Werner képe a Pixabay -en.)

A rendszer

A fénykorban 23 vonal üzemelt a városban, amelyet előbb a villamosok, később az autók szorítottak háttérbe. A San Franciscót sújtó földrengés és tűzvész sem tett jót a rendszer állapotának.

A turisták – az évente mintegy 7 millió utas legnagyobb része nem helyi lakos – azonban továbbra is imádták és imádják, ezért a Market Streettől északra három vonal, valamint a Washington Streeten található gépház továbbra is fennmaradt.

A San Franciscó-i kötélvasút nem csak közlekedési eszköz, hanem a város egyik kultikus jelképe is, így sokan csak azért vesznek jegyet, hogy kipróbálják ezt a kuriózumot. A városnéző vonatok mellett ugyanis még az első és a második világháborúból származó veterán kocsik is megtekinthetőek a rendszer működése közben.

A sodronyok már 150 éve folyamatosan forognak és a város állandóan frissülő látványa garantált.

A kis méretű, csúszókormányzású homlokrakodók kotrásra és rakodásra egyaránt alkalmas munkagépek, amelyek a talajon lévő ömlesztett anyagokat lapátjukkal felkotorják és járműre vagy más helyre rakodják, illetve tereprendezés során a talaj egyenetlenségeit kotrólapátjukkal kiegyenlítik. Sokoldalúságuk miatt igen elterjedtek mind a mezőgazdaságban, mind az építőiparban.

Széles felhasználási terület

Rakodás, bányászati munkák, talajkitermelés, tereprendezés, ásás. Szinte nincs is olyan feladat, amelyet ezek a mozgékony és fürge kis rakodók ne tudnának megkönnyíteni vagy elvégzését felgyorsítani.

A rakodókanál helyére szerelhető többféle egyéb tartozéknak köszönhetően ezek a gépek hatékony partnerek a munkavégzés során, legyen szó bányászatról, építőipari munkákról, raktározási vagy mezőgazdasági feladatokról.

Kiemelkedő manőverezhetőség

Egyedülálló kormányzásuknak köszönhetően a csúszókormányzású rakodók manőverezhetősége és fordulékonysága kiemelkedően jó. Ha megfigyelünk egy ilyen gépet, azt láthatjuk, hogy a gépkezelők a rakodó frontja felől közelítik meg helyüket, mivel ezeken a gépeken nincsen kormány.

Ezek a munkagépek ugyanis – nevüknek megfelelően – a lánctalphoz hasonló módon manőverezhetőek: fordulásukhoz a gép egyik oldalán növelni kell a kerekek sebességét, míg a másik oldal kerekei lassabban mozognak, megállnak vagy akár az ellenkező irányba forognak.

Az egymásra ható erők egyenlőtlensége miatt a jármű elfordul, akár egyhelyben is, ami alkalmassá teszi a legszűkebb helyeken való manőverezésre is.

Többféle méret

Természetesen, mint minden munkagépből, a csúszókormányzású rakodókból is többféle méret áll rendelkezésre, így minden munkához megtalálható a tökéletes gép.

A legkisebb, kompakt rakodók igen fürgék, egy tapasztalt gépkezelővel a legszűkebb helyeken is jól manőverezhetőek, ám kotrási, emelési kapacitásuk limitáltabb, mint nagyobb társaiké. Cserébe könnyebben szállíthatóak. 

A profi gépkezelők szinte táncoltatják gépüket. Ezekkel a „bobcat skills”, „bobcat dance” kifejezésre keresve tele a net, mi is írtunk róla korábban. 

Többféle, egy gép által el nem végezhető munkák esetén érdemes lehet utánanézni a különféle bérleti konstrukcióknak. 

Kiterjedt szervizháttér

Karbantartásuk a jó alkatrészellátottságnak és a kiterjedt szervizháttérnek köszönhetően egyszerűen megoldható, ezért gondos használat, rendszeres karbantartás és szakszerű javítás mellett ezek a kompakt, fürge gépek sokáig partnerek lehetnek a feladatvégzés során.

Ronald Plett képét a Pixabay -ről töltöttem le.

Mit lehet tenni olyan esetben, ha a valaki kora vagy egészségi állapota miatt már egyáltalán nem képes lépcsőn közlekedni? Egy lift beépítése megoldást jelenthet, azonban nem minden esetben van hozzá elég hely és igen költséges is lehet. Van azonban egy egyszerűbben felszerelhető, költséghatékonyabb megoldás is, a lépcsőlift.

Speciális felvonó

Koruk vagy megváltozott egészségi állapotuk miatt sokan kényszerülnek otthonuk elhagyására, ha a megszokott környezet többszintes, a lépcsőkön való közlekedés viszont már akadályt jelent számukra. Nekik nyújthat megoldást a liftek speciális fajtája, a lépcsőlift vagy széklift.

Ez a technikai eszköz lehetővé teszi a lépcsökön való közlekedést azok számára is, akik saját erejükből erre nem képesek.

A lépcsőre szerelhető lift lehetővé teszi a lépcsők egyszerű és praktikus leküzdését azzal, hogy az alsó és a felső végállás között a beépített széken vagy a kerekesszék számára kialakított platformon szállítja utasát a lépcsőre vagy a falra szerelt sínek mentén.

A szék a legtöbb modellnél kifordítható, így a be- és kiszállás még könnyebb. A legtöbb gyártó számára nem jelent problémát a kanyarodó vagy egyedi lépcső sem, így ez a speciális lift szinte minden lépcsőre felszerelhető kültéren és beltéren egyaránt.

Számos előny

A lépcsőliftek legnagyobb előnye kétségkívül az, hogy visszaadják az önálló mozgás lehetőségét, megszüntetik az akadályoztatás miatti kiszolgáltatott helyzetet. Emellett azonban további előnyeik is vannak:

• Biztonságos lépcsőhasználatot biztosítanak.

Csökkentik az esések, egyéb balesetek kockázatát.

• Szűk lépcsőkön, kis helyeken is elférnek.

A lépcsőlift székei lehajthatóak, így a lépcső továbbra is használható.

• Kézi vezérléssel vagy akár távirányítással is működtethetőek.

Csak nyomja meg a gombot a karfán vagy a távirányítón. A lift a végálláson automatikusan megáll.

• Egyszerű telepítés

A lépcső átalakítása nélkül.

• Akkumulátorról működtethetőek

Üzembiztos működés áramkimaradás esetén is.

• Alacsony fenntartási költségek.

Alacsony fogyasztás, kis karbantartási igény.

A lifteknek ez a különleges fajtája lehetővé teszi a lépcsőzést azok számára is, akik erre önmaguktól már nem képesek, ezzel pedig kényelmesebbé, teljesebbé és jobbá válik életük.

Pexels és simioid képét is Pixabay -ről töltöttem le.

London? Párizs? Elég jó válaszok, de nem a megfelelőek, ha az a kérdés, melyik városban találhatóak Európa legmagasabb felhőkarcolói. A helyes válasz ugyanis Frankfurt (egészen pontosan Frankfurt ma Main, de most maradjunk az egyszerűbb megnevezésnél), Németország és Európa egyik legfontosabb pénzügyi, közlekedési, kereskedelmi és kulturális központja. Az egyetlen német város, amelynek látképét 150 méternél is magasabb felhőkarcolók színesítik. A kép egyszerű, gondolhatnánk: egy modern, technokrata, kissé steril város a háború után megmaradt romokra építve. A helyzet azonban nem ennyire egyértelmű.

A II. világháború során, hasonlóan számos európai nagyvároshoz, Frankfurt is a bombázások áldozata lett. A világégés kezdetén hozzávetőlegesen kétezer, már akkor is többszáz éves fagerendás ház állt Frankfurtban, amelyek közül csupán egyetlen egy maradt épen a harcok befejezésekor.

A várost tehát szinte a nulláról kellett újra felépíteni, méghozzá úgy, hogy az ingatlanfejlesztési folyamatok során be kellett tartani a repülőtér és a légi közlekedés biztonsága érdekében hozott szigorú előírásokat is.

Tudtad? Frankfurtban található Németország legforgalmasabb repülőtere, amely a tavalyi év végén mért közel 4 milliós havi utasszámával európai összevetésben is az élmezőnybe tartozik.

Az a két tényező, hogy a város főként vertikálisan, az ég felé terjeszkedhetett, illetve hogy az újjáépítéssel párhuzamosan Németország (és az Európai Központi Bank révén a földrész egyik) pénzügyi központjává vált, szinte elkerülhetetlenné tette, hogy Frankfurt épületei egyre magasabbak és magasabbak legyenek.

Ebben jelentős segítséget jelentett Hans Liebherr találmánya, a toronydaru is, amely nem csak az építkezések kivitelezési szakaszára volt jelentős hatással, de – a felhasználható építőanyagok fejlődésével együtt – új távlatokat nyitott a tervezők előtt is.

Ők pedig éltek a kínálkozó lehetőségekkel: a város látképét jelentős mértékben a toronyházak határozzák meg.

Olyannyira, hogy Frankfurtban található Németország felhőkarcolóinak 95 százaléka, az ország tizenöt legmagasabb felhőkarcolója közül tizennégy.

Közülük is kiemelkedik az 56 emeletes Commerzbank Tower, amelyik 259 méteres sokáig az Európai Unió legmagasabb épülete volt, amíg a londoni The Shard, majd lengyelországi Varso Tower meg nem előzte.

Összehasonlításként: Magyarország legmagasabb épülete, a budapesti MOL Campus, 120 méter magas.

A modern óváros

Természetesen a világháborút követő újjáépítésből nem maradt ki Frankfurt óvárosa sem, a ’60-as, ’70-es években kialakított új városháza és környéke azonban nem nyerte el a város lakóinak tetszését.

Olyannyira nem, hogy a 2000-es évek elején arról döntöttek, hogy lebontják a kevéssé karakteres, személytelen épületeket és helyükre korabeli források alapján a régi időket idéző házakat építenek.

A 2007. és 2018. között lezajlott projekt 35 házat érintett, amelyek közül csupán a 15 legjelentősebb, történelmi szempontból kiemelkedő épület minden részletére kiterjedő újjáépítése az eredeti épületeknek.

A többi pedig megidézi az eredeti épületek karakterét főként azok arányai és jellegzetességei megtartásával, azonban egyértelműen modern épületként.

A széles körű társadalmi támogatottságot mi sem jelzi jobban, hogy már a kivitelezési munkálatok előtt eladták mind a 35 érintett épületet üzletnek, lakóháznak vagy irodának, így az újjáépítési projekt teljes egészében önfinanszírozóvá vált.

A helyiek mellett pedig a Frankfurtba látogató turisták is nagyon kedvelik a dóm és a város fölé magasodó felhőkarcolók árnyékában meghúzódó, hangulatos, mégis modern óvárost.

Leonhard Niederwimmer képeit a Pixabay -ről töltöttem le. 

Egy 2017-es felmérés szerint Budapest – és ezzel vélhetően az ország – legforgalmasabb pontja az Örs vezér tere, napi 150 ezres utasforgalommal. Ennek majdnem a dupláját, napi 250 ezret bonyolít a hollandiai Amsterdam Centraal. Ha pedig ehhez az elképesztő utaslétszámhoz hozzávesszük, hogy a hollandok hagyományosan sokat közlekednek kerékpárral, arra juthatunk, hogy a forgalmas csomópontban leparkolt (lerakott, ledobott, elhagyott…) kerékpárok száma elképesztően magas.

A probléma

Olyannyira magas, hogy az átszálló ingázók által minden fixen rögzített tereptárgyhoz lelakatolt kerékpárok nem csak önálló turistalátványossággá váltak, de már a pályaudvar körüli autós és gyalogosforgalmat is akadályozták. Megoldást kellett hát találni, ahogy azt Utrechtben is tették, amikor 2019-ben a város központjában megnyitották a világ legnagyobb, 12 ezer bicikli tárolására alkalmas kerékpárgarázsát.

Tudtad? Egyes felmérések szerint Amszterdamban a kerékpárok száma meghaladja az állandó lakosokét.

Amszterdamban azonban, pláne a pályaudvar környékén közel sincs annyi szabad hely, hogy az utrechtihez hasonló méretű garázst építsenek, noha az igények ezt diktálnák.

A csavar

A probléma megoldása Amszterdamban is az építkezés lett, csak épp nem a megszokottabb magasépítés, hanem a mélyépítés. A 2023 első hónapjaiban átadott hatalmas, 7000 bicikli befogadására alkalmas Stationsplein kerékpártárolót ugyanis az IJ-folyó alá süllyesztették, ahol a felszín alatt kapcsolódik a metróállomáshoz és az amszterdami központi pályaudvarhoz, így az ingázók és más utasok kerülő nélkül közlekedhetnek a tömegközlekedési eszközökkel is.

Mivel Hollandia, pontosabban a Holland-síkság jelentős része mélyföld, azaz olyan terület, amely a tengerszintnél alacsonyabban fekszik, a hollandok nagy tudással és szakértelemmel rendelkeznek a vízzel kapcsolatban, ezért képesek építkezni olyan területeken is, ahol sok a víz, illetve a víz alatt is.

Tovább bonyolítja azonban a dolgokat, ha a kivitelezést egy ilyen forgalmas, teljes kapacitással működő közlekedési csomópontban kell végrehajtani.

A megoldás

Amszterdamban pedig épp így tettek, ezért is hívták a projektet „nyílt szívműtétnek”. A víz alatti bringagarázs építése 2019-ben kezdődött, az ember alkotta szigeteken álló állomás mellett a terület leválasztásával és a víz leeresztésével.

Ezt követően darukkal és emelőkkel jelentős mennyiségű üledéket és homokot termeltek ki a mederből, mielőtt annak falát betonnal megerősítették.

Az így létrehozott „medencében” szintén betonnal kiöntötték a leendő garázs padlóját, majd létrehozták azt az oszloprendszert, amely a tetőt tartja. A Google Maps 2021. augusztusi utcaképén jól látszik az elkerített építési terület fölé magasodó toronydaru. Az építkezés befejeztével újra elárasztották az öblöt, így az egész építmény víz alá került.

A folyamatot kiválóan szemlélteti az alábbi time-lapse videó:

A lenyűgöző, XXI. századi megoldásokkal készült garázst az amszterdami bringások néhány hete már birtokba is vették.

Siggy Nowak képét a Pixabay -ről töltöttem le.

Síterepeken, a hegyekben egyáltalán nem szokatlan a kabinos felvonók látványa. Télen síléccel, snowboarddal felszerelkezett embereket visznek a pályákra, nyáron a túrázók, kirándulók dolgát könnyítik meg. Az sem teljesen szokatlan azonban, hogy egy város tömegközlekedésének részévé válnak. Mexikóvárosban is így történt, ahol nem aprózták el és megépítették a Guinness Világrekordok által is világ leghosszabb városi drótkötélpályás felvonójaként elismert Cablebúst.

Forrás: elpais.com

Nem példa nélküli

A mexikói városi kabinos felvonó nem az egyetlen városi drótkötélpályás megoldás: New Yorkban az East River felett egy eredetileg munkásokat szállító kabinos felvonó vált turistalátványossággá. Fokvárosban a Tábla-hegy megmászását lehet kiváltani a felvonó használatával és kényelmesebben elérni a hegytetőről kínálkozó csodálatos panorámát. Rio de Janeiroban pedig a világ egyik leghíresebb szobrát, a 395 méter magas Cukorsüveg-hegyen lévő (a világörökség részét képező) Megváltó Krisztust lehet drótkötélpályán keresztül megközelíteni.

Tudtad? A szintén brazil kisvárosban, Encantadoban kizárólag adományokból állították fel a rióinál is nagyobb, talapzattal együtt 43 méter magas Jézus szobrot, amely a világ legnagyobb, kitárt karú Krisztus-szobra. A szobor szíve helyén kilátópontot alakítottak ki a látogatók számára.

A leghosszabb

Mexikó fővárosában azonban a Cablebús 2021-es forgalomba helyezésével a leghosszabbat alkották meg a városi drótkötélpályák között. A 10.555,3 méter hosszú drótkötélpálya a városi tömegközlekedés szerves részét képezi, mivel egyik végállomása az Indio Verde, a város egyik legnagyobb közlekedési csomópontja. A teljes útvonalat 36 perc alatt lehet kényelmesen, a város háztetői felett ringatózva megtenni.

Forrás: www.leitner.com

A tízfős kabinok sebessége 6 méter másodpercenként. A rendszer maximális kapacitása 4000 utas óránként és irányonként. A teljes vonalon 158 méter a szintkülönbség. A gondolák teljesen akadálymentesítettek, így a drótkötélpályás utazás lehetősége mindenki számára biztosított.

A működés első évében az építő és a kabinokat is szállító Doppelmayr felelt a rendszer üzemeltetéséért és karbantartásáért. A kiképzett csapatot ezután átadták a városnak és a Servicio de Transportes Eléctricos (STE) önkormányzati közlekedési vállalat vette át a fenntartással járó feladatokat.

Szociális szempontok

A fővárosi és a helyi önkormányzat által kiírt pályázat eredményeként a magaslati közlekedési eszközhöz kapcsolódva 40 művész 100 falfestménnyel gyarapította a látnivalók számát az épületek tetején és homlokzatán a kötélpálya nyomvonala mentén. Ezek nélkül is lehet azonban érdekességeket felfedezni, a nyomvonal ugyanis a város egyik legszegényebb negyedén keresztül vezet.

A projekt egyik célja ugyanis a környék felzárkóztatása. Ennek egyik eszköze, hogy a Cablebús üzemeltetése több száz új munkahelyet teremtett.

Datteln egy közepes méretű, közel 35 ezer lakosú település Németországban, azon belül Észak-Rajna-Vesztfália tartományban. Ami miatt igazán érdekes, hogy ez a német város a legnagyobb csatorna-csomópont a világon.

Vízi kereszteződés

Dattelnben ugyanis találkozik mind a négy Ruhr-csatorna: a Dortmund-Ems-csatorna, a Rhein-Herne-csatorna, a Datteln-Hamm-csatorna és a Wesel-Datteln-csatorna. Ez pedig egyedülálló a világon.

A csatornákon lakóhajókkal lehet hosszabb-rövidebb kirándulásokat tenni és megtapasztalni, hogy a gyáróriásokról nevezetes Ruhr-vidék mekkora átalakuláson ment/megy át, amely során a gyártelepek helyén egyre több zöldterület létesül. Az uszályos szénszállítás visszaszorulásával eltűnt a levegőben szálló szénpor, így a csatornák mellett vezető utak a sétálók, kerékpárosok és kocogók kedvelt találkozóhelyeivé váltak.

Denny Franzkowiak képe a Pixabay -en. 

Minden adott tehát ahhoz, hogy az ember eltöltsön a környéken pár kellemes napot. Ha pedig érdeklik az érdekes műtárgyak, érdemes ellátogatnia a szomszédos Henrichenburgba és megnézni a Dortmund-Ems-csatornán lévő 120 éves hajóliftet és a köré szervezett múzeumot.

A hajólift(ek)

A Dortmund-Ems-csatorna hatalmas teherforgalmat bonyolított fénykorában, mivel megépítését követően a Ruhr-vidék olyan kincsei, mint a szén és az egyéb építőanyagok közvetlen útvonalon jutottak el az Északi-tenger kikötőibe. Ehhez azonban le kellett küzdeni 14 méter szintkülönbséget, amihez hajóliftre volt szükség.

Az 1899-ben épített impozáns megjelenésű, rácsos acélszerkezetű daru több mint 60 évig működött, a tetején lévő sas évtizedeken át figyelte, ahogy megállás nélkül szállította a hajókat fel és le a csatorna két szakasza között.

Egyszerre körülbelül 1000 tonna – ebből a hajók tömege max. 350 tonna – volt emelhető vagy süllyeszthető a daru teknőjében, amelyet 5 hengeres, vízzel töltött kutakba merített úszó támasztott alá.

A precízen kimért egyensúlyok, valamint a Friedrich Jebens által szabadalmaztatott megoldás miatt, amelyben a teknő súlyát az úszók felhajtóereje kompenzálja, a mozgatáshoz egyetlen villanymotor – na meg a 4 csigakerék – elegendő volt.

A régi hajólift 70 évig szolgálta a csatornán közlekedőket, majd 1962-ben, a közvetlen közelében egy modern, ugyanazon elven működő, ám nagyobb teherbírású hajólift váltotta fel. Ez utóbbi 2005-ig működött, ekkor műszaki problémák miatt kivonták a használatból.

(Forrás)

Bezárásuk után mindkét hajóliftet a regionális hatóság vette át és a Vesztfáliai Ipari Múzeum egyik helyszíneként állította helyre. Azóta a zsilipházak és komplexum néhány megőrzött épülete múzeumként látogatható.

Dieter Klinkowski képét az ajánlóhoz a Pixabay -ről töltöttem le.

A daruk hosszú múltra tekintenek vissza. A feljegyzések szerint az ókori görögök találták fel az első darut és már i. e. 515-ben használták őket. Egyes források szerint már az ókori Mezopotámiában, több ezer évvel korábban, emelőket használtak öntözésre. Az ipari forradalom idején a daruk a világ modernizációjának szerves részévé váltak azzal, hogy motoros meghajtást alkalmaztak rajtuk. Ma már szinte minden nagyobb építési projektnél megtalálhatók különböző típusú daruk, amelyek mindegyike a saját konkrét feladatára specializálódott.

Ennek azonban hátránya is van: mivel nagyon sok daru áll rendelkezésre, nehéz mindet ismerni és tudni, melyik mire képes. A nem megfelelő típus kiválasztása pedig nem csak késedelmet, de felesleges kiadásokat is okozhat.

A megfelelő daru kiválasztása

Gyakorlatilag minden építőipari munkához nehéz anyagok mozgatása szükséges, ezért a legtöbb esetben elengedhetetlen, hogy a projekt megvalósítása során kéznél legyen egy daru. A megoldás pedig – sem pénzügyi, sem műszaki szempontok alapján – nem lehet az, hogy „a legnagyobbat szeretném”.

A megfelelő daru kiválasztásához ismerni kell a teheremelés helyszínének méretét és domborzatát, a mozgatni kívánt terhek mennyiségét és csomagolását, illetve a várható időjárási körülményeket, valamint érdemes figyelembe venni a projekt hosszát is.

A megfelelő gép kiválasztásához nyújthat segítséget az alábbi felsorolás, amelyben a különféle daruk legelterjedtebb típusait (mobil és fix) és azok fő felhasználási területeit gyűjtöttük össze. Elsőként jöjjenek a mobil daruk legfontosabb fajtái.

Mobil daruk

A mobil daruk lánctalpakra vagy gumiabroncsokra vannak felszerelve és jelentősen nagyobb mobilitást biztosítanak, mint a hagyományos daruk. A munkaterületeken való mozgásra és nagy tömegek emelésére való együttes képességük miatt a mobil daruk számtalan építési projektben nagyon hasznosak.

Önjáró daruk

Az önjáró daru egy viszonylag új típusú daru, amelyek általában kicsik, négykerekűek és gémjük teljes 360 fokban elforgatható. Felállításuk egyszerű, kis méretük pedig lehetővé teszi számukra, hogy szűk helyeken is könnyen mozoghassanak, így számos munkaterületen alapvető fontosságúak.

Egyes fajtái nagyméretű kerekekkel, négykerékhajtással és -kormányzással vannak szerelve, így egyenetlen, durva talajon is elboldogulnak, miközben ugyanazt a mozgékonyságot biztosítják, mint kisebb társaik.

Legfőbb jellemzőjük: sokoldalúság és mozgékonyság.

Lánctalpas daruk

Kerekek helyett a lánctalpas darukat egy pár gumi- vagy acéltalppal felszerelt futóműre építik. Ez a megoldás korlátozza ugyan a lánctalpas járművek, így a lánctalpas daruk fordulási képességét, a lánctalpak azonban lehetővé teszik az ilyen gépek alkalmazását puha talajon is, süllyedés nélkül.

A csökkent fordulási képesség mellett további hátrányuk, hogy a lánctalpak csak korlátozottan használhatóak közúton, így a legtöbb esetben külön jármű szükséges az emelési területre szállításukhoz.

Legfőbb jellemzőjük: egyenetlen, instabil terepen is alkalmazhatóak.

Úszódaruk

Daruhajóként is ismertek ezek az úszódaruk, amelyeket gyakran tengeri projektekhez (kikötők, olajfúró tornyok építése) vagy hidak építéséhez használnak – már a középkor óta.

Legfőbb jellemzőjük: teheremelés vízben.

Autódaruk

A teherautóra szerelt daruk két részből, magából a gémból és az azt tartó, illetve mozgató teherautóból állnak. Egyedülálló felépítésüknek köszönhetően könnyedén közlekedhetnek az utakon speciális felszerelések vagy másik szállítóeszköz nélkül.

Az autódaruk ellensúlyokkal és kitámasztó karokkal vannak felszerelve a stabilizálás érdekében és számos méretben elérhetőek. Egyes teleszkópos változataik igen komoly emelési képességgel bírnak, ezek korábban szerepeltek már blogunkban.

Legfőbb jellemzőjük: közúti közlekedés.

Fix daruk

A cikk a fix darukkal az Eco-Cranes weboldalán folytatódik.

Dennis Castro képét a Pixabay -ről töltöttem le. Erich Westendarp képét is a Pixabay -ről töltöttem le. TheoRivierenlaan képe a Pixabay -en található. Foulon Richard kééte a Pixabay -en megtalálod.

z 1861,35 méteres hosszával Budapest leghosszabb, Magyarország egyetlen ferdekábeles hídja a Megyeri-híd, amely nem csak különösen szép és remekül fotózható, de néhány érdekességet is rejteget. Például lifteket.

Nem lett Chuck Norris-híd

Budapest legészakibb hídja Újpestet és Budakalászt köti össze a Duna felett, a Szentendrei-sziget érintésével. A hidat hosszas tervezést és előkészületeket követően 2008 szeptemberében adták át a forgalomnak, hogy irányonként két-két sávon a gépjárművek, északi oldalán a kerékpárosok, déli oldalán pedig a gyalogosok használhassák.

fotó: Gábor Zoltán

A tervezést és a kivitelezést jelentősen megnehezítette, hogy a Duna bal partja Dunakeszi és Újpest között, valamint a Szentendrei-sziget déli részén természetvédelmi terület. Ráadásul ez utóbbin található Budapest fő ivóvízgyűjtő bázisa, ezért itt emiatt nem is épülhetett lehajtó.

Tudtad? Szigetmonostor és a sziget többi települése azóta sem kapta meg a lehajtó elhagyása miatt cserébe ígért külön hidat, ezért pereskedésbe is kezdtek az állammal.

 Szintén nem könnyítette meg a kivitelezést, hogy a nyomvonal érintett egy elhagyott szovjet laktanyát és lőteret is, így a munkák előtt alapos tűzszerészeti feltárásra volt szükség.

Az új híd nevéről a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium internetes szavazást tartott, amelynek komoly nemzetközi visszhangja lett. Ekkoriban élték fénykorukat a kiöregedő, ám mindenre képes akciósztárról szóló poénok, ezért sokáig Chuck Norris volt a befutó, végül az amerikai médiaszemélyiség, Stephen Colbert nyerte a szavazást.

A komolytalanná vált voksolást eredménye helyett végül a földrajzi névbizottság a híd két partján fekvő városrészek nevei után a Megyeri híd elnevezést választotta.

Építészeti kuriózum

A tulajdonképpen öt elemből – három vasbeton és két acélhídból – álló Megyeri-híd acélszerkezetét két 100 méter magas, „A” betűt formázó vasbeton pilon tartja. A pilonokat és a pályát összesen 88, acélsodronyokból font ferde kábel fogja össze. A nagy szakítószilárdságú acélkábelek 12 méteres közönkén, legyezőszerűen tartják a híd acélszerkezetét.

fotó: Gábor Zoltán

A híd pilonjainak szára üreges, ezekben tud a híd felügyeletét ellátó hídmester és személyzete közlekedni. A pilonból közelíthető meg a Nagy-Duna-ág fölött átívelő acélszerkezet aljára függesztett mozgó szerelőplatform is, amely főként a karbantartási munkák során nyújt segítséget.

A pilonban azonban természetesen nem csak lefelé, de egy hosszú csigalépcsőn felfelé is elindulhatunk – már amennyiben olyan szerencsések vagyunk, hogy részesei lehetünk egy-egy vezetett bejárásnak. Kizárólag a híd személyzete számára a pilonok déli szárában pedig egy-egy kétszemélyes ferde lift is üzemel.

fotó: Gábor Zoltán

20 emelet megmászását követően érhető el a pilonok vízszintes szára, ahol vélhetően nem csak a lépcsőzéstől, de a 60 méteres magasságtól és az elképesztő panorámától is megremeg kicsit a látogatók lába. Pedig ez még nem minden.

A figyelmes utazók áthaladás során megfigyelhetik az a híd pilonjainak üvegezett részének közepén függőlegesen húzódó piros sávot. Ezek azok a liftek, amelyekkel a pilon szárát alkotó folyosóról további 8 emeletnyi magasságot lehet megtenni a pilonok tetején lévő nyitott kilátóteraszra.

A liftek a beszámolók szerint teljesen hagyományos modellek, egyedül a számozásuk tér el a megszokottól.

Ezek a liftek alighanem azért is kerületek be a hídba, mert a pilonok szárára kávézót, fentre pedig látogatható kilátóteraszt gondoltak, ezek azonban csak tervek maradtak. Ezek hiányában marad a pályaszintről való gyönyörködés, illetve azok a csodálatos képek, amelyeket Gábor Zoltán fotós drónnal készített.

A gyönyörű képeket Gábor Zoltán készítette érdemes megnézni mind itt!

Erdély számtalan szebbnél-szebb látnivalót kínál az utazóknak: a Madarasi Hargita és a Gyimesek csúcsai mellett Korond, a Medve tó és a Szent Anna tó, a Gyilkos-tó is széles körben ismert. Kár lenne azonban kihagyni a felsorolásból (na meg, az utazás során) Tordát, ami nem csak a föld felett, de a földfelszín alatt is kínál látnivalókat.

A várostól mintegy 13 km-re fekvő Tordai-hasadék lélegzetelállító látványt nyújt. A 170 hektáros természetvédelmi terület legnagyobb látványossága a közel 2 kilométer hosszú hasadék, amelyet a Hesdát-patak vájt évmilliók alatt a 200 méter magas, jurakori mészkősziklák közé.

A hasadék mellett via ferrata, számos túraútvonal és kisebb-nagyobb barlang kínál felfedeznivalót a túrázóknak. Ha viszont kicsit kényelmesebben szeretnénk barlangokat nézni és nem akarunk értük sokat gyalogolni, van erre egy könnyebb lehetőség is: menjünk lifttel!

Forrás

Torda másik ismert és lenyűgöző attrakciója ugyanis a sóbányában kialakított élménypark, amely olyan jól sikerült, hogy beválasztották a világ leglátványosabb ember alakította föld alatti területei közé is.

Torda környékén vélhetően már a rómaiak elkezdték a só kitermelését, 1075-ből azonban már írásos bizonyítékuk is van a bányászatról.

A só a középkorban néha az aranynál is értékesebb volt, a tordai sóbánya pedig Erdély egyik legjelentősebb bányájává fejlődött.

Az évszázadok alatt az erdélyi sóbányászok, a sóvágók öt tárnában 13 emeletnyi mélységig termelték ki a tordai sókészletet. A XX. század elejére azonban – hiába van még bőven sókészlet a föld alatt – gazdaságtalanná vált a sóbányászat, ezért 1932-ben leállt a kitermelés.

A felhagyott bányában a II. világháború alatt óvóhely, azt követően pedig sajtérlelő működött. A sóbányát 1992-ben nyitották meg újra turisztikai, gyógyászati céllal.2008-2009. között felújították, akkor jött létre a mai állapota.

Forrás

A két legnagyobb, a Rudolf és a Terézia a leglátványosabb az öt tárna közül, főként ezek adnak helyet a sóbánya látványosságainak. Ezekből pedig van bőségesen:

• Amfiteátrum 180 fős nézőtérrel, fűtött székekkel.
• Két bowlingpálya
• Minigolf pályák
• Pingpongasztalok
• Sportpálya a nagyobbaknak
• Játszótér a kicsiknek
• Csónakázási lehetőség a Terézia tárna föld alatti taván, illetve
• Óriáskerék.

Forrás

A 20 méter magas óriáskerék, amely kiváló kilátást kínál a sóbányára és a benne kialakított csodavilágra, a Guiness Rekordok könyvében is szerepel.

Számomra mégis a mélybe vezető panorámás lift a legérdekesebb, amelyben lefelé haladva feltárul előttünk ez a látványosan megvilágított izgalmas barlangvilág.

@xoxotilia elevator into romanian salt mine #eerie #salinaturda ♬ Stranger Things - Kyle Dixon & Michael Stein

látvány a másik irányba is igazán lenyűgöző, érdemes hát türelmesnek maradni és indulás előtt végigállni a lift előtt kígyózó hosszú sort.