Amikor viszonylag rövid távon nagy szintkülönbséget kell legyőzni egy város tömegközlekedésében, két adekvát választás jut egyből a közlekedési szakemberek eszébe: a lift és a sikló. Stockholmban kis túlzással egyetlen méter sík szakasz sincs, a várost alkotó szigeteken kisebb-nagyobb szintemelkedéseket kell legyűrni a lakóknak és a turistáknak, nem meglepő tehát, hogy mindkét megoldásra találunk példát.

Legutóbbi siklóvasutas anyagunkban nem említettük a várost, pedig Stockholmban több sikló is üzemel. A legismertebb talán a Skansenban található, de egy példány jelentősen megkönnyíti a Nacka Strand városrészben élők vagy oda – akár a menetrendszerinti hajójárattal – érkezők dolgát is, megkímélve őket a meredek hegyoldalon történő kaptatástól.

forrás: www.mitti.se

Sokkal ismertebb azonban a Slussen metrómegálló mellett a víz fölé magasodó lift, amelyet egy komolyabb felújítást követően épp a napokban adtak vissza az utasoknak.

Nem mai darab

A Katarinahissen (vagy magyarul Katarina felvonó) megépítésének célja az volt, hogy a lift segítsen összekötni Slussen alsó utcáit Södermalm magaslatával, elérhetőbbé téve az utóbbit a helyiek számára. Ennek érdekében a Mosebacke Torg-on álló lift felső peronját impozáns, fémből készült gyaloghíd köti össze a södermalmi Katarinavägennel. A hidat, amely a kezdetektől fogva jelentős reklámhordozóként is funkcionál, a térképeken gångbro néven kell keresnünk.

A lift eredeti konstrukciója 1881-es, a sokak által ismert szerkezet jelentős része azonban már az 1936-os átépítésből származik. Erre azért volt szükség, mert az eredeti szerkezet már meggyengült és nem tudta biztonságosan fogadni a rengeteg látogatót.

Ezt követte a most befejezett jelentős felújítás, amelynek köszönhetően - a környék teljes rekonstrukciójával összhangban - a lift is eleget tesz a kor és az üzembiztos működés követelményeinek.

A lift 1900. körül. (A kép forrása)

 A felvonó legegyszerűbben a piros és zöld metróval, Slussen állomáson leszállva közelíthető meg.

Átfogó rekonstrukció

Amennyiben a városközpont és a Gamla Stan felől érkezünk, észrevehetjük, hogy a környéken a felvonó átadása ellenére továbbra is jelentős munkálatok zajlanak.

Az „Új Slussen” projekt keretében Stockholm belvárosában nem csupán új utakat, tereket és parkokat, valamint modern közlekedési csomópontot alakítanak ki, de a Mälarenen lévő zsilip átépítésével az időjárás változásával egyre sürgetőbbé váló vízgazdálkodási és árvízvédelmi feladatokat is ellátják.

Érdemes tehát felkeresni a Katarina felvonót, mert a lift peronjáról nem csupán magára a városra nyílik elképesztő kilátás, de azt is láthatjuk, hogyan fejlődik és zöldül tovább egy már most is modern és nyüzsgő nagyváros.

Szaúd-Arábia és az országot irányító király, Szalman ibn Abdul-Aziz kétségtelenül nagy ambíciókkal rendelkezik. A közel-keleti ország a második legnagyobb kőolaj-kitermelő állam, egyben a legnagyobb olajexportőr a világon, ebből pedig felfoghatatlanul sok bevételük származik, aminek egy jelentős részét grandiózus projektekre költik.

Állandó a versengés a szomszédos Egyesült Arab Emírségekkel és Katarral, ezért az uralkodó és családja úgy érzi, a presztízsberuházásokra feltétlenül szükség van. Forma 1-es futam Katarban? Legyen Jeddában is! Futball világbajnokság a szomszédos államban?

Pumpáljuk fel rengeteg pénzzel a szaúdi bajnokságot és igazoljunk le Európából jó nevű, sőt, világbajnok és Aranylabdás játékosokat! Grandiózus építmények Dubaiban? Épüljenek hasonlók Szaúd-Arábiában is! Sőt, nagyobbak és még elképesztőbbek!

A Vonal

Kétségtelenül számos hatalmas és elképesztő beruházás van folyamatban az Arab-félsziget összes olajországában, azonban ezek közül is kiemelkedik az Al Khatt, azaz A Vonal. Ez nem más, mint egy intelligens város, amely egyetlen hatalmas, 170 km (!) hosszú és 500 méter magas, moduláris szerkezetű épületből áll majd, amely a Vörös-tengertől indulva Tabuk városáig tart.

Forrás: Global Contruction Reviwe

Ez a terület méreteiben körülbelül Belgium teljes területével egyezik meg. Az épületben a tervek szerint 9 millió ember, Szaúd-Arábia jelenlegi lakosságának negyede fog élni. Hogy az elképzelés még grandiózusabb legyen, a gigantikus épület mellé terveznek egy felhőkarcolót is, amely természetesen a világ legmagasabbjai közé tartozik majd.

Az országra jellemző igen alacsony transzparencia miatt a projektről egyelőre viszonylag keveset lehet tudni, az azonban biztosnak tűnik, hogy a világ legjobb építészirodái dolgoznak rajta teljes titoktartás mellett és az előkészítő talajmunkák már megkezdődtek.

Futurisztikus elképzelések

A tervek szerint a várost teljes egészében megújuló energia fogja működtetni, ezzel csökkentve annak környezetterhelését. A Vonal három rétegből fog állni, egy felszíni a gyalogosok számára, egy földalatti az infrastruktúra számára, és egy másik földalatti a közlekedés számára. De nem ám autókkal!

A legalsó szintre a Tesla-, SpaceX-, és Twitter(X)-vezér Elon Musk találmányát, a Hyperloopot tervezik, míg a felszíni gyalogosközlekedést mozgójárdák segítik és gyorsítják majd.

A mozgójárda gyakorlatilag egy lassan mozgó szállítószalag, amely az embereket szállítja egy vízszintes vagy ferde síkban rövid és közepes távolságon. Működési elve a mozgólépcsőéhez hasonló, a mozgójárda esetében azonban nincsenek lépcsőfokok.

Állva vagy sétálva használhatjuk és ellentétben a mozgólépcsővel, a mozgójárdán sokkal könnyebben szállíthatók csomagok, baba- vagy bevásárlókocsik. Leggyakrabban párban, egymással ellentétes irányba telepítik őket, ezzel könnyítve a közlekedést mindkét irányba.

Ideális megoldás minden olyan helyen, ahol sok ember mozgását kell megoldani és nem kell rövid távon nagyobb szintkülönbséget leküzdeni. Persze, ismerve a projekt egyéb paramétereit, kíváncsian várjuk, mint jelent majd ez esetben a rövid és közepes távolság…

Kritikus hangok

A projektet több kritika érte a környezetre és a terület jelenlegi lakosságára gyakorolt hatása miatt, valamint többen is felmerült kétségeiknek adtak hangot az elképzelés technológiai és gazdasági megvalósíthatóságával kapcsolatban. A felhasznált üveg, acél és beton mennyisége miatt egyes szakértők szerint ugyanis nem lehet elérni a tervezett és ígért alacsony szén-dioxid-kibocsátási szintet.

Emellett jelentős nemzetközi felzúdulást váltottak ki azok a hírek is, amelyek szerint a szaúdi kormány annak érdekében, hogy helyet csináljon a projektnek, halálra ítélt embereket a falujuk kiürítésének megtagadása miatt.

Vannak tehát jogosnak tűnő ellenérzések a projekttel és a közel-keleti ország joggyakorlásával kapcsolatban, a munkálatok azonban már megkezdődtek. Néhány év múlva kiderül, hogy A Vonal valóban egy jövőbemutató sikerprojekt vagy csupán a nagyravágyás és a megalománia drága emlékműve lesz.

Magyarországon található az egyik legrégebben üzemelő, azonban napjainkban is több helyen alkalmazzák, ahol több embert kell üzembiztosan szállítani egymástól jelentős szintkülönbségen elhelyezkedő végállomások között. A siklóvasút a XIX. század találmánya, amely azonban napjainkban is gazdaságosan működtethető.

Mi is az a siklóvasút?

A siklóvasút (németül: Standseilbahn, angolul funicular, franciául funiculaire) olyan kötött pályás közlekedési eszköz, amelynek emelkedési szöge nagyobb, mint az a vasutak és villamosok esetében szokásos.

A szintkülönbség leküzdése érdekében a siklók egy vagy több drótkötéllel vannak felszerelve, ezek, valamint a magasabban fekvő állomáson lévő motorok és csigák biztosítják a siklóvasutak szerelvényeinek mozgatását. A siklóvasutak a hegyi felvonók és a fogaskerekű vasutak alternatívái.

Forrás: Csodálatos Magyarország

Az energiafelhasználás optimalizálása érdekében a siklók szinte minden esetben két szerelvénnyel rendelkeznek, amelyek ingajáratban közlekednek, azaz amíg az egyik felfelé megy, addig a másik szerelvény lefelé halad. Ez a megoldás biztosítja az egyensúlyt és ezzel lehet elérni a megfelelő húzóerőt a lehető legkisebb mértékű energia befektetésével.

A két szerelvény csupán a pálya közepén találkozik egymással. Erre többféle megoldás létezik, a siklók kiépíthetőek kétsínes, háromsínes és ritkábban kétszer kétsínes (kétvágányú) megoldással egyaránt.

A siklóvasutak kocsijainak speciális kialakítása révén azok utazási vagy rakszintje a pálya emelkedése ellenére is végig vízszintes marad.

A kezdetek

Az első modernnek tekinthető ingaforgalmú sikló a lóvasutak elterjedését és a földalatti vasút feltalálását követően, 1862-ben készült el a franciaországi Lyon és Croix Rousse között. Ezt követte másodikként, 1870-ben a Budavári Sikló átadása, amelynek építését Széchenyi István fia, Széchenyi Ödön kezdeményezte. A Budavári Sikló pályája 95 méter hosszú.

A napjainkban hozzávetőlegesen másfél perces út alatt a felfelé közlekedő, 24 személyes kocsija 50 méteres szintkülönbséget küzd le.

Érdekesség, hogy néhány évvel az első budai sikló átadása után elkészültek a tervek a második, Gellért-hegyre vezető vonal kialakítására is, ennek megvalósítására azonban az elmúlt több mint száz évben nem került sor.

Az első vonalak üzembe helyezését számos egyéb siklóvasút követte a világ különböző pontjain. Ekkortájt a siklók zömét gőzgép üzemeltette, míg napjainkban természetesen a legtöbb elektromos meghajtású. Némelyikük – korszerűsítést és egyes esetekben átépítést követően – még ma is üzemel.

Ezek közé tartozik természetesen a Budavári Sikló, a lisszaboni, de szintén nem mai darab a talán legismertebb -de egészen biztosan a legtöbb filmes és sorozatos megjelenéssel büszkélkedő – Los Angeles Bunker Hill negyedében közlekedő Angels Flight sem.

Napjainkban

Természetesen azóta is épültek és épülnek siklóvasutak a világ számos pontján, mivel gazdaságosan működtethetőek és nem csak turistalátványosságként funkcionálhatnak, hanem szerves részévé válhatnak egy-egy város tömegközlekedési rendszerének.

Budapesten járva tehát nem csupán a hegy gyomrában lévő lift lehet érdekes megközelítési módja a Budai Várnak, de a Clark Ádám térről induló Budavári Sikló is.

Ajánlottunk már pár érdekes helyet azoknak, akik szeretnek utazni és odáig vannak az darukért és a liftekért, mint mi, de a Kékfejűnek (Blauwe Kop) és Póknak (de Spin) egyaránt becézett holland úticél alighanem mindenen túltesz: egy kikötői daru, amelyet szállodai szobává alakítottak.

Harlingen kikötőjének daruja évtizedek óta a város és a kikötő látképének szerves része. A Figee cég 1967-ben építette és 1996-ig az Oroszországból és Skandináviából teherhajókon érkező fűrészáru kirakodására használták.

Nyugdíjazását követően néhány évig pihent, majd 2001-ben új tulajdonoshoz került, akinek komoly tervei voltak vele.

Forrás: Olaf képe a Pixabay -en.

Csodálatos természet

A Hollandia északi részén fekvő Frise tartomány nagyon népszerű régió az utazók körében, akik főként az UNESCO által a világörökség részévé nyilvánított Watt-tenger felfedezésére érkeznek. A környék elképesztően gazdag növény- és állatvilága miatt természetvédelmi terület.

Az "à gué", azaz gázolás elnevezésű tevékenység során az apály órái alatt a visszahúzódó tenger iszapjában és a kibukkanó homokpadokon megismerhető a tengerfenék élővilága, emellett pedig számtalan madárfaj megfigyelésére is lehetőség nyílik.

Az igazán szerencsések pedig közönséges fókákkal, szürkefókákkal vagy disznódelfinekkel is találkozhatnak.

Újjászületés

Az ide érkező turistákra alapozva találták meg a harlingeni daru új célját is, amikor 2001. és 2003. között különleges hotelszobává alakították át, amely két vendég elszállásolására alkalmas.

Forrás: https://www.havenkraan.nl/en/ 

A korábban a darukezelő által koptatott létrákat két speciálisan ide tervezett lift váltotta ki, megspórolva ezzel a vendégeknek a 49 méteres magasságba történő mászás fáradalmait.

Az első felvonó a daru lábai közötti emelvényre szállítja utasait, a második, henger alakú pneumatikus lift pedig az egymással szemben álló vendégeket a daru szívébe, a korábbi gépházba viszi. Ezen a 60 m³-es helyen alakították ki magát a teljes méretű franciaággyal, dizájnerszékekkel, reggelizősarokkal és dupla zuhanyzóval felszerelt szobát.

A gépház tetején kilátóteraszon élvezhető a panoráma.

Egyedülálló élmény

Ez azonban még nem minden! Az igazi móka akkor kezdődik, amikor a szobából a kis lépcsőn felmennek a vendégek a kabinba és meglátják a széket és előtte a kis kart.

Igen, a daru mozgatható!

A 65 tonnás acélszerkezet 360°-ban körbeforgatható, hogy a panoráma mindig tökéletes legyen.

Vagy azért, hogy megtehessük, amire mindig is vágytunk: irányíthassunk egy igazi darut!

Két hatalmas toronyház, amelyek meghatározzák „a szeles város” látképét. Két, egyaránt pazar kilátással rendelkező kilátóterasz. Két olyan látványos és félelmetes attrakció, amelyet csak a legbátrabbak mernek kipróbálni. A Willis Tower és a 360 CHICAGO látványosságai.

Nem mai épületek

Egyik felhőkarcoló sem mai darab: a 443 méteres, 110 emeletes Willis Towert Sears Towerként adták át 1973-ban. Ekkor a 360 CHICAGO eredeti nevén, John Hancock Centerként már 4 éve magasodott a város fölé.

Szó szerint, hisz az USA egyik legmagasabb épületének számított, csak New Yorkban volt nála magasabb.

Erre licitált rá a Sears Tower és alighanem itt kezdődött el a hírnévért, látogatókért és persze a bérlőkért folyó versengés.

Mindkét épület ultramodern volt az átadáskor, azóta pedig természetesen számos ráncfelvarráson és komolyabb modernizáláson is átestek. Ezek során alakították ki a mindkét toronyban kiemelkedően gyorsnak számító lifteket is, nem ezeken van azonban a hangsúly, a látogatók más miatt özönlenek a két épületbe.

The Ledge – Willis Tower

Már az épület átadását követő évben, 1974-ben megnyitották a közönség előtt a torony Skydeck elnevezésű kilátóját, amely parádés, 360°-os panorámát kínál a városra és a Nagy-tavakra. Ez az Egyesült Államok legmagasabban fekvő nyilvános kilátója, ahonnan szép időben akár négy állam - Illinois, Indiana, Wisconsin és Michigan - is látható a körbeüvegezett szintről.

Ez az üvegezés, illetve annak az odanyomott homlokokkal és orrokkal történő összemaszatolása adta az ihletet a tervezők számára a The Ledge (A párkány) elnevezésű attrakció megalkotására. Ez pedig nem más, mint négy teljesen átlátszó üvegdoboz, amelyek a Willis Tower 103. emeletéről nyúlnak ki az utca és a város fölé, a horizontális mellett vertikális panorámát – és garantáltan szédítő élményt – kínálva.

A négy doboz nem csak látványos, de kiemelkedő mérnöki munka is: karbantartás és tisztítás során a dobozok hidraulikusan visszahúzhatóak az épületbe.

Az egyenként 1500 kilós üvegpanelek pedig három réteg fél hüvelyk vastagságú, alacsony vastartalmú, teljesen edzett üvegből állnak, amelyeket egyetlen egységgé lamináltak. Beépített fűtőszálak olvasztják le róluk a havat és a jeget a zavartalan kilátás érdekében.

A dobozokat 2009-ben nyitották meg a látogatók előtt, népszerűségük azóta is töretlen.

TILT – 360 CHICAGO

Nem is hagyhatták ezt annyiban a város másik parádés, szintén négy államra kilátást nyújtó kilátóteraszával rendelkező felhőkarcolójának tulajdonosai. Nekik is kellett valami, ami hozzájuk csábítja a látogatókat. Ez lett a TILT.

Ahogy a nevéből is sejthető, ez egy dönthető platform, amely a kilátóterasz egyik falába van építve. A hidraulikusan mozgatható, üvegből és acélból készített, természetesen zárt szerkezet menetenként nyolc fő számára biztosít 2-3 perces, hátborzongató élményt azzal, hogy a neki támaszkodó vendégeket arccal előre lassan 30°-kal megdönti az utcafront felé, ezzel soha nem tapasztalt látványt kínálva – 1000 láb, azaz több mint 300 méter magasságban!

A neten talált videókat elnézve mindkét chicagói toronyban izgalmas látnivalók várnak, amelyeket érdemes lehet kipróbálni, de persze nem azoknak, akik már a budapesti óriáskeréken is rosszul érezték magukat, mint én.

David Mark képét a Pixabay -ről töltöttem le.

Méghozzá olyan, amely a világtörténelem egyik legismertebb/leghírhedtebb alakjának készült. A berchtesgadeni Sasfészek és az ahhoz vezető különleges lift rövid története.

Gyönyörű környéken

Berchtesgaden és az Obersalzberg környéki hegyvidék évszázadok óta a bajor királyi család, egyházi fejedelmek, nagyiparosok nyaralóhelye volt. Németország délkeleti csücskében, a Bajor-Alpokban egyszerre voltak adottak a lehetőségek a nyugodt pihenésre, a túrázásra vagy akár a komoly hegymászóteljesítmények elérésére. A későbbi német diktátor Adolf Hitler 1923-ban járt először a környéken, amely olyan nagy hatást gyakorolt rá, hogy eldöntötte, itt fog élni.

Döntésének köszönhetően a ’30-as években a környék benépesült a náci pártvezér közeli és hűséges követőivel, ami jelentős építkezésekkel és komoly beruházásokkal járt. Hitler obersalzbergi nyaralója, az 1945-ben lebombázott Berghof jelentősen kibővült, szinte második kormányszékhellyé vált.

Hitler születésnapi ajándéka

Hitler 1939 tavaszán töltötte be 50. életévét és erre az alkalomra az NSDAP, a nemzetszocialista párt vezetői igen komoly ajándékkal akarták meglepni a Führert. 1937-ben döntötték el, hogy születésnapi ajándékul megépítik számára a Sasfészket.

A szoros határidő és a komoly építészeti megoldások együttese azt jelentette, hogy a projekt igazán grandiózus volt. Az 1834 méteres tengerszint feletti magasságban fekvő (ma vendéglőként és sörkertként üzemelő) épület kialakításához először is meg kellett építeni egy 6,5 kilométer hosszú és 4 méter széles hegyi utat, 800 méter magasság leküzdésével.

Ezt követően lehetett nekilátni a ma is ismert masszív kőépület kialakításához a hegycsúcson. A határidőben nem lehetett csúszás, ezért közel 3000 ember (javarészt olasz kőművesek) dolgozott az építkezésen megfeszített tempóban. Közülük 12-en életüket is vesztették az építkezés során

A lift

Ma már senki nem tudja, hogy műszaki vagy biztonsági okokból, esetleg csak a lenyűgöző hatása miatt, de az épülethez nem vezet közvetlen út. 1700 méteres magasságban egy parkolót alakítottak ki, ahonnan egy boltíves alagúton keresztül közelíthető meg a hegy gyomrában kialakított körcsarnok. Innen indul a lift, amellyel megközelíthető az épület.

A grandiózus kialakítás és a luxus természetesen magát a liftet sem kerülte el: annak idején kényelmes zöld bőrülések, fényesre polírozott sárgaréz foglalatok és velencei tükrökkel burkolt falak kápráztatták el a vendégeket – és oldották a bezártságtól állítólag rettegő Hitler szorongását – a lifttel megtett 134 méteres út során.

Noha a pazar fényűzés a házban is folytatódott a Mussolinitől kapott márvány kandallóval, a Hirohito japán császártól kapott 8 cm vastag szőnyeggel és a magyar Paul László tervezte bútorokkal, Hitler részint épp a felvonó miatti aggályai miatt – ellentétben a legendákkal – valóságban igen keveset tartózkodott a Sasfészekben, továbbra is jobban kedvelte a Berghofot.

TUDTAD? A debreceni születésű Paul László részben Németországban végezte el belsőépítész és dizájner tanulmányait, majd zsidó származása miatt a nácik hatalomra jutását követően az Egyesült Államokba emigrált, ahol politikusok és a kor híres színészei lettek állandó megrendelői. Szülei és két testvére a holokauszt áldozatai lettek. A Führernek épített nyaraló nagyrészt az általa tervezett bútorokkal volt berendezve.

A háború után

1945. április 25-én az amerikaiak az egész környéket bombázták, amelyben szinte minden épület elpusztult, a Sasfészek azonban épségben átvészelte.

A Bajor Tartományi Kormány 1952-ben lebontotta a súlyosan megrongálódott épületeket, a Hitlernek készült hegyi lak azonban egy igazán különleges liftezést követően azóta is látogatható, ezért ajánlott úti cél – nem csak liftrajongók számára.

Legutóbb írtunk arról, hogy mennyire kevés változás történt az üveggyártás folyamatában annak ókori felfedezése óta. Ami azonban történt, igen jelentős előrelépést jelent, amely kihatással volt az egész föld üveggyártására és -felhasználására.

Ólomüveg ablakok

Paul Henri Degrande képe a Pixabay -ről töltöttem le. 

Kezdetben az üveget elsősorban tárolóedények gyártására használták, megmunkálása pedig a legutóbbi bejegyzésünkben már ismertetett kézi formázási eljárással, az üvegfúvással történt. A XIV. században azonban elkezdték az üveget ablakok borítására is felhasználni.

Persze, ezek az ablakok még a közelében sem voltak a ma ismert és alkalmazott nagy méretű üvegtábláknak, hanem kisebb, általában kör alakú üvegdarabokból álltak, amelyeket ólomkeretbe illesztettek.

Ehhez szintén üvegfúvással formázták az üvegmasszát, amelyet először a lehető legnagyobb gömbbé fújtak, majd lelapítottak.

Mivel az üveg kifejezetten drága volt akkoriban, csak a leggazdagabbak és az egyház engedhette meg magának, ezért számos középkori templom és katedrális ablakaiban csodálhatóak meg a fennmaradt - gyakran színes - ólomüvegek.

Nagy méretű üvegtáblák

Wolfgang Eckert képe a Pixabay -en található. 

Ezt a lassú és munkaigényes módszert később a hengerelés és a húzás váltotta fel.

Előbbi során az üvegmasszát meleg vashengerekkel közel egyenletes felületűvé hengerelik, míg az utóbbi eljárásban az olvadt üveget egy speciális eszköz segítségével egyenletes tempóban függőlegesen húzzák felfelé, ahhoz hasonlóan, mint amikor a cukrászok karamellt formáznak.

A lehűlt üvegtáblát aztán hengerekkel továbbítják, majd a kívánt méretre darabolják.

Ezek az eljárások már gyorsabbak és hatékonyabbak az üvegfújásnál, azonban továbbra sem eredményeznek torzításmentes síküveg lapokat.

Modern, torzításmentes üveg

günter képe a Pixabay -ről van. 

A torzításmentes síküvegre egészen 1952-ig kellett várni, amikor is Alastair Pilkington szabadalmaztatta az úgynevezett úsztatott (float) üveg gyártási eljárását, amely azóta az egész világon elterjedt üveggyártási eljárássá vált és magas minőségű üveglapok előállítását teszi lehetővé.

A folyamat lényege és innovációja az, hogy a hengereléssel ellentétben az üvegmasszát nem acélhengerekkel formázzák, hanem a magas hőmérsékletűre hevített üveget a kemencéből egyenletesen egy sekély ónfürdőbe öntik.

Az üvegmassza fennmarad és egyenletesen terül el a megolvasztott ón felületén. A megszilárduló üvegszálakat húzzák az ónfürdő felületén. Ennek sebességével az üveglap vastagsága kontrollálható. Az ellenőrzött hűtést követően az üveglap a kívánt méretre darabolható.

Az eljárás a korábbi üveggyártási módszerekhez képest rendkívül sima felületű és tökéletesebb optikai adottságú üveg előállítását teszi lehetővé, nem csoda, hogy igen hamar elterjedt és az üveghasználat világszintű emelkedését eredményezte.

A magas minőségű üvegtáblák egyes tulajdonságai további eljárásokkal fokozhatóak: több üveglap összeragasztásával az autókban és egyéb járművekben használt biztonsági üveg állítható elő. Laminálással színezhető, valamint hang- és hőszigetelővé tehető a végtermék, hogy a modern gépészeti vagy építészeti elvárásokat is teljesíthesse, illetve energiatakarékos, fenntartható épületek kivitelezése során is beépíthető legyen.

Az emelők és liftek alkalmazásának alapvetően kétféle oka szokott lenni: teher és/vagy személyek emelése és szállítása, a munka vagy a közlekedés megkönnyítése, egyszerűsítése vagy gyorsítása céljából. Ha az utazás látványos panorámával jár, külön bónusz, sőt, vannak olyan panorámaliftek, amelyek célja kifejezetten a szórakoztatás. Ez azonban nem kizárólag a liftek privilégiuma, pont ez (na meg, persze, a versengés) a célja az egyre nagyobb és nagyobb óriáskerekeknek is.

Azon persze el lehet gondolkodni, hogy az óriáskerekek tulajdonképpen emelők vagy a páternoszter speciális fajtái, tehát liftek, de nem biztos, hogy érdemes. Inkább lássuk, hogyan alakultak ki ezek a látványos attrakciók és melyek a legismertebbek közülük szerte a világon!

A legelső óriáskerék

Q K képe a Pixabay -ről. 

Habár az óriáskerekek előzményei már a középkorban is felbukkantak, a közvélekedés szerint az első modern óriáskereket Ifj. George Washington Gale Ferris tervezte és építette meg az 1893-ban rendezett chicagói Világkiállításra (The Chicago's World Fair).

Ferris a francia Eiffel-torony mintájára szeretett volna megalkotni egy karcsú és légies acélépítményt. Óriáskereke igen látványosra sikerült: harminchat kabinjában 40-40 szék volt, kabinonként több mint hatvan embert fogadott magába, így összesen akár 2160 utasa lehetett egyszerre.

Legnagyobb magassága 46 méter. A szerkezet húsz perc alatt tett meg egy kört, egy-egy - ötven centbe kerülő - menet két fordulatot foglalt magába.

Az expón a kerék azonnal hatalmas sikert aratott, a Ferris Wheel vagy óriáskerék kifejezést ezután kezdték használni minden hasonló építményre.

A legismertebb (?)

Georg Langbehn képe a Pixabay -ről. 

A 2000-ben átadott London Eye szinte pillanatok alatt vált a brit főváros látképének részévé, London egyik népszerű attrakciójává. 32 kabinja 135 méteres maximális magasságba emelkedik, vannak tehát a londoninál magasabb óriáskerekek, azonban a készítők (és London) nem maradhattak valamilyen cím nélkül: a London Eye a legnagyobb konzolon forgó óriáskerék a világon.

A legmagasabb

Damir képe a Pixabay -ről. 

82 méter. Önmagában is elég szép magasság lenne egy óriáskerék számára, azonban ez a különbség a világ korábbi és jelenlegi legmagasabb óriáskerekei, azaz a las vegas-i High Roller és az Ain Dubai között.

A 2021 októberében, a Dubai Expóval (még egy világkiállítás…) egy időben átadott 250 méteres óriáskerék tökéletes illeszkedik Dubai fényűző és grandiózus fejlesztéseinek sorába: a London Eye-nál közel kétszer nagyobb óriáskerék a Pálma-szigetek mellett egy mesterséges szigeten helyezkedik el, 48 kapszulája között pedig igazi luxusfelszereltségűek is találhatóak.

A 38 perces menetidő alatt megcsodálható a város és az öböl teljes látképe.

A hazai óriáskerék

rajta képe a Pixabay -ről.

Néhány éve már Budapest is magáénak mondhat egy óriáskereket. Az Erzsébet-téren álló Budapest Eye 65 méteres magasságba viszi fel utasait, ahonnan remek kilátás nyílik a magyar főváros szinte minden pontjára. Érdekesség, hogy a budapesti nem fix, hanem mobil óriáskerék, azaz néhány nap alatt szétszedhető, konténerekben elszállítható és máshol újratelepíthető.

Ha az ember képes legyűrni a magasságtól való félelmét, az óriáskerekek igazán érdekes szórakozást, emlékezetes élményt nyújtanak.

Hőszigetelés, a szükséges fény biztosítása vagy épp árnyékolás, zajvédelem és akár mechanikai védelem. Vagy épp rombolás. Az üveg számtalan kedvező tulajdonsága révén a hétköznapjaink része, mindenki ismeri, használja, bármerre nézünk, megtaláljuk. Azt azonban kevesebben tudják, hogyan is készül pontosan, ezért utánajártunk.

Mi is az az üveg?

Az üveg az üvegolvadék túlhűtése útján kapott amorf kemény anyag, amely a kerámiához hasonlóan rosszul vezeti a hőt és az elektromosságot (tehát szigetel), vegyileg pedig nagyon kevés anyaggal reagál. Ezen alapvető tulajdonságai miatt az üveggyártás ókori felfedezése óta igen szerteágazó felhasználási területeken találkozhatunk különféle üvegekkel.

Az üveggyártás ókorban kialakult eljárása napjainkban is ugyanazokra az alapokra épül. Kissé talán meghökkentően hangzik, de az üveg valójában olvasztott homok. Ennek ugyanis legfőbb összetevője a szilícium-dioxid, más néven kovasav, amely az üveg speciális tulajdonságait biztosítja.

A homok mellett manapság már számos egyéb, szilíciumban gazdag alapanyagot is használnak az üveggyárak, így üveg előállítható szódából, nátrium-szulfátból, mészkő- és/vagy dolomitlisztből, bórsavból, hamuzsírból és különféle fém-oxidokból, valamint újrahasznosítással, üvegcserépből is.

A használt üveg ráadásul hamarabb megolvad mint a többi alapanyag, ezért segíti a massza keveredését.

Tudtad? Az úgynevezett "kristály" szintén üveg, de hozzáadott ólommal.

Most, hogy már tudjuk, mi kell hozzá, lássuk, milyen lépésekből áll az üveggyártás!

Az üveggyártás folyamata

A kezdő művelet – akárcsak az acélgyártásnál – az alapanyagok kimérése, összekeverése és kohósítása, azaz kemencében történő felhevítése és megolvasztása. 1200–1600 °C-ra hevítve az üveg összetevő megolvadnak és keverés közben átlátszó masszává, folyékony üveggé alakulnak, mivel a bennük lévő szilícium szerkezete átalakul.

A folyamat ezen szakaszában lehet az üvegmasszát különféle anyagok hozzáadásával színezni.

Noha az üvegmassza szilárd és kemény, kristályszerkezete a szilárd anyagokéra hasonlít, molekulái azonban a folyadékokra jellemző módon véletlenszerűen ingadoznak, ezért a folyadékokra jellemző bizonyos tulajdonságokkal bír. Ez teszi lehetővé az alapanyag formázását is, amely régebben minden esetben kézzel történt.

Mára ez a formázási mód, az üvegfúvás kizárólag a finom üvegtárgyak és az iparművészeti darabok esetén maradt fenn. Ennek során az üvegfúvó az üvegfúvó pipán, egy 2–3 m hosszú, 1,5–3 cm átmérőjű vékony falú acélcsövön keresztül a tüdejéből kifújt levegővel kényszeríti buborék alakúra a pipa végén lévő, kemencéből kivett tüzes üvegolvadékot.

Bizonyos esetekben az üvegbuborékot előre elkészített formákba fújják, amelynek alakját a kész üvegtárgy felveszi. Ez a metódus gépesíthető, sőt, automatizálható is.

A nagyüzemi gyártásban az üvegfújást egyéb módszerek váltották ki, nagy mennyiségben húzással, hengerléssel, extrudálással, öntéssel, sajtolással, vágással, a szálba húzott üvegből pedig még szövéssel is alakítanak ki üvegipari termékeket.

A megformázott üvegmasszát lehűtik, amely során viszkozitása eleinte növekszik, majd a szilárd testre jellemző mechanikai tulajdonságokra tesz szert. Érdekesség, hogy az üveg bármikor újraolvasztható, ezért remekül újrahasznosítható alapanyag, ami hozzájárulhat a környezetvédelemhez és a fenntarthatóság növeléséhez.

 Az ’50-es években Sir Alastair Pilkington és kutatócsapata megalkották a torzításmentes üveglapok előállítására alkalmazott úgynevezett „úsztatott” technológiát, amely olyan jelentős hatással volt az üveggyártásra, hogy egy későbbi bejegyzésünkben részletesen is foglalkozunk vele.

Nicky ❤️���❤️ képét a Pixabay -ről töltöttem le.

San Franciscóról a legtöbbeknek a híres Golden Gate híd jut eszébe legelőször, esetleg a híres-hírhedt börtönsziget, az Alcatraz. Azok azonban, akik szeretik az érdekes közlekedési eszközöket, nem hagyhatják ki a san franciscói kötélvasút-rendszert sem, amely az utolsó kötélvasút-hálózat az Egyesült Államokban, amely működőképes.

A kezdetek

A San Franciscó-i kábelvasút története az 1800-as évek végére nyúlik vissza. Az első vonalát 1873-ban nyitották meg az ezüstbányászat hajnalán, hogy könnyebb legyen a közlekedés a meredek dombokon építkezők számára. Próbálkoztak lóvasút építésével, ám a nagy lejtők és emelkedők igencsak próbára tették a lovakat. A megcsúszó lovak és az elszabaduló kocsik miatt több baleset is történt.

bianca-stock-photos képe a Pixabay -en található.

A működési elv

Az Andrew Smith Hallidie feltaláló tervezte kábelvasút egy olyan acélsodrony vezérelte emelőrendszer, amely a sínpályához kötődik. A csörlők által folyamatosan, mintegy 15 km/óra sebességgel mozgatott kábeleket ragadják meg a kocsik, amelyek a síneken közlekednek.

A kábeleket a föld alatt futtatják és a kocsikat ezekkel húzzák fel a meredek lejtőkön. Fékezésükről a lejtős szakaszokon, illetve a megállításról a kocsi személyzete gondoskodik.

A háttérben a Szikla, azaz az Alcatraz. (Brigitte Werner képe a Pixabay -en.)

A rendszer

A fénykorban 23 vonal üzemelt a városban, amelyet előbb a villamosok, később az autók szorítottak háttérbe. A San Franciscót sújtó földrengés és tűzvész sem tett jót a rendszer állapotának.

A turisták – az évente mintegy 7 millió utas legnagyobb része nem helyi lakos – azonban továbbra is imádták és imádják, ezért a Market Streettől északra három vonal, valamint a Washington Streeten található gépház továbbra is fennmaradt.

A San Franciscó-i kötélvasút nem csak közlekedési eszköz, hanem a város egyik kultikus jelképe is, így sokan csak azért vesznek jegyet, hogy kipróbálják ezt a kuriózumot. A városnéző vonatok mellett ugyanis még az első és a második világháborúból származó veterán kocsik is megtekinthetőek a rendszer működése közben.

A sodronyok már 150 éve folyamatosan forognak és a város állandóan frissülő látványa garantált.