Néhány héttel ezelőtt Gemenc környékén, a méltán híres ártéri erdőben túrázgattunk. Azóta mindenkinek elmondom, hogy igazán érdemes oda ellátogatni a gímszarvasok bőgési idején kívül is, mert páratlanul szép a táj, amit gyalog, kerékpárral vagy akár csónakkal is felfedezhetünk. Persze, ha már ott voltunk, hazafelé tettünk egy kisebb kitérőt is, hogy megnézzük a Sió-csatorna alsó kifolyásánál lévő Keselyűs Hajózsilipet is.

A Sió-csatorna

A Sió-csatorna jelenlegi állapotában 120,8 kilométer hosszan kanyarog a Balaton és a Duna, pontosabban Siófok és a Keselyűsnél lévő Bóni-fok között. Mivel eredetileg egy természetes vízfolyás volt Magyarország legnagyobb tava és folyója között, a Sió tulajdonképpen egy folyó.

Csatorna jellegét annak köszönheti, hogy jelentős szabályozási munkákat végeztek rajta annak érdekében, hogy a Balaton vízszintjét szabályozhassák. Jelenleg a Sió szélessége 20 és 30 méter között, mélysége pedig 0 és 8,8 méter között váltakozik.

A vízszint ingadozását a vízügyi feladatrendszer okozza: a Sió vízszintje – és hajózhatósága is – mindig attól függ, mennyi vizet engednek bele vízszabályozási célból a Balatonból. A Sió ugyanis a Balaton „túlfolyója”, a tó vízszintje szükség esetén a Sión keresztül csökkenthető és tartható a megfelelő határértékek között.

A jelentősebb műtárgyak

Ahhoz, hogy ezeket a vízszabályozási feladatokat elláthassák, zsiliprendszert telepítettek a Sióra, amelynek legjelentősebb elemei a Siófokon lévő leeresztő és hajózási zsilip, a hozzájuk igen közel lévő balatonkiliti duzzasztózsilip és a Keselyűs hajózsilip.

Ez utóbbi a kisebb jelentőségű. Arra szolgál, hogy a Sió-csatorna vízszintjét szabályozzák. A ránézésre igen masszív vastáblákat két kötött pályán mozgó bakdaru segítségével tudják a vízügyi szakemberek behelyezni a zsilipbe, illetve kiemelni onnan.

A siófoki zsiliprendszer, amely igazán jelentős a Balaton szempontjából. A tó vízszintjének szabályozására még a 19. század közepén építettek egy fazsilipet Siófokon, azonban miután az nem tudott ellenállni az 1867-ben mért magas vízszintnek,

1891-ben a régi zsiliptől délre egy 2×8 méter nyílású vastáblás betonzsilipet építettek helyette. Ez a műtárgy is megrongálódott 1944-ben a II. világháborúban, ezért újat készítettek helyette, jelentősebb felújítás azonban azóta nem történt. Egészen mostanáig.

A megújulás

A siófoki zsiliprendszer ugyanis jelenleg is átépítés alatt áll, ahogy az a Google Earth képén is látható. A rekonstrukció során megduplázzák a zsilip áteresztőképességét, hogy hatékonyabb vízszint-szabályozás legyen elérhető, illetve a zsilip tetején megszűnt a kapu, illetve a porta, a műtárgy átadását követően szabad lesz a bejárás a „belső sziget” területére, ahol látványosságok fogadják majd a sétálgatókat, kerékpárosokat.

A kiliti duzzasztó is megújul, így a tervek szerint folyamatosan magas vízszint lesz tartható a csatorna felső részén, amely kedvez a vízisportoknak.

A képet az Építészfórum oldaláról töltöttem le, ott további érdekesség olvasható a tervezett zsilipről

A látványtervek elég impozánsak, amennyiben megépül az új műtárgy, a Balaton déli partja egy újabb turistalátványossággal gazdagodik. Az átadás azonban csúszik, a jelenlegi céldátum 2023. vége.

Abszolút életszerű megrendelői igény, hogy egy daru legyen nagy teherbírású, gémkinyúlása pedig nagy, hogy a megemelt terhet minél távolabb tudja áthelyezni. Igen ám, de a daruzási területen gyakran szűkös a rendelkezésre álló hely, emiatt nehézkes a mozgás, a darukat nem lehet teljesen kitámasztani, ezért csökken azok stabilitása és teheremelő képessége. A Liebherr erre a problémára talált ki egy forradalmi megoldást.

Fő a stabilitás

A daru stabilitása emelés közben kiemelten fontos biztonsági tényező. Ennek növelése érdekében az autódaruk kitámasztókarokkal vannak felszerelve elöl és hátul, a jármű mindkét oldalán. A kitámasztókarok szerepe a megemelt teher és a daru billenésének, a felborulás veszélyének csökkentése.

Ezzel nem csak a stabilitást, hanem a daru teherbírását is növelik.

A YouTube-on számtalan olyan videó van, amelynek szereplői alábecsülték a kitámasztókarok és a stabilitás fontosságát és ezért nagyon nagy árat fizettek.

A videón számtalan munkabiztonsági előírás áthágása látható.

A hagyományos kitámasztók azonban méterekkel növelik meg a daru szélességét, ennyi hely viszont nem minden esetben áll rendelkezésre az emelés helyszínén.

Ilyen esetekben a kezelőnek csökkentett kinyúlással kell üzemeltetnie a darut, amely jelentős teherbírás-csökkenést is eredményez a hagyományos támasztékkal felszerelt daruk esetében, mivel azok kezelési kézikönyve teljesen kinyújtott, illetve félig kinyújtott támasztókarok esetére tartalmazott számításokat a teherbírás és a maximális gémkinyúlás vonatkozásában.

Az emelési kapacitás maximalizálása

A Liebherr az elvesztegetett emelési képességek visszanyerése érdekében fejlesztette ki és mutatta be 2010-ben a VarioBase® rendszert, amely azóta nem csak a német gyártó modelljein – így a korábbi posztban már bemutatott LTM-1095-5.1-en – hanem szinte az összes gyártó újabb fejlesztésű daruján elérhető.

A képet a Liebherr oldaláról töltöttem le.

A rendszer lényege, hogy a kitámasztókarokon, a gémen, valamint a forgótengelyen elhelyezett érzékelők segítségével folyamatosan nyomon követi a kitámasztók kinyúlását, az azokban bekövetkezett nyomásváltozásokat, a gém helyzetét és kinyúlásának hosszát.

A bejövő adatokból a VarioBase® jelen időben számolja ki és jeleníti meg a darukezelő számára a maximális emelési kapacitást, gémkinyúlást és a megemelt teher súlyponti helyzetét.

Ezzel az eddig ki nem használt emelési kapacitás is hasznosul, a munkatartomány nő, nem szükséges eggyel nagyobb darut alkalmazni. Az intelligens rendszer alkalmazásával az egész daruzás gazdaságosabbá válik, amely a projektek tervezése során is jelentős szempont.

Nagyobb biztonság

Azzal, hogy a Liebherr VarioBase® ilyen komoly segítséget nyújt a darukezelő számára, lehetővé teszi, hogy az maximálisan az emelésre tudjon koncentrálni. Ha pedig nő a figyelem, csökken a balesetek bekövetkezésének kockázata, az emelés biztonságosabbá válik.

Nem véletlen, hogy a széles körű elterjedés mellett a német gyártó technológiája 2014-ben az Egyesült Államokban elnyerte az emelőberendezések és a területi platformok vezető szerepéért járó LLEAP-díjat is.

Amikor elhangzik a portugál főváros, Lisszabon neve, sokan Vasco da Gama-ra, a színes csempékkel burkolt épületekre, a híres süteményre, a pastel de natára, esetleg a szűk utcákban kanyargó villamosra gondolnak először. Esetleg a fadóra. Nekem ezek mellett (némelyikük előtt) pedig eszembe jut a Santa Justa felvonó is.

A katasztrófa és az újjáépítés

1755-ben hatalmas földrengés rázta meg Lisszabont, amelyet tűzvész és szökőár követett, óriási károkat okozva a portugál fővárosban. Az alsóváros szinte teljes egészében elpusztult, több ezer ember halálát okozva. A sokkból kilábalva a városban nagyszabású újjáépítés kezdődött Pombal márkijának vezetésével.

Ekkor alakították ki a ma is ismert belváros szabályos, egymásra merőleges utcáit. A Tejo folyó partjától egészen a Rossióig terjedő városrész utcanevei annak emlékét őrzik, hogy a kereskedők és iparosok más-más utcába települtek az újjáépítést követően: az Aurea utca az aranyművesek, a Sapateiros utca a cipészek, a Prata az ezüstművesek, a Fanquerios utca a késesek utcája volt.

Az újjáépített városrész felvirágzott, forgalma jelentősen megnőtt, Lisszabon dimbes-dombos terepviszonyai azonban megnehezítették a közlekedést. 1896-ban merült fel a városvezetés részéről, hogy néhány helyen felvonót építsenek Lisszabon alsó és felső részei között.

Közlekedési eszközből turistalátványosság

A tervezett liftek egyike az Elevador de Santa Justa, azaz a Szent Jusztina felvonó is, amelyet végül 1902. július 10-én adtak át a forgalomnak. Azóta a siklók mellett ez Lisszabon egyetlen függőleges működésű közterületi liftje.

Szent Jusztina a feljegyzések szerint egy megkeresztelkedett szűzleány volt, aki magát Krisztus jegyesének tartotta. Hiába próbálta egy Cyprianus nevű mágus az ördög segítségével elcsábítani, annak nem volt hatalma rajta.

Ezt látva Cyprianus is megkeresztelkedett, sőt, városa püspöke lett. Diocletianus római császár keresztényüldözése során együtt haltak vértanúhalált Nikomédiában.

A város lakói az első napon 3000 jegyet váltottak a liftre, amelyet Raoul Mesnier de Ponsard, az Eiffel-torony és a Nyugati Pályaudvar terveit készítő Gustave Eiffel követője tervezett meg, idolja stílusjegyeit felhasználva.

A 45 méter magas, neogótikus stílusú felvonó három részre osztható: egy toronyból, a kilátóból és a Rua de Santa Justa utcáról oda vezető járdából áll. Két kabin szállítja az utasokat a hét emeletnyi magasságba. A lift tetején lévő népszerű kilátóteraszról megcsodálható Lisszabon.

A felvonó eredetileg gőzzel működött, azonban néhány évvel átadása után, 1907. november 6-án a gazdaságosabb működtetés érdekében elektromos motorra cserélték a régi rendszert.

2002-ben a száz éves, népszerű turisztikai látványossággá vált felvonót Nemzeti Emlékműnek minősítették, 2006-ban pedig felújították.

A Santa Justa felvonó pontos címe: R.do Ouro, 1150-060 Lisboa, Portugália

Gyalog, busszal vagy metróval (a zöld és a kék vonalon egyaránt) megközelíthető.

LoggaWiggler képét a Pixabay -ről töltöttem le. 

37. alkalommal érkezik Magyarországra a Formula 1. A hétvégén ismét a Hungaroring ad otthont a Magyar Nagydíjnak, amelyen várhatóan ismét többszázezer néző előtt küzdenek meg a pilóták a győzelemért és a világbajnoki pontokért. Azonban nem csak a mogyoródi pályán, de azon kívül is vannak komoly gépek.

Klasszikus

Magyarország 1986. óta folyamatosan házigazdája a Forma 1 világbajnokság egy-egy futamának, amely az olaszországi Monza után immár a második leghosszabb sorozat a Forma 1 pályái között.

A kifejezetten erre épített mogyoródi pályát a nyilatkozatok alapján szeretik a pilóták és volt néhány kifejezetten izgalmas verseny is az elmúlt években, gondoljunk csak Damon Hill epikus versenyzésére, majd drámai lassulására a gyengécske Arrows Yamaha volánja mögött.

 „Hova tűnt Damon Hill?”

 Komoly háttér

Ahhoz azonban, hogy a versenyhétvégén minden a sebességről szólhasson és a pilóták versenye zökkenőmentes legyen, számtalan ember összehangolt munkájára van szükség. A szervezők, a pálya személyzete mellett a csapatok háttérstábja is azon dolgozik, hogy az időmérőkön és a futamon minden a legnagyobb rendben menjen.

Az egyik legkomolyabb feladat a logisztika, a versenyautók, valamint az istállók tagjainak és meghívott vendégeinek kényelmét biztosító motorhome-ok szállítása és összeállítása.

Ez a munka pedig hét közben zajlik. Mivel az elmúlt években a motorhome-ok egyre nagyobbak – mára már többszintesek – lettek, lebontásuk és felépítésük komoly feladat.

Komoly segítség

A csapatok pályán felépített főhadiszállásai moduláris szerkezetűek, így a megfelelő sorrend alapján viszonylag egyszerűen szét- és összeszerelhetőek. A súlyos elemek azonban komoly emelőképességet igényelnek. Legalábbis a Red Bull Racingnél.

Ők a Nemzeti Sportban közzétett, Földi Imre által készített fotógaléria alapján a Liebherr egyik nagyágyúját, az LTM-1095-5.1 mobil autódarut bérelték ki az egyik hazai, erre szakosodott cégtől.

(Forrás)

A Liebherr LTM-1095-5.1 modellje egy öttengelyes, terepjáró mobildaru, amelynek maximális emelőképessége 95 tonna. Az impozáns teleszkópos főgém hossza 58 méter, amely a Hungaroringen készült képeken is látható rácsos segédgém felszerelésével további 26 méterrel meghosszabbítható.

Méreteihez és képességeihez viszonyítva az LTM-1095-5.1 kifejezetten mozgékony autódaru, köszönhetően a változatosan kormányozható tengelyeinek, a robosztus kerekeinek, valamint az 50 mérföld/órás, hozzávetőlegesen 80 km/h-s végsebességének.

A modell kihasználhatóságát és stabilitását, valamint teherbírását növeli a Liebherr innovációja, az opcionálisan rendelhető VarioBase® rendszer. Ez annyira érdekes fejlesztés, hogy hamarosan külön poszt érkezik majd róla.

A Liebherr ezen modellje a daruműveletek többségét képes önállóan elvégezni, így vélhetően a motorhome-ok is stabilan állnak azóta, kezelője pedig várja a vasárnapi futam végét, hogy megkezdhesse az ideiglenes épületek bontását és kamionokra rakodását.

40 évvel ezelőtt a magánemberek alig-alig használtak számítógépet, Magyarországon sokaknak a vezetékes telefon is csak az álom kategóriájába tartozott, nemhogy a mobil, az internetről pedig ne is beszéljünk. 40 év nagyon hosszú idő, a dán Kroll K-10000 pedig több mint 40 éve viseli a legnagyobb toronydaru címét.

Vannak épületek, amelyek felépítése lehetetlen lenne csupán mobildaruk segítségével, bármilyen nagyok és erősek is azok, ezért az igények kiszolgálására létrejöttek a toronydaruk.

Ezek között vannak, amelyeket a készülő épület szerkezetéhez rögzítenek, vannak, amelyek képesek önállóan is mozogni, illetve vannak, amelyek saját magukat építik föl. Meg van a Kroll K-10000.

Minden más fölött. (Forrás)

Lenyűgöző méretek

A Kroll K-10000 elképesztő méretekkel és erővel bír.

A mindössze 12 méter átmérőjű forgó hengeren álló, 360 fokos körben forogni gépes gigász normál konfigurációban 120 méter magas, gémjének hossza pedig 84 méter.

Hogy ezek a számok kicsit érzékletesebbek legyenek: egy átlagos méretű, nagy toronydaru 80 méter magas, és hozzávetőlegesen 82 méteres sugarú körben, ami megegyezik a K-10000 hasznos sugarával, 3,5 tonna megemelésére képes.

Ehhez képest a dán óriás (nem, most nem a legendás Peter Schmeichelre gondolunk) a 223 tonnás, három részből álló ellensúlyának köszönhetően a legnagyobb gémkinyúlásával 120 tonna terhet képes megemelni és mozgatni. Elképesztő számok!

Elképesztő arányok. (Forrás)

A viszonylag kis méretű betonalapon álló dupla gémes konstrukciójú daru egy 7,5 hektáros (ami nagyjából 6 futballpályányi, ha már az imént elkalandoztunk a labdarúgás világába) terület minden daruzási feladatát képes ellátni, kiváltva a kisebb darukat is, ezért ideális kiszolgálója a nagyszabású ipari projekteknek.

Limitált darabszám

Ekkora méretek mellett nem meglepő, hogy a K-10000 nem túl gyakori látvány. A Kroll 1976-ban kezdte meg a modell gyártását, amely a ’80-as évek végéig tartott. Ez idő alatt mindössze 15 darab készült ebből a lenyűgöző daruból, 13 a Szovjetunió részére.

Tudtad? Kroll K-10000-ek dolgoztak a csernobili atomerőmű építése során is.

Az elkészült kontingensből egy elhasználódott, ezért leselejtezték, a többi azonban folyamatos korszerűsítés mellett – jellemzően hajógyárakban fixen telepített kikötői daruként – napjainkban is használatban van.

Aki jár színházba, operába, tudja, hogy néhány darabban milyen látványos, akár mozgó díszletek is találhatóak, amelyek rengeteget tudnak hozzáadni az előadás élvezeti értékéhez. A színpadtechnika nagyon sokat fejlődött az elmúlt évtizedekben. Ahhoz, hogy ezek a nagy terjedelmű és tömegű díszletek összehangoltan, a megfelelő pillanatokban és legfőképpen: biztonságosan mozogjanak, igen komoly emelőszerkezetek működtetésére van szükség. Ezek elhelyezésére szolgálnak a színházak zsinórpadlásai.

Mi is az a zsinórpadlás?

A zsinórpadlás a színpad fölött magasan kiképzett, húzó szerkezettel felszerelt tér, amelyben a díszletek egyes részei köteleken lógnak.

A Schöpflin Aladár által szerkesztett Magyar Színművészeti Lexikon (1929-1931) a következőket írja a zsinórpadlásról:

„A XVIII. század közepén egy német díszletmester felfedezte a zsinórpadlást. A régi színpadokon mindig össze kellett csavarni a festett hát- és oldalfüggönyöket, ha a színpadon díszletváltozás történt.

A zsinórpadlás, amely a neve után is arra szolgált, hogy a hátsó- és oldalfüggönyöket zsinórra fűzve a magasba vonják, mert a zsinórpadlás térfogata olyan nagy volt és ugyanolyan terjedelmes, mint az alsó színpad.

A zsinórpadlás tulajdonképen megkönnyítette és meggyorsította a színpadnak változatos és előírt helyzeteit. A XIX. századnak nagyon leegyszerűsített díszletberendezése volt. Ilyen volt az ívelési (bogén) rendszer: a színpadnak oldalkerete egy körívszerű függöny, amely függöny jobbról-balra, vagyis a színpadon keresztül terjedt és könnyen volt kezelhető, mert ha a szín megkövetelte a változást, akkor az oldalfüggönyöket egyszerűen felhúzták a zsinórpadra és leeresztették a helyzetnek megfelelő másik függönyöket.

Szintilyen gyorsan változtatták a hátsó függönyöket és a felső függönyöket is. A mai modern kor díszletezése már majdnem nélkülözi a hátsófüggönyt, az oldalfüggönyt, a felsőfüggönyt, mert a beépített akár vászon, akár plasztikus horizont pótolja azokat.

…

A díszletezésnek ilyen rohamos fejlődését nagyban előmozdította a mozgófényképszínházaknak teljesen reális és valódiasan ható díszlet-felépítése, amely azután a színpadra is átterelődött.

Most már a színpadnak karonfogvást kell követnie a mozgófénykép színpad-továbbfejlődését és kikristályosodását. A színpadnak mintegy körképe ma már a mozgófénykép színpad reális produkciója. Amint eddig a színpad csak a sorok között sejtetett, azt a mai színpadnak plasztikusan és architektonikusan kell megoldania.”

Folyamatos fejlődés

A mozi tehát jelentős hatással volt a színházak és operaházak színpadtechnikájára, a díszlettervezők egyre látványosabb és grandiózusabb díszletekkel álltak elő.

Mivel ezek mozgatása kézi erővel gyakran nehézkes vagy lassú volt, a színházak a megbízható, gyors és csendes működtetés érdekében átálltak ezek gépesítésére, a zsinórpadlást pedig hamarosan kiegészítette az alsógépészet, illetve a nézőtér mozgatására szolgáló szerkezetek is.

Zsinórpadlás előadás alatt.

A színházi gépészet gyakori elemei

 zsinórpadlások gépészeti felszerelései a színházi szlengben trégernek nevezett kör- vagy téglalap szelvényű acél- vagy alumíniumcsövekből álló díszlettartókon vannak rögzítve.

A különféle lámpák és kamerák mellett a zsinórpadláson található gépészet a leggyakrabban az alábbi elemekből áll:

• különböző csévélők a kötelek, drótkötelek és vezetékek megfelelő mozgatásához; valamint
• díszlethúzók a nagyobb díszletelemek, illetve kamerák mozgatásához.

Az alsó gépészet elterjedt elemei:

• a színpad forgatását biztosító motorok;
• a nézőtér vagy a zenekari árok mozgatására szolgáló – általában hidraulikus – emelők;
• a színészek vertikális mozgatását lehetővé tevő süllyedők.

Tudtad? A színházi gépészet, illetve a zsinórpadlás kezelése OKJ tanfolyamon megszerezhető szakképzettség.

bigter choi képe a Pixabay-en.

Az, hogy különféle liftek vannak a toronyházakban, lakásokban, teljesen megszokott. Néhány kültéri megoldás láttán már felvonjuk a szemöldökünk. A repülőkön lévő személyfelvonók pazarló luxusa egyenesen meghökkentőnek tűnhet, amiről azt gondolhatjuk, ennél már nincs is tovább. Pedig de. Ha egy autóba építenek liftet.

Lakóautóba, pontosabban, ami egy kicsit árnyalja a képet, de még így is szokatlan tétel egy felvonó a felszereltségi listán, akkor is, ha már láttunk néhány részt az amerikai „vegyünk lakóbuszt és éljünk abban” sorozatokból.

Ezekben lehet látni hatalmas, minden elképzelhető extrákkal felszerelt lakóautókat olyan vevőknek, akik szeretnének közel lenni a természethez. Mert mivel is lehetne jobban a természetet járni, mint olyan lakóbuszokkal, amelyeket a szokásos konyhasarok-étkező-két háló mellett házimozi rendszerrel, külön irodával, bringatárolóval vagy egyenesen sörfőző sarokkal (!) is felszerelnek.

A sanghaji SAIC Maxus ilyesmit nem épít a lakóautó-kínálatának csúcsát jelentő Life Home V90 Villa Edition elnevezésű lakóautóba. Sőt! Első ránézésre az nem is különbözik a többi, modern kinézetű, kicsit túlméretes guruló otthonnál.

Ám amikor leparkol, egyetlen gombnyomással igazi luxuslakássá alakítható: egy Transformer módjára kibővül, tágasabbá válik a “földszint” és egy napfényes, panorámaablakos, teraszos emelet is kapcsolódik a buszhoz.

A közel 20 m²-es, természetesen légkondicionált alsó részben kapott helyet a modern szórakoztató elektronikai eszközökkel felszerelt nappali, a konyhasarok, a háló, a fürdő, valamint az egész lakóautó legnagyobb attrakciója: az emeletre vezető helytakarékos, egyszemélyes mini felvonó.

A kínai vásárlóknak már bemutatták.

A néhány másodperces emelkedést követően leheveredhetünk a viszonylag nagy, 12 m²-es felső rész kanapéin vagy akár kiállhatunk a vezetőfülke felett kialakított kis teraszra is. Ha intimitásra vágynánk, a felső tér üvegfelületeinek besötétítésével könnyedén megteremthetjük.

Amennyiben pedig kint élveznénk a jó időt és/vagy a társaságot, a lakóautó oldalából kihúzható mini konyha és napernyő emeli a kempingezés komfortját.

Kinyitott állapotban természetesen biztonsági okokból nem lehet elindulni a V90-nel, erre pedig hangjelzés is figyelmeztet. Arról még nem érkeztek hírek, hogy szeles időben mennyire stabil a felső emelet miatt igen nagy felületű lakóautó, mindenesetre én kipróbálnám.

Erre a próbára azonban még várni kell kicsit, mert annak ellenére, hogy a SAIC Maxus honlapján több európai viszonteladó is szerepel, az egyébként is borsos árú lakóautót egyelőre csak Kínában forgalmazzák.

A képet a manofmany oldaláról töltöttem le.

Ha egy film sikeres, nagy a kísértés, hogy folytatást készítsenek neki. Ha pedig a világ anyagilag legsikeresebb filmjéről – na meg Hollywoodról - van szó, biztos a folytatás. Ez a helyzet a 2009-es Avatarral is, amelynek rendezője, a Terminátor franchise által is ismerős James Cameron évek óta dolgozik a folytatásain.

A 2. rész annyira közel van, hogy a napokban a CinemaCon résztvevőinek már a bemutatóját is levetítették. A nézők a mozivásznak előtt hamarosan visszatérhetnek a na'vik világába, a buja növényzettel borított, elképesztően látványos sziklaalakzatokkal teli Pandorára, hogy tovább folytatódhasson a kaland. Ha pedig tényleg útra kelnénk, meglátogathatjuk a filmbéli világot inspiráló nemzeti parkot Kínában, ahol nem csak a természet alkotott igazán látványos dolgokat.

A park

A Zhangjiajie National Forest Park egyike a Kína Hunan tartományában látogatható nemzeti parkoknak. A Wulingyuan terület részét képező, közel 12 ezer hektáros parkot 1982-ben Kína első nemzeti erdőparkjaként ismerték el. 1992-ben Wulingyuant hivatalosan az UNESCO Világörökség részévé nyilvánították.

A park legjelentősebb földrajzi jellemzői az – Avatarból is ismerős – jellegzetesen kínai, több száz méter magas, oszlopszerű, képződmények. Tetejükről elképesztő a látvány: az egész parkot megmutató körpanoráma tárul a látogatók elé, akik közel háromórás mászást követően élvezhették a kilátást. Legalábbis 2002-ig.

A lift

Ekkor nyitották meg ugyanis a Bailong felvonót, amelyet a Száz sárkány liftjének is neveznek.

A 325 méter magas lift jelentősen lerövidíti az utat, a többórás mászást kettő perces utazásra redukálva az 50 személy befogadására alkalmas három darab kétszintes üvegkabin egyikében.

A tériszony legyőzése már a liftezés előtt szükséges, a Bailong lifthez ugyanis egy másik felvonóval vagy busszal lehet eljutni egy kacskaringós szerpentinen, ahol közel 100 kanyart kell bevennie a busznak.

A svájci Liftronic cég által megalkotott lift villanymotorjainak köszönhetően 4 m/mp sebességgel képes mozgatni a kabinokat a három fő megállóhely között. A lift speciális földrengésérzékelő rendszerrel van felszerelve, amely veszély esetén elindítja a biztonsági programot és evakuálja az utasokat.

A Bailong felvonót 2015. július 15-én a Guinness World Records hivatalosan is elismerte a világ legmagasabb kültéri liftjeként.

A Bailong felvonóról – hasonlóan az egyéb kínai gigaberuházásokhoz - sok vita volt, mivel ugyanabban az évben készült el, amikor Wulingyuant az UNESCO Világörökség részévé nyilvánították. Sokan úgy vélték, hogy az építmény káros a környezetre, míg a projektet támogatók azzal érveltek, hogy a lift csökkenti a túlzsúfolt hegyi ösvényeken túrázó, a parkban éjszakázó és szemetelő emberek számát.

Egyéb látványosságok

A nemzeti parkban számos egyéb látnivaló is csalogatja a látogatókat:

2016 augusztusában megnyílt a Zhangjiajie Grand Canyon üveghíd, amely a világ leghosszabb (430 m) és legmagasabb (300 m) gyalogos üveghídja.

A parkon belül három gondolás felvonórendszer is található.

A Ten Mile Gallery monorail segítségével is megközelíthető.

(A kép forrása az amazingchinatrip.com.)

A személyszállításra alkalmazott felvonók, legyenek azok lakossági vagy kereskedelmi liftek, lassabbak vagy épp villámgyorsak, többféle speciális üzemmódban is működhetnek. Ezek a felhasználók igényei szerint vannak programozva és néhány igazán érdekes is van közöttük.

Sürgősségi üzemmód

Az ilyen üzemmódra általában a kórházakban mutatkozik igény, ahol gyors reagálásra van szükség. Bár ezeken a helyeken legtöbbször vannak kizárólag a kórházi személyzet számára fenntartott liftek, az orvosi sürgősségi mód minden felvonón kialakítható.

Vészhelyzetben ezzel az opcióval a lifteket bármelyik emeletre be lehet hívni, a rendszer pedig aktiválásakor azonnal kiválasztja a leggyorsabb liftet - akár üres, akár utasokkal teli.

Amikor a lift megérkezik a kért emeletre, ott marad nyitott ajtókkal, az utasok számára letiltott vezérlőpanellel.

Bűnözés elleni védelmi mód

Ez a speciális üzemmód arra kényszeríti a liftet, hogy megálljon egy korábban előre meghatározott emeleten.

Az épület biztonsági személyzete ezt követően megvizsgálhatja az utasokat és az általuk szállított tárgyakat, táskákat vagy csomagokat.

Szombati üzemmód

Az ebben az üzemmódban működő felvonók – pici hasonlóságot mutatva a páternoszterekkel – szombatonként minden emeleten megállnak, így a felhasználóknak nem kell a vezérlőpanel gombjaihoz érniük.

Az ortodox zsidó vallás ugyanis számos dolgot tilt a sabbath alatt, például a liftek gombjainak megnyomása is munkának, azaz tiltott tevékenységnek számít. Ezek a felvonók sok energiát használnak fel, mivel a fülkék fel-alá mozognak az épületben, megállva olyan szinteken, ahol nincs rá szükség.

Tűzoltó üzemmód

Ez a felhasználási mód akkor aktiválódik, ha az épületben tűz keletkezik. Ilyen esetekben a felvonók használata tilos, azonban egyes épületekben vannak a tűzoltók segítésére tervezett speciális felvonók, amelyek általában csapóajtókkal és létrákkal rendelkeznek, így megkönnyítik a mentési műveleteket.

Üzemen kívül-mód

Általában a lift meghibásodásának jelzésére használják, azonban más célokra is, például karbantartásra, tisztításra vagy az üzemeltetés optimalizálására is alkalmas üzemmód, amely kulcsos kapcsolóval vagy az irányítópanelen aktiválható. Bekapcsolt állapotban ez az üzemmód leállítja a lift működését, és megjelenik az „üzemen kívül” üzenet.

Csúcsidő mód

A csúcsidőre vonatkozóan két különböző speciális mód is létezik:

Csúcs felfelé

Jellemzően üzleti területeken található üzemmód. Ebben az üzemmódban a liftek használat után visszatérnek a földszintre/bejárati szintre és ott várakoznak.

Lefelé csúcs

Ebben az üzemmódban a rendszer felvonókat küld több különböző emeletre, hogy csökkentse a munkából távozó emberek várakozási idejét.

A képet a Pixabayról töltöttem le.

Egy holttestet találnak a Svédországot és Dániát összekötő Öresund hídon, pontosan az államhatárt jelölő vonalon. Mivel mindkét állam érintett, közös nyomozócsoportot hoznak létre, hogy megtalálják az elkövetőt. Ezzel az érdekes felvetéssel indul A híd című izgalmas sorozat. A mai bejegyzés témája viszont nem ez, hanem a híd építésében szerepet vállaló Kockums daru, amelynek az az építkezés volt a legutolsó feladata, mielőtt a távol-keleten újjászületett volna.

Malmö

Malmö Svédország harmadik legnépesebb városa, egyben Skåne, a legdélebbi svéd megye székhelye, amely az 1658-as Roskildei béke értelmében került Svédországhoz.

A város a XVIII. században veszített jelentőségéből és hanyatlásnak indult, azonban az iparosodás a vasútvonal megépítésével új lendületet adott a városnak és a kikötője is tovább bővült. Darukkal is.

Malmö ipari és kereskedelmi központ, egyben a Skandináviát Észak-Európával összekötő Öresund híd svéd végpontja.

A város látképét ma a Turning Torso nevű toronyház uralja, ezt a funkciót azonban évtizedeken keresztül a világ legnagyobb portáldaruja, a Kockums daru töltötte be.

A Kockums daru

A malmöi kikötőben lévő hajógyárban magasodó monstrum a német ThyssenKrupp Marine Systems HDW nevű leányvállalatának tulajdonában állt. 1973-74 között épült és

átadásakor 138 méteres magasságával a világ legnagyobb portáldaruja volt.

Teherbírása függött a megemelni kívánt rakomány kiterjedésétől és méreteitől, de meghaladta az 1500 tonnát. 175 méteres nyomtávú, 710 méter hosszú sínpályán lehetett mozgatni. Svédországi életciklusa alatt hozzávetőlegesen 75 hajó megépítése során használták.

A daru fénykorában... (Forrás)

A ’90-es évekre a svéd hajógyártás jelentősen visszaesett, a daru pedig elavulttá és kihasználatlanná vált, ezért tulajdonosa megegyezett eladásáról a dán Burmeister & Wain céggel. Mielőtt azonban elkezdték volna leszerelni, a vevő cég csődbe ment, az üzlet pedig meghiúsult.

Ez később kapóra jött az Öresund-szoros felett átívelő híd építése során, 1997-ben, amikor a daru a híd pilléreinek emelési feladataiban működött közre.

A híd átadását követően a Kockums daru ismét gazdát cserélt, a vevő ezúttal a Hyundai Heavy Industries lett. A dél-koreai cég fizetőképes maradt az átadásig, így 2002-ben üzlet megvalósult, a vevő kifizette az egy dolláros vételárat. Malmö ikonikus építményét uszályokra szerelt daruk segítségével le- és szétszerelték, majd a város lakóinak könnyei közepette elvontatták és a dél-koreai Ulsanban lévő hajógyárban újra felépítették.

 A bontásról készült videó

…és napjainkban. (Forrás)