Az elmúlt hetekben Csernobil többször is a figyelem középpontjába került. A jelenleg is tartó orosz-ukrán konfliktusban a terület – és benne az atomerőmű – éppen gazdát cserélt, ami komolyan befolyásolhatja, hogy megkezdjék a közvetlenül a beleset után emelt betonszarkofág – majd idővel a sérült blokk – lebontását, ami már nagyon időszerű lenne.

Az első bravúr

A 36 évvel ezelőtt, 1986. április 26-án bekövetkezett gáz és vegyi robbanás után, már májusban, elképesztő erőfeszítések árán elkezdtek építeni egy vasbeton szarkofágot, hogy minél jobban elszigeteljék a katasztrófában megsérült négyes blokkot.

A betonszarkofág építése a nap 24 órájában folyt, a munkások egyszerre csak néhány percet tölthettek az építési területen, hogy elkerüljék a halálos mértékű sugárzást. A magas sugárzás miatt a védőruhákat minden egyes nap cserélni kellett. Az óvintézkedések ellenére a munkákban résztvevők közül nagyon sokan fizettek életükkel hősiességükért.

Az építkezésen használt gépek (köztük a hatalmas német Demag 4000-es lánctalpas daruk) a sugárszennyezés mértéke miatt később már nem voltak használhatóak.

Már az építés befejezésekor lehetett tudni, hogy a rohamtempóban felhúzott vasbeton konstrukció csak átmenetileg tudja majd betölteni a célját, ezért már 1992-ben kiírták a pályázatot egy új szarkofág építésére, aminek legalább 100 évig kell majd biztosítania a négyes blokk védelmét és a tervezésekor figyelembe kellett venni a lehetséges környezeti és geológiai hatásokat, valamint az éghajlatváltozást.

A legfontosabb kritérium pedig az volt, hogy a régi szarkofág bontási munkálatai kivitelezhetőek legyenek alatta.

327 méter

Az építést, hosszas tervezés és előkészítés után a Novarka konszern kezdte el 2011-ben, ami egészen 2016-ig tartott. A projekt teljes költsége 2,15 milliárd euróra rúgott, ebből a szarkofág megépítése 1,5 milliárdba került.

A projekt fontosságát mutatja, hogy a finanszírozásába Ukrajna mellett beszállt az Európai Unió, az Európai Fejlesztési és Újjáépítési Bank, több európai ország, Oroszország, az USA, Kanada és Japán is.

A hatalmas, 110 méter hosszú, 257 méter széles, 105 méter magas és körülbelül 36 ezer tonnás, hangárra emlékeztető (árkád formájú) acélból készült szerkezetet a sérült blokktól 327 méterre kezdték el építeni. Az új szarkofágot 2016 áprilisában fejeztek be és november 14-én kezdték a helyére tolni Polytetrafluor-etilén párnákon, lézerrel vezérelt hidraulikus dugattyúkkal. A teljes folyamat az elsőtől az utolsó lépésig 15 napig tartott.

Forrás: euronews.com

Mi jön ezután?

Mivel az új szarkofág megfelelően ellátja a neki szánt szerepet és biztosítja a szükséges védelmet, el lehet kezdeni az első, vasbeton szarkofág lebontását, ami egyre sürgetőbb, figyelembe véve, hogy a szakértők szerint az már csak 2023-ig marad állva.

Az első betonszarkofág elbontása után a következő lépés magának a sérült reaktornak a teljes leszerelése, ami az előzetes becslések szerint 2065-ben fejeződhet be.

A helyszín felmérése után 2021-ben engedélyezték a bontás megtervezésének elindítását, de a következő lépések időpontjait még nem jelölték ki és tekintve, hogy az orosz-ukrán háború teljesen felforgatta a csernobili viszonyokat, a következő mérnöki bravúr végrehajtása még várat magára.

A képet a Pixabayról töltöttem le.

Autók, motorok, teherautók, számtalan rendőrautó. Amikor autós üldözéses jelenetről van szó, az akciófilmek rendezői szeretik elengedni a fantáziájukat. Nem volt ez másként a Terminátor 2. - Az ítélet napja forgatásán sem, ahol a híresen maximalista rendező, James Cameron két motort és egy Freightliner vontatót vetett be az ikonikussá vált csatornában játszódó üldözéses jelenetben. A folytatásokban viszont mindig emelni kell a tétet.

A film

A Terminátor 2. sokak véleménye szerint az egyik legjobb folytatás, amit csak leforgattak, olyan klasszikusok társaságában, mint a Keresztapa II. része, a Die Hard III, A Birodalom visszavág vagy A sötét lovag.

A film hatalmas kritikai és kasszasiker lett, a producerek – köztük Andy Vajna – pedig mindenképp folytatást szerettek volna. Cameront és (a testépítőből lett színészből lett kormányzóból lett színész) Schwarzeneggert azonban sokáig nem érdekelte a harmadik rész.

Aztán utóbbi végül mégis beadta a derekát és harmadszor is eljátszotta a T-850-es szerepét a filmben, amely a Terminátor 3. - A gépek lázadása címet kapta. Ebben a Skynet a T-X-et, a Kristanna Loken által játszott női terminátort küldi vissza a múltba, hogy elpusztítsa Kate Brewstert és ezzel megszüntesse a jövőbeli ellenállást.

A jelenet

Jonathan Mostow filmje sajnos közel sem sikerült olyan jól, mint az első két rész, érvényesült benne azonban a folytatások egyik ősi szabálya: legyen nagyobb, hangosabb és látványosabb!

Ennek érdekében pedig leforgatták azt a jelenetet, amelyben a T-X egy daruskocsival üldözi a menekülő John Connort és közben igen kreatívan használva a daru gémjét és horgát, lezúz számos autót és jó néhány épületet is. Hogy a T-X ámokfutását megfékezhesse, a Schwarzenegger által játszott T-850 egy létrás tűzoltóautót is igénybe vesz, ennek során hangzik el a címben említett mondat.

 Az ominózus részlet a filmből. 

A forgatáson használt daru egy 5 tengelyes DEMAG AC 395, amelyet (több másik, a forgatáson használt daruval és emelőkosaras autóval egyetemben) a Champion Crane bocsátott a produkció rendelkezésére.

A darun minimális átalakításokat végeztek csak (néhány helyen megerősítették), a forgatást követően pedig a szükséges javításokat követően tovább használták.

A daru életciklusa tehát nem szakadt meg, ezzel párhuzamosan pedig a Terminator franchise is tovább bővült, a következő részek azonban már nem tudták megközelíteni az első kettő átütő sikerét.

Nektek melyik a kedvenc Terminátorotok?

A képet a Filmaffinity oldaláról vettük át.

Szerintem én még nem is találkoztam olyan kisfiúval 3 és 10 éves kor között, aki ne szeretett volna legózni. A fiam sincs ezzel másként. Tűzoltó állomás, Pókember járgány, Millenium Falcon, minden jöhet. Tavaly az adventi kalendárium is a LEGO által a The Mandalorian alapján készített cucc volt, űrhajókkal, robotokkal és Baby Yodával (a Gyermek, vagy hivatalos nevén: Grogu). Minden nap építgette őket, sokat segítettek a karantén átvészelésében. Karácsonyra a LEGO helyett azonban valami mást szerettünk volna.

  „Wherever I go, he goes.” (Kép: Pixabay)

 Az Engino

Ez lett az Engino egyik építőkészlete. A hagyományos LEGO készletekkel szemben ez nem építőkockákból, hanem többféle elemből: rudakból, csatlakozókból, kerekekből és tengelyekből, illetve kötőelemekből áll, amelyeket többféle módon lehet összeilleszteni és mozgásra képes modelleket lehet belőlük építeni.

Ha már a LEGO-t hoztam fel példaként, leginkább annak Technics sorozatához áll közel. Az Engino készlet elemeit kombinálva igen összetett szerkezetek és struktúrák is létrehozhatók, játék közben, szórakoztatva fejlesztve a gyerekek matematikai, tudományos, technológiai és mérnöki képességeit.

STEM: (Science, Technology, Engineering and Mathematics) egy olyan oktatási megközelítés, amely a tudomány, a technológia, a mérnöki ismeretek és a matematika négy tudományának megismerésére koncentrál. Egy olyan korszakban, amikor a műszaki és tudományos készségek egyre fontosabbak a munkaerő-piacon történő elhelyezkedés szempontjából, a gyerekek jövője szempontjából nemtől függetlenül előnyös, ha mihamarabb kapcsolatba lépnek a STEM tárgyakkal.

Az emelőnk

A Discover STEM sorozatba tartozó készletből a leírás szerint 60 különféle modellt lehet megépíteni, mi pedig természetesen egy emelővel kezdtünk. (Nem, nem én presszionáltam a dolgot, a fiam választása volt.)

Az általunk összeállított szerkezet egy csigarendszerrel és villás emelőasztallal, valamint komoly ellensúlyokkal ellátott statikus emelő lett. Bár a fonott szövetszálak szakítószilárdságát nem teszteltük, emelőnk teherbírása viszonylag nagy, könnyedén megbirkózik egy autó súlyával, legalábbis 1:64-es méretarányban. Nagyon szórakoztató volt építés közben felfedezni, melyik elem hogyan kapcsolódik, illetve el tudtam magyarázni a csigaszerkezet hasznát és működését is.

Szürke és narancs színben.

Habár az emelőszerkezet már hetek óta intenzív használatban van és szinte folyamatosan szállítja a Matchboxokat a padlóról a dohányzóasztalra, komolyabb javításokra nem, csak kisebb karbantartásra volt szükség.

Megbeszéltük, hogy legközelebb én választok majd, így amikor a csigás emelő életciklusa végére ér és szétszedjük, valószínűleg egy ollós emelőasztalt építünk majd.

Alig várom!

Hadsereg masíroz a bevenni kívánt vár felé egy filmjelenetben. A kamera megmutatja a menetelő harcosokat közelről és oldalról, mindenki arcán látszik az elszántság és a csata előtti izgalom. A kamera ekkor szép lassan megemelkedik, a látószög tágul és a sereget végigpásztázva nyilvánvalóvá válik, milyen sokan is vannak. Ugyanez autós üldözéssel vagy koncertjelenettel is hatásos. Ami pedig az ilyen igazán látványos jelenetek felvételét lehetővé teszi, nem más, mint egy speciális kameraállvány, a jimmy jib.

Speciális emelő

A jimmy jib tulajdonképp egy emelő, amelynek egyik végén a kamera, másik végén pedig a kameravezérlők, illetve az ellensúly található. A szerkezet a libikókák elvén működik, azzal, hogy az egyensúlyi pont közelebb van a vezérléshez.

A jimmy jibre rögzített kamerák teljes, 360 fokos körben forgathatóak, illetve a gémnek köszönhetően a kamerák lefelé, illetve felfelé is mozgathatóak, emiatt a jimmy jib segítségével igen látványos felvételek készíthetőek.

A kép a Pixabayről került át ide

Daruskocsik helyett

A film hőskorában a legutóbbi posztban már említett hidraulikus daruskocsikat alkalmazták a magasból készült felvételek készítésére.

Előbb operatőrökkel együtt, majd távirányható kamerákat használva filmeztek velük, a kameratechnika fejlődésével azonban a daruskocsik helyett elkezdtek előtérbe kerülni ezek a finom csillapítású, kézzel is könnyedén és pontosan mozgatható, több méretben is elérhető, akár kerekekre szerelhető és mozgatható kameraállványok.

Segítségükkel ugyanis nem csak a magasból lehet felvételeket készíteni, hanem egészen alacsony kamerapozícióból is, a ma alkalmazott fejlett szervomotorok pedig lehetővé teszik, hogy a kamera mindig a kívánt irányba nézzen az állvány mozgásától függetlenül.

Mivel az operatőrök a kameraállvány mozgatásával egyidejűleg általában nem tudják közvetlenül használni a kamera kezelőszerveit, a jimmy jibet gyakran alkalmazzák külön távirányítóval, kontrollmonitorral és/vagy technikussal együtt. Így már nem jelent gondot az egyidejű mozgatás, felvétel, fókusz vagy zoom sem.

A kép eredetiben  a The Jib Co. weboldalán található

A kameraállványok súlyát a gyártók igyekeznek egyre lejjebb vinni, így az acél alkalmazása mellett elterjedtek a különféle könnyűfémek is. A súlycsökkentés mellett a felhasználhatóság növelése érdekében az állványok viszonylag gyorsan szétszerelhetőek, illetve a felvételhez és az éppen használt kamerához igazodva bővíthető és módosítható a gém hossza vagy az ellensúlyok tömege.

A kamerák zajmentes mozgatása egyes felvételeknél szintén alapvető feltétel.

A filmes díszletek építése és mozgatása mellett egy forgatáson tehát igen gyakran a kamerákat is daruk mozgatják. Van viszont olyan filmjelenet is, ahol egy daru kerül igen fontos szerepbe. Azzal jövünk legközelebb.

A magasban, nehezen, létráról egyáltalán nem elérhető helyen kell dolgozni? A pókdaru is megfelelő megoldás lehet, de jöhet egy emelőkosaras daru is.

Igazi jolly joker

Gyerekkorunkban elbűvölve néztük, amikor a villanyszerelők kis emelőkosaras darus autókkal érkeztek hálózatot szerelni. A teherautóra – akkoriban még Multicar vagy Avia – szerelt, jellegzetes, előre, hátra és felfelé egyaránt nyúló, könnyedén mozgatható hidraulikus gémmel könnyedén elérték az oszlop tetején lévő kábeleket és dobozokat is.

Az általában acélból készült gém végére többféle tartozék és kiegészítő, így bölcső, vödör, raklapvilla, vagy akár csörlő is felszerelhető. A darus kocsik többcélúak és rugalmasak, ideálisak minden olyan munkához, ahol a felhasználóknak a magasban, kényelmetlen helyeken kell dolgoznia.

A darus kocsikat persze nem csak villanyszerelésre lehet használni.

Egyéb felhasználási területek

Gyümölcsszedés

Az ilyen emelők angol neve Cherry picker, azaz „cseresznyeszedő”. Az elnevezés a gépek eredeti céljából származik, amely az volt, hogy segítsenek az embereknek a cseresznye leszedésében. A cseresznyefák ugyanis kifejezetten magasak, ám ágaik könnyen hasadnak, törnek, így nem lehet rájuk felmászni, vagy létrát támasztani.

A kis darus autók emelőkosarának segítségével a fák tetején lévő gyümölcsöket is biztonságosan, a lezuhanás veszélye nélkül lehetett leszedni.

Építkezések

A darus kocsik mobilitásának köszönhetően gyorsan és egyszerűen fel lehet jutni az építkezések felső szintjeire is anélkül, hogy állványt kellene felállítani vagy darukat kellene használni.

Villanypóznák

Korábban a mérnököknek vagy technikusoknak létrán kellett felmenniük a villanyoszlopokra, vagy meg kellett mászni azokat. Most már a darus kocsi bölcsőjének biztonságában és viszonylagos kényelmében dolgozhatnak, ahol van hely a szerszámaiknak is.

Tisztítás

Az épületek homlokzatának karbantartása nagyon fontos, de gyakran kihívást jelent a magasság és a nehezen megközelíthető részek miatt. Egy darus kocsi megoldja ezt is: használatával nem kell állványzatot építeni vagy ipari alpinistákat hívni.

Tűzoltás és mentés

A tűzoltók is rendszeresen alkalmaznak darus kocsikat a tüzek leküzdésére és életmentésre. Ezek az eszközök ugyanis lehetővé teszik számukra, hogy gyorsan és viszonylag könnyen elérjék az épületek magasabb szintjeit is.

Ti hol láttatok még darus kocsikat?

A fotókat a Pixabayről töltöttük le, innen és innen.

Kilenc hónap. Mindössze ennyi időre volt szüksége az Ausztriában, Murau mellett található Kreischberg síkomplexum üzemeltetőinek arra, hogy a síterep meghatározó hatszemélyes kabinos síliftjét teljes egészében lecserélje.

A viszonylagos közelsége, a hóbiztos, jól karbantartott pályák és a számos kapcsolódó szolgáltatás miatt a világkupa-futamoknak is helyet adó kreischbergi síközpont a magyar síelők körében is igen népszerű. Számukra is újdonság lesz a decemberben üzembe állított új felvonórendszer, amely a régi síliftet váltotta le.

A régi kabinos felvonó

A síterep az 1992-ben épített hatszemélyes, kabinos felvonóval volt megközelíthető és mivel a völgybe vezető fekete pálya igen meredek és technikás, nagyon sokak számára egy-egy kellemes síelés is a felvonóval történő leereszkedéssel zárult.

A régi kabinos felvonó 3,8 kilométeres, 903 méter szintkülönbséget leküzdő (868 m - 1771 m) útvonalán három állomás van, amelyek szintén megújultak. 29 éves szolgálata alatt a lift kabinjaiban mintegy 19 millió utast szállított.

Határozott döntések

A felvonó modernizálására korábban elkészültek a tervek, a koronavírus okozta osztrák lezárások, a gyenge és veszteséges 2020/21-es szezon (szinte csak a helyiek használták a sílifteket) azonban felgyorsította a 29 éves szerkezet nyugdíjazását.

Az eredetileg húsvét utánra tervezett lezárást előbbre hozták és – mivel ekkor már a végső engedélyek is a birtokukban voltak – a tervezettnél korábban, 2021 februárjának utolsó napján lezárták a felvonót, hogy megkezdődhessen az építés. Illetve akkor még csupán a bontás.

Csumpi fotóján a leszerelt régi kabinok. Forrás: sielok.hu

 A “Kreischberg 10er”

A korszerű és nagy teljesítményű 10 személyes kabinokkal üzemelő felvonórendszer telepítése, valamint az állomások felújítása és kibővítése igen jelentős, mintegy 40 millió euró összköltségvetésű beruházás volt, amelytől az eddigi szállítási kapacitás megduplázását, a kb. 4000 fő/óra elérést várják az üzemeltetők.

Az új kabinos sílift (kép: doppelmayr.com)

 Tények és adatok:

• 3,8 km-es drótkötélpálya
• 903 méter magasságkülönbség
• Völgyállomás 868 méterrel a tengerszint felett
• Középső állomás 1441 méterrel a tengerszint felett
• Hegyi állomás 1771 méterrel a tengerszint felett
• “Doppelmayr” egykerekű gondola lift
• 181 darab, egyenként 10 fős gondola

A “Kreischberg 10er” a síterep második 10 személyes kabinos liftje lett, ugyanis egy már működik a hegyen, amelynek útvonala 2,1 km hosszú, szállítási teljesítménye pedig akár 3.000 fő/óra.

Ez a lift kényelmesen és gyorsan szállítja a Kreischbergen síelőket 1.600 méterről 2.050 méteres tengerszint feletti magasságra. Felső állomásáról közvetlenül elérhetők a Sixpack 6-os ülőliftnél, a Sonnenliften lifteknél és a Rosenkranzon található pályák.

Felrakni a szilveszteri dekorációt, levenni egy befőttet a polc tetejéről, kicserélni egy izzót, esetleg megigazítani egy elmozdult cserepet. Számtalan olyan helyzet van egy háztartásban, amikor jó szolgálatot tesz egy létra. Használatuk egyszerűnek tűnik, de azért rejt magában kockázatot. Íme öt olyan tipp, amelyekkel megelőzhetőek a létrákon a balesetek.

1. Ellenőrizzük használat előtt!

Elkopott láb? Meglazult, mozgó lépcsőfok? Nem megfelelő reteszelés? Mind-mind könnyen észrevehető és kiküszöbölhető kockázati tényező.

A biztonságos munkavégzés érdekében csak megfelelő műszaki állapotban lévő létrát használjunk!

2. Stabil elhelyezés

A létrákat nem szabad mozgó, instabil, vagy nedves, csúszós felületeken használni.

Amennyiben a létrát csak laza szerkezetű talajra (homokba, nedves fűbe stb.) tudjuk megtámasztani, annak lábai alá egy deszkát vagy egyéb vízszintes és masszív anyagot kell helyezni, hogy csökkentsük a billenés kockázatát.

 1:4 szabály: Az egyágú létrát a biztonság érdekében 75°-os szögben kell megtámasztani, azaz, ha a létra 4 méter hosszú, az épülettől 1 méterre kell letenni az alját.

 Soha ne támasszuk a létra felső részét olyan felületekre, amelyek elmozdulhatnak vagy eltörhetnek!

3. Maradjunk a teherbírás alatt!

Használat előtt mindig ellenőrizzük a létra teherbírását és az összecsuklás elkerülése érdekében tartsuk be a gyártó maximális terhelhetőségre vonatkozó előírásait.

Ne feledjük a testtömegünk mellett számításba venni a felvinni kívánt eszközök, szerszámok vagy egyéb tárgyak súlyát sem! Szerszámok és egyéb felszerelések szállításához javasolt szerszámszíjat vagy tokot használni.

4. Kapaszkodjunk!

Fel- és leszálláskor a létra felé kell nézni, a létrafokokat mindkét kézzel kell tartani, illetve mászás közben három érintkezési pontot kell fenntartani (1 kéz és 2 láb, vagy 2 kéz és 1 láb).

A létrán történő munkavégzés közben a csípőnknek a függőleges oldalsó síneken belül kell lennie, anélkül, hogy egyik vagy másik oldalra dőlnénk.

5. Statikus munkavégzés

A fokokon állva a létrát mozgatni vagy meghosszabbítani nem szabad. Amennyiben a létra arrébb helyezése vagy meghosszabbítása, toldása szükséges, arról előbb le kell jönni.

 Ha pedig a létra már nem elegendő, számos helyen lehet emelőt vagy kisebb darut bérelni.

A képet a Pixabayről töltöttük le.

Az űrlift ugyan még csak terv (álom?), kicsit alacsonyabban azonban repülnek már felvonók. Noha a nem terjedt el széles körben, néhány repülőgép fedélzetén találhatóak személyszállító liftek is.

Szervizliftek

A legtöbb légitársaság flottáját egy utasfedélzettel rendelkező gépek alkotják, ahol a költségoptimalizálásnak köszönhetően néha még az ember térdének sincs hely, nemhogy egy liftnek.

Vannak azonban olyan gépek, amelyeken a személyzet számára hatalmas segítséget jelentenek a szervizliftek. A két legnagyobb gyártó két ékköve, a Boeing 747 és az Airbus A380 egyaránt két-két, konténerfelvonóval rendelkezik az alsó és a felső fedélzet között.

Személyfelvonókat azonban felesleges és kockázatos is telepíteni oda, ahol megteszi egy egyszerű lépcső is.

A Közel-Keleten azonban nem minden esetben törekszenek az ésszerű megoldásokra, ha egyszer a luxussal el is kápráztathatják a világot. Ennek ékes példája Alwaleed bin Talal szaúdi herceg és az egyedi – a lift mellett többek között hangversenyteremmel és török fürdővel is felszerelt – Airbus A380 története.

Finomságokkal megpakolva

Nem kell ahhoz két utasfedélzet, hogy egy utasszállító repülő fedélzetén liftet találjunk. Számos gépen ugyanis az utasoktól elkülönítve, az alsó fedélzeten található a fedélzeti teakonyha. Ezekből pedig sokkal helytakarékosabb és hatékonyabb módszer liftekkel szállítani a zsúrkocsikat a fedélzetre.

A McDonnell Douglas DC-10 volt az egyik első repülőgép, amelyeket kabinliftekkel szereltek fel. Egyet a légiutas-kísérők, egyet pedig az élelmiszerekkel és italokkal megpakolt kocsik számára.

A Lockheed L-1011 TriStar egyes változatain pedig a fedélzeti konyhák számára kialakított liftek első darabjai voltak megtalálhatóak.

Priority boarding

Új szintre emelné az elsőbbségi beszállást a repülőgépek egyedi igények szerinti átalakításával foglalkozó Greenpoint Technologies által szabadalmaztatott, Aerolift-nek nevezett szerkezet.

Ez a személyszállító kabin egyszerre négy (nagyon-nagyon VIP) személyt képes felemelni a kifutópályáról a fedélzetre, megkímélve őket a beszállással járó fárasztó lépcsőzéstől.

Biztonsági kérdések

A biztonság egyértelműen kiemelt kérdés a liftek és a repülés területén egyaránt, a levegőben ugyanis szó szerint rázós lehet egy-egy helyzet.

A hatékonysággal és a biztonsággal kapcsolatos aggodalmak miatt az utasok számára fejlesztett kabinliftek valószínűleg továbbra sem válnak népszerűbbé a modern kereskedelmi repülőgépeken és megmaradnak igazi kuriózumnak.

Utaztatok már lifttel felszerelt A380-on vagy 747-esen? Ha igen, írjátok meg kommentben!

A kép a Simple Flying weboldalán található meg.

Kiszállunk a Hyperloopból, besétálunk az előcsarnokba, ahol beszállunk a hengeres kapszulába, amely szinte nesztelenül suhan velünk a csillogó, modern épület szintjei között felfelé vagy lefelé. Ez akár Elon Musk vagy Richard Branson víziója is lehetne, azonban míg a légritkított csőben való nagysebességű utazás még csak a teszteknél tart, a vákuumlift már egy elérhető, rendelhető fejlesztés.

A technológia

A vákuumlift, helyesebben pneumatikus lift működési elve – akárcsak az űrlifté – viszonylag egyszerű: Ha egy csőbe légmentesen illeszkedve elhelyezünk egy hengert, előtte megritkítjuk a levegőt, vagy a henger mögött túlnyomást hozunk létre, a henger a kisebb légnyomás irányába mozdul el.

Ezen elv alapján működnek a gőzhajtású vagy robbanómotorok dugattyúi, vagy akár a klasszikus csőposta-rendszerek is.

Ma már több cég is kínál a fenti elven működő pneumatikus liftrendszereket, amelyekben

a személyszállító kapszula süllyedését a felső részben uralkodó nyomás normál állapotba való visszaállása eredményezi,

 ezért a rendszerben nincsenek kábelek, sodronyok, emelőcsigák, vagy dugattyúk.

A pneumatikus liftek előnyei

A pneumatikus, sűrített levegővel működő liftek több előnnyel is rendelkeznek a hagyományos liftekkel szemben.

• Egyszerű telepítés

Míg a hagyományos liftek telepítése komoly tervezési és kivitelezési igényeket támaszt a megrendelőkkel és a kivitelezőkkel szemben, addig a pneumatikus liftek telepítéséhez nincsen szükség komolyabb épületgépészeti beavatkozásra. Működtetésükhöz nincs szükség nagy gépházra vagy liftaknára, így néhány nap alatt beszerelhetőek, akár utólag is. A megfelelő áramellátásról azonban érdemes gondoskodni.

• Alacsony karbantartási igény

Bár tudjuk, hogy rendszeres és lelkiismeretes karbantartással a hagyományos liftek is nagyon sokáig megbízhatóan működtethetőek, a gyártói ígéretek szerint a pneumatikus liftek üzemeltetéséhez kevesebb karbantartás is elegendő, így azok gazdaságosabbak hagyományos társaiknál.

• Energiatakarékosság

Jellemzően kisebb méretűek és könnyebbek hagyományos társaiknál, illetve a működtetésükhöz szükséges technika sem kíván túl sok áramot, így egy pneumatikus lift + napelem kombinációval a villanyszámla mellett a karbonlábnyomunk is alacsonyan tartható.

Biztonsági kérdések

Minden emelőszerkezet esetében kiemelten fontos a biztonságos működés. Ha netalán a kamra hirtelen elvesztené a biztonságos mozgáshoz szükséges nyomást, működésbe lép egy mechanikus fékezőrendszer, amely megakadályozva a kapszula zuhanását.

A pneumatikus liftek okos és innovatív, ám még kissé drága szerkezetek, idővel eldől, mennyire széles körben terjed majd el felhasználásuk.

A kép a Pneumatic Vacuum Elevators által megvalósított liftet mutatja.

Daruk és felvonók a földön és a vízen, liftek a vízben, mi jöhet még? Liftek az űrben is? Hát persze! Az elmélet adott, többen is belátható időn belül ígérik az ötlet gyakorlati megvalósítását is.

 Az elmélet

A tudósokat, köztük Ciolkovszkijt, a rakétatudomány atyját, már évtizedek óta foglalkoztatja az űrfelvonó ötlete. Elméletben a konstrukció könnyen elképzelhető, annak gyakorlati megvalósítása azonban több akadályba ütközik.

Mintegy 36 ezer kilométer magasságban, ahol az úgynevezett geostacionárius pálya is található – amelyen a műholdak jelen része is kering –, a nehézségi, azaz gravitációs, illetve a centrifugális erő egyensúlyi állapotban van. Egy űrállomás ebben a magasságban pontosan követné a Föld forgását, mindig a bolygó ugyanazon pontja felett, a földfelszíntől ugyanolyan távolságban lenne.

A Föld felszíne és az űrállomás közé egy igen hosszú drótkötél-pályát, azaz pányvát lehetne kifeszíteni, amely az alsó részén erősebb gravitációs, a felső végénél erősebb, kifelé ható centrifugális erők egyensúlyának köszönhetően folyamatosan feszesen tartható lenne.

Ezen a drótkötél-pályán, rakéták segítsége nélkül, azoknál szerényebb sebességgel mozoghatnának fel-le a teher- és utasszállító űrkabinok a felszín és az űrállomás között.

A gyakorlati megvalósítás problémái

• Az erők kiegyensúlyozása érdekében a felvonó földi állomásának az Egyenlítőn, ráadásul lehetőleg vízben kellene lennie. Ez önmagában nem is okozna gondot. Az viszont igen, nem is kicsit, hogy egy ilyen objektum körül olyan hatalmas kiterjedésű területen kellene repülési tilalmat bevezetni, amely jelentős kihatással lenne a légiközlekedés egészére.

• A Föld gravitációs erejét olyan nagy szakítószilárdságú, emellett rugalmas és könnyű anyagokkal kellene ellensúlyozni a pányva megalkotása során, amelyek előállítására az emberiség egyelőre még nem képes. A szén nanocsövekkel (CNT) végzett kísérletek azonban a hírek szerint bíztatóak, ugyanis ezen molekulák sűrűségükhöz viszonyított szilárdsága igen magas, esetleg alkalmasak lehetnek a pányva megvalósításához.

• A harmadik problémát a pányva kifeszítése Meg kell találni azt a sebességet, amellyel egy ilyen hosszú kötelet fel lehet vinni az űrbe. Több elképzelés is van, egy dolog azonban közmegegyezés tárgya: rakétasebesség nem jöhet szóba. Így viszont

napokig, akár egy hétig is eltarthat az út.

Az ígéretek

A meglévő problémák és megannyi kérdése ellenére több terv is készül a megvalósításra.

A Columbia Egyetem és a Cambridge Egyetem kutatói Spaceline néven publikálták konstrukciójukat. A japán Obayashi már egy 2050-es dátumot is kitűzött az indulásra (2030-ra az első pányvával…), a kínaiak pedig természetesen gyorsabbak akarnak lenni, az ő céldátumuk 2045. (volt 2017-ben.)

Mit gondoltok, megvalósul bármelyik projekt?

A kép a NASA fantáziarajzát mutatja egy űrliftről.