40 évvel ezelőtt a magánemberek alig-alig használtak számítógépet, Magyarországon sokaknak a vezetékes telefon is csak az álom kategóriájába tartozott, nemhogy a mobil, az internetről pedig ne is beszéljünk. 40 év nagyon hosszú idő, a dán Kroll K-10000 pedig több mint 40 éve viseli a legnagyobb toronydaru címét.

Vannak épületek, amelyek felépítése lehetetlen lenne csupán mobildaruk segítségével, bármilyen nagyok és erősek is azok, ezért az igények kiszolgálására létrejöttek a toronydaruk.

Ezek között vannak, amelyeket a készülő épület szerkezetéhez rögzítenek, vannak, amelyek képesek önállóan is mozogni, illetve vannak, amelyek saját magukat építik föl. Meg van a Kroll K-10000.

Minden más fölött. (Forrás)

Lenyűgöző méretek

A Kroll K-10000 elképesztő méretekkel és erővel bír.

A mindössze 12 méter átmérőjű forgó hengeren álló, 360 fokos körben forogni gépes gigász normál konfigurációban 120 méter magas, gémjének hossza pedig 84 méter.

Hogy ezek a számok kicsit érzékletesebbek legyenek: egy átlagos méretű, nagy toronydaru 80 méter magas, és hozzávetőlegesen 82 méteres sugarú körben, ami megegyezik a K-10000 hasznos sugarával, 3,5 tonna megemelésére képes.

Ehhez képest a dán óriás (nem, most nem a legendás Peter Schmeichelre gondolunk) a 223 tonnás, három részből álló ellensúlyának köszönhetően a legnagyobb gémkinyúlásával 120 tonna terhet képes megemelni és mozgatni. Elképesztő számok!

Elképesztő arányok. (Forrás)

A viszonylag kis méretű betonalapon álló dupla gémes konstrukciójú daru egy 7,5 hektáros (ami nagyjából 6 futballpályányi, ha már az imént elkalandoztunk a labdarúgás világába) terület minden daruzási feladatát képes ellátni, kiváltva a kisebb darukat is, ezért ideális kiszolgálója a nagyszabású ipari projekteknek.

Limitált darabszám

Ekkora méretek mellett nem meglepő, hogy a K-10000 nem túl gyakori látvány. A Kroll 1976-ban kezdte meg a modell gyártását, amely a ’80-as évek végéig tartott. Ez idő alatt mindössze 15 darab készült ebből a lenyűgöző daruból, 13 a Szovjetunió részére.

Tudtad? Kroll K-10000-ek dolgoztak a csernobili atomerőmű építése során is.

Az elkészült kontingensből egy elhasználódott, ezért leselejtezték, a többi azonban folyamatos korszerűsítés mellett – jellemzően hajógyárakban fixen telepített kikötői daruként – napjainkban is használatban van.

Aki jár színházba, operába, tudja, hogy néhány darabban milyen látványos, akár mozgó díszletek is találhatóak, amelyek rengeteget tudnak hozzáadni az előadás élvezeti értékéhez. A színpadtechnika nagyon sokat fejlődött az elmúlt évtizedekben. Ahhoz, hogy ezek a nagy terjedelmű és tömegű díszletek összehangoltan, a megfelelő pillanatokban és legfőképpen: biztonságosan mozogjanak, igen komoly emelőszerkezetek működtetésére van szükség. Ezek elhelyezésére szolgálnak a színházak zsinórpadlásai.

Mi is az a zsinórpadlás?

A zsinórpadlás a színpad fölött magasan kiképzett, húzó szerkezettel felszerelt tér, amelyben a díszletek egyes részei köteleken lógnak.

A Schöpflin Aladár által szerkesztett Magyar Színművészeti Lexikon (1929-1931) a következőket írja a zsinórpadlásról:

„A XVIII. század közepén egy német díszletmester felfedezte a zsinórpadlást. A régi színpadokon mindig össze kellett csavarni a festett hát- és oldalfüggönyöket, ha a színpadon díszletváltozás történt.

A zsinórpadlás, amely a neve után is arra szolgált, hogy a hátsó- és oldalfüggönyöket zsinórra fűzve a magasba vonják, mert a zsinórpadlás térfogata olyan nagy volt és ugyanolyan terjedelmes, mint az alsó színpad.

A zsinórpadlás tulajdonképen megkönnyítette és meggyorsította a színpadnak változatos és előírt helyzeteit. A XIX. századnak nagyon leegyszerűsített díszletberendezése volt. Ilyen volt az ívelési (bogén) rendszer: a színpadnak oldalkerete egy körívszerű függöny, amely függöny jobbról-balra, vagyis a színpadon keresztül terjedt és könnyen volt kezelhető, mert ha a szín megkövetelte a változást, akkor az oldalfüggönyöket egyszerűen felhúzták a zsinórpadra és leeresztették a helyzetnek megfelelő másik függönyöket.

Szintilyen gyorsan változtatták a hátsó függönyöket és a felső függönyöket is. A mai modern kor díszletezése már majdnem nélkülözi a hátsófüggönyt, az oldalfüggönyt, a felsőfüggönyt, mert a beépített akár vászon, akár plasztikus horizont pótolja azokat.

…

A díszletezésnek ilyen rohamos fejlődését nagyban előmozdította a mozgófényképszínházaknak teljesen reális és valódiasan ható díszlet-felépítése, amely azután a színpadra is átterelődött.

Most már a színpadnak karonfogvást kell követnie a mozgófénykép színpad-továbbfejlődését és kikristályosodását. A színpadnak mintegy körképe ma már a mozgófénykép színpad reális produkciója. Amint eddig a színpad csak a sorok között sejtetett, azt a mai színpadnak plasztikusan és architektonikusan kell megoldania.”

Folyamatos fejlődés

A mozi tehát jelentős hatással volt a színházak és operaházak színpadtechnikájára, a díszlettervezők egyre látványosabb és grandiózusabb díszletekkel álltak elő.

Mivel ezek mozgatása kézi erővel gyakran nehézkes vagy lassú volt, a színházak a megbízható, gyors és csendes működtetés érdekében átálltak ezek gépesítésére, a zsinórpadlást pedig hamarosan kiegészítette az alsógépészet, illetve a nézőtér mozgatására szolgáló szerkezetek is.

Zsinórpadlás előadás alatt.

A színházi gépészet gyakori elemei

 zsinórpadlások gépészeti felszerelései a színházi szlengben trégernek nevezett kör- vagy téglalap szelvényű acél- vagy alumíniumcsövekből álló díszlettartókon vannak rögzítve.

A különféle lámpák és kamerák mellett a zsinórpadláson található gépészet a leggyakrabban az alábbi elemekből áll:

• különböző csévélők a kötelek, drótkötelek és vezetékek megfelelő mozgatásához; valamint
• díszlethúzók a nagyobb díszletelemek, illetve kamerák mozgatásához.

Az alsó gépészet elterjedt elemei:

• a színpad forgatását biztosító motorok;
• a nézőtér vagy a zenekari árok mozgatására szolgáló – általában hidraulikus – emelők;
• a színészek vertikális mozgatását lehetővé tevő süllyedők.

Tudtad? A színházi gépészet, illetve a zsinórpadlás kezelése OKJ tanfolyamon megszerezhető szakképzettség.

bigter choi képe a Pixabay-en.

Az, hogy különféle liftek vannak a toronyházakban, lakásokban, teljesen megszokott. Néhány kültéri megoldás láttán már felvonjuk a szemöldökünk. A repülőkön lévő személyfelvonók pazarló luxusa egyenesen meghökkentőnek tűnhet, amiről azt gondolhatjuk, ennél már nincs is tovább. Pedig de. Ha egy autóba építenek liftet.

Lakóautóba, pontosabban, ami egy kicsit árnyalja a képet, de még így is szokatlan tétel egy felvonó a felszereltségi listán, akkor is, ha már láttunk néhány részt az amerikai „vegyünk lakóbuszt és éljünk abban” sorozatokból.

Ezekben lehet látni hatalmas, minden elképzelhető extrákkal felszerelt lakóautókat olyan vevőknek, akik szeretnének közel lenni a természethez. Mert mivel is lehetne jobban a természetet járni, mint olyan lakóbuszokkal, amelyeket a szokásos konyhasarok-étkező-két háló mellett házimozi rendszerrel, külön irodával, bringatárolóval vagy egyenesen sörfőző sarokkal (!) is felszerelnek.

A sanghaji SAIC Maxus ilyesmit nem épít a lakóautó-kínálatának csúcsát jelentő Life Home V90 Villa Edition elnevezésű lakóautóba. Sőt! Első ránézésre az nem is különbözik a többi, modern kinézetű, kicsit túlméretes guruló otthonnál.

Ám amikor leparkol, egyetlen gombnyomással igazi luxuslakássá alakítható: egy Transformer módjára kibővül, tágasabbá válik a “földszint” és egy napfényes, panorámaablakos, teraszos emelet is kapcsolódik a buszhoz.

A közel 20 m²-es, természetesen légkondicionált alsó részben kapott helyet a modern szórakoztató elektronikai eszközökkel felszerelt nappali, a konyhasarok, a háló, a fürdő, valamint az egész lakóautó legnagyobb attrakciója: az emeletre vezető helytakarékos, egyszemélyes mini felvonó.

A kínai vásárlóknak már bemutatták.

A néhány másodperces emelkedést követően leheveredhetünk a viszonylag nagy, 12 m²-es felső rész kanapéin vagy akár kiállhatunk a vezetőfülke felett kialakított kis teraszra is. Ha intimitásra vágynánk, a felső tér üvegfelületeinek besötétítésével könnyedén megteremthetjük.

Amennyiben pedig kint élveznénk a jó időt és/vagy a társaságot, a lakóautó oldalából kihúzható mini konyha és napernyő emeli a kempingezés komfortját.

Kinyitott állapotban természetesen biztonsági okokból nem lehet elindulni a V90-nel, erre pedig hangjelzés is figyelmeztet. Arról még nem érkeztek hírek, hogy szeles időben mennyire stabil a felső emelet miatt igen nagy felületű lakóautó, mindenesetre én kipróbálnám.

Erre a próbára azonban még várni kell kicsit, mert annak ellenére, hogy a SAIC Maxus honlapján több európai viszonteladó is szerepel, az egyébként is borsos árú lakóautót egyelőre csak Kínában forgalmazzák.

A képet a manofmany oldaláról töltöttem le.

Ha egy film sikeres, nagy a kísértés, hogy folytatást készítsenek neki. Ha pedig a világ anyagilag legsikeresebb filmjéről – na meg Hollywoodról - van szó, biztos a folytatás. Ez a helyzet a 2009-es Avatarral is, amelynek rendezője, a Terminátor franchise által is ismerős James Cameron évek óta dolgozik a folytatásain.

A 2. rész annyira közel van, hogy a napokban a CinemaCon résztvevőinek már a bemutatóját is levetítették. A nézők a mozivásznak előtt hamarosan visszatérhetnek a na'vik világába, a buja növényzettel borított, elképesztően látványos sziklaalakzatokkal teli Pandorára, hogy tovább folytatódhasson a kaland. Ha pedig tényleg útra kelnénk, meglátogathatjuk a filmbéli világot inspiráló nemzeti parkot Kínában, ahol nem csak a természet alkotott igazán látványos dolgokat.

A park

A Zhangjiajie National Forest Park egyike a Kína Hunan tartományában látogatható nemzeti parkoknak. A Wulingyuan terület részét képező, közel 12 ezer hektáros parkot 1982-ben Kína első nemzeti erdőparkjaként ismerték el. 1992-ben Wulingyuant hivatalosan az UNESCO Világörökség részévé nyilvánították.

A park legjelentősebb földrajzi jellemzői az – Avatarból is ismerős – jellegzetesen kínai, több száz méter magas, oszlopszerű, képződmények. Tetejükről elképesztő a látvány: az egész parkot megmutató körpanoráma tárul a látogatók elé, akik közel háromórás mászást követően élvezhették a kilátást. Legalábbis 2002-ig.

A lift

Ekkor nyitották meg ugyanis a Bailong felvonót, amelyet a Száz sárkány liftjének is neveznek.

A 325 méter magas lift jelentősen lerövidíti az utat, a többórás mászást kettő perces utazásra redukálva az 50 személy befogadására alkalmas három darab kétszintes üvegkabin egyikében.

A tériszony legyőzése már a liftezés előtt szükséges, a Bailong lifthez ugyanis egy másik felvonóval vagy busszal lehet eljutni egy kacskaringós szerpentinen, ahol közel 100 kanyart kell bevennie a busznak.

A svájci Liftronic cég által megalkotott lift villanymotorjainak köszönhetően 4 m/mp sebességgel képes mozgatni a kabinokat a három fő megállóhely között. A lift speciális földrengésérzékelő rendszerrel van felszerelve, amely veszély esetén elindítja a biztonsági programot és evakuálja az utasokat.

A Bailong felvonót 2015. július 15-én a Guinness World Records hivatalosan is elismerte a világ legmagasabb kültéri liftjeként.

A Bailong felvonóról – hasonlóan az egyéb kínai gigaberuházásokhoz - sok vita volt, mivel ugyanabban az évben készült el, amikor Wulingyuant az UNESCO Világörökség részévé nyilvánították. Sokan úgy vélték, hogy az építmény káros a környezetre, míg a projektet támogatók azzal érveltek, hogy a lift csökkenti a túlzsúfolt hegyi ösvényeken túrázó, a parkban éjszakázó és szemetelő emberek számát.

Egyéb látványosságok

A nemzeti parkban számos egyéb látnivaló is csalogatja a látogatókat:

2016 augusztusában megnyílt a Zhangjiajie Grand Canyon üveghíd, amely a világ leghosszabb (430 m) és legmagasabb (300 m) gyalogos üveghídja.

A parkon belül három gondolás felvonórendszer is található.

A Ten Mile Gallery monorail segítségével is megközelíthető.

(A kép forrása az amazingchinatrip.com.)

A személyszállításra alkalmazott felvonók, legyenek azok lakossági vagy kereskedelmi liftek, lassabbak vagy épp villámgyorsak, többféle speciális üzemmódban is működhetnek. Ezek a felhasználók igényei szerint vannak programozva és néhány igazán érdekes is van közöttük.

Sürgősségi üzemmód

Az ilyen üzemmódra általában a kórházakban mutatkozik igény, ahol gyors reagálásra van szükség. Bár ezeken a helyeken legtöbbször vannak kizárólag a kórházi személyzet számára fenntartott liftek, az orvosi sürgősségi mód minden felvonón kialakítható.

Vészhelyzetben ezzel az opcióval a lifteket bármelyik emeletre be lehet hívni, a rendszer pedig aktiválásakor azonnal kiválasztja a leggyorsabb liftet - akár üres, akár utasokkal teli.

Amikor a lift megérkezik a kért emeletre, ott marad nyitott ajtókkal, az utasok számára letiltott vezérlőpanellel.

Bűnözés elleni védelmi mód

Ez a speciális üzemmód arra kényszeríti a liftet, hogy megálljon egy korábban előre meghatározott emeleten.

Az épület biztonsági személyzete ezt követően megvizsgálhatja az utasokat és az általuk szállított tárgyakat, táskákat vagy csomagokat.

Szombati üzemmód

Az ebben az üzemmódban működő felvonók – pici hasonlóságot mutatva a páternoszterekkel – szombatonként minden emeleten megállnak, így a felhasználóknak nem kell a vezérlőpanel gombjaihoz érniük.

Az ortodox zsidó vallás ugyanis számos dolgot tilt a sabbath alatt, például a liftek gombjainak megnyomása is munkának, azaz tiltott tevékenységnek számít. Ezek a felvonók sok energiát használnak fel, mivel a fülkék fel-alá mozognak az épületben, megállva olyan szinteken, ahol nincs rá szükség.

Tűzoltó üzemmód

Ez a felhasználási mód akkor aktiválódik, ha az épületben tűz keletkezik. Ilyen esetekben a felvonók használata tilos, azonban egyes épületekben vannak a tűzoltók segítésére tervezett speciális felvonók, amelyek általában csapóajtókkal és létrákkal rendelkeznek, így megkönnyítik a mentési műveleteket.

Üzemen kívül-mód

Általában a lift meghibásodásának jelzésére használják, azonban más célokra is, például karbantartásra, tisztításra vagy az üzemeltetés optimalizálására is alkalmas üzemmód, amely kulcsos kapcsolóval vagy az irányítópanelen aktiválható. Bekapcsolt állapotban ez az üzemmód leállítja a lift működését, és megjelenik az „üzemen kívül” üzenet.

Csúcsidő mód

A csúcsidőre vonatkozóan két különböző speciális mód is létezik:

Csúcs felfelé

Jellemzően üzleti területeken található üzemmód. Ebben az üzemmódban a liftek használat után visszatérnek a földszintre/bejárati szintre és ott várakoznak.

Lefelé csúcs

Ebben az üzemmódban a rendszer felvonókat küld több különböző emeletre, hogy csökkentse a munkából távozó emberek várakozási idejét.

A képet a Pixabayról töltöttem le.

Egy holttestet találnak a Svédországot és Dániát összekötő Öresund hídon, pontosan az államhatárt jelölő vonalon. Mivel mindkét állam érintett, közös nyomozócsoportot hoznak létre, hogy megtalálják az elkövetőt. Ezzel az érdekes felvetéssel indul A híd című izgalmas sorozat. A mai bejegyzés témája viszont nem ez, hanem a híd építésében szerepet vállaló Kockums daru, amelynek az az építkezés volt a legutolsó feladata, mielőtt a távol-keleten újjászületett volna.

Malmö

Malmö Svédország harmadik legnépesebb városa, egyben Skåne, a legdélebbi svéd megye székhelye, amely az 1658-as Roskildei béke értelmében került Svédországhoz.

A város a XVIII. században veszített jelentőségéből és hanyatlásnak indult, azonban az iparosodás a vasútvonal megépítésével új lendületet adott a városnak és a kikötője is tovább bővült. Darukkal is.

Malmö ipari és kereskedelmi központ, egyben a Skandináviát Észak-Európával összekötő Öresund híd svéd végpontja.

A város látképét ma a Turning Torso nevű toronyház uralja, ezt a funkciót azonban évtizedeken keresztül a világ legnagyobb portáldaruja, a Kockums daru töltötte be.

A Kockums daru

A malmöi kikötőben lévő hajógyárban magasodó monstrum a német ThyssenKrupp Marine Systems HDW nevű leányvállalatának tulajdonában állt. 1973-74 között épült és

átadásakor 138 méteres magasságával a világ legnagyobb portáldaruja volt.

Teherbírása függött a megemelni kívánt rakomány kiterjedésétől és méreteitől, de meghaladta az 1500 tonnát. 175 méteres nyomtávú, 710 méter hosszú sínpályán lehetett mozgatni. Svédországi életciklusa alatt hozzávetőlegesen 75 hajó megépítése során használták.

A daru fénykorában... (Forrás)

A ’90-es évekre a svéd hajógyártás jelentősen visszaesett, a daru pedig elavulttá és kihasználatlanná vált, ezért tulajdonosa megegyezett eladásáról a dán Burmeister & Wain céggel. Mielőtt azonban elkezdték volna leszerelni, a vevő cég csődbe ment, az üzlet pedig meghiúsult.

Ez később kapóra jött az Öresund-szoros felett átívelő híd építése során, 1997-ben, amikor a daru a híd pilléreinek emelési feladataiban működött közre.

A híd átadását követően a Kockums daru ismét gazdát cserélt, a vevő ezúttal a Hyundai Heavy Industries lett. A dél-koreai cég fizetőképes maradt az átadásig, így 2002-ben üzlet megvalósult, a vevő kifizette az egy dolláros vételárat. Malmö ikonikus építményét uszályokra szerelt daruk segítségével le- és szétszerelték, majd a város lakóinak könnyei közepette elvontatták és a dél-koreai Ulsanban lévő hajógyárban újra felépítették.

 A bontásról készült videó

…és napjainkban. (Forrás)

Az elmúlt hetekben Csernobil többször is a figyelem középpontjába került. A jelenleg is tartó orosz-ukrán konfliktusban a terület – és benne az atomerőmű – éppen gazdát cserélt, ami komolyan befolyásolhatja, hogy megkezdjék a közvetlenül a beleset után emelt betonszarkofág – majd idővel a sérült blokk – lebontását, ami már nagyon időszerű lenne.

Az első bravúr

A 36 évvel ezelőtt, 1986. április 26-án bekövetkezett gáz és vegyi robbanás után, már májusban, elképesztő erőfeszítések árán elkezdtek építeni egy vasbeton szarkofágot, hogy minél jobban elszigeteljék a katasztrófában megsérült négyes blokkot.

A betonszarkofág építése a nap 24 órájában folyt, a munkások egyszerre csak néhány percet tölthettek az építési területen, hogy elkerüljék a halálos mértékű sugárzást. A magas sugárzás miatt a védőruhákat minden egyes nap cserélni kellett. Az óvintézkedések ellenére a munkákban résztvevők közül nagyon sokan fizettek életükkel hősiességükért.

Az építkezésen használt gépek (köztük a hatalmas német Demag 4000-es lánctalpas daruk) a sugárszennyezés mértéke miatt később már nem voltak használhatóak.

Már az építés befejezésekor lehetett tudni, hogy a rohamtempóban felhúzott vasbeton konstrukció csak átmenetileg tudja majd betölteni a célját, ezért már 1992-ben kiírták a pályázatot egy új szarkofág építésére, aminek legalább 100 évig kell majd biztosítania a négyes blokk védelmét és a tervezésekor figyelembe kellett venni a lehetséges környezeti és geológiai hatásokat, valamint az éghajlatváltozást.

A legfontosabb kritérium pedig az volt, hogy a régi szarkofág bontási munkálatai kivitelezhetőek legyenek alatta.

327 méter

Az építést, hosszas tervezés és előkészítés után a Novarka konszern kezdte el 2011-ben, ami egészen 2016-ig tartott. A projekt teljes költsége 2,15 milliárd euróra rúgott, ebből a szarkofág megépítése 1,5 milliárdba került.

A projekt fontosságát mutatja, hogy a finanszírozásába Ukrajna mellett beszállt az Európai Unió, az Európai Fejlesztési és Újjáépítési Bank, több európai ország, Oroszország, az USA, Kanada és Japán is.

A hatalmas, 110 méter hosszú, 257 méter széles, 105 méter magas és körülbelül 36 ezer tonnás, hangárra emlékeztető (árkád formájú) acélból készült szerkezetet a sérült blokktól 327 méterre kezdték el építeni. Az új szarkofágot 2016 áprilisában fejeztek be és november 14-én kezdték a helyére tolni Polytetrafluor-etilén párnákon, lézerrel vezérelt hidraulikus dugattyúkkal. A teljes folyamat az elsőtől az utolsó lépésig 15 napig tartott.

Forrás: euronews.com

Mi jön ezután?

Mivel az új szarkofág megfelelően ellátja a neki szánt szerepet és biztosítja a szükséges védelmet, el lehet kezdeni az első, vasbeton szarkofág lebontását, ami egyre sürgetőbb, figyelembe véve, hogy a szakértők szerint az már csak 2023-ig marad állva.

Az első betonszarkofág elbontása után a következő lépés magának a sérült reaktornak a teljes leszerelése, ami az előzetes becslések szerint 2065-ben fejeződhet be.

A helyszín felmérése után 2021-ben engedélyezték a bontás megtervezésének elindítását, de a következő lépések időpontjait még nem jelölték ki és tekintve, hogy az orosz-ukrán háború teljesen felforgatta a csernobili viszonyokat, a következő mérnöki bravúr végrehajtása még várat magára.

A képet a Pixabayról töltöttem le.

Autók, motorok, teherautók, számtalan rendőrautó. Amikor autós üldözéses jelenetről van szó, az akciófilmek rendezői szeretik elengedni a fantáziájukat. Nem volt ez másként a Terminátor 2. - Az ítélet napja forgatásán sem, ahol a híresen maximalista rendező, James Cameron két motort és egy Freightliner vontatót vetett be az ikonikussá vált csatornában játszódó üldözéses jelenetben. A folytatásokban viszont mindig emelni kell a tétet.

A film

A Terminátor 2. sokak véleménye szerint az egyik legjobb folytatás, amit csak leforgattak, olyan klasszikusok társaságában, mint a Keresztapa II. része, a Die Hard III, A Birodalom visszavág vagy A sötét lovag.

A film hatalmas kritikai és kasszasiker lett, a producerek – köztük Andy Vajna – pedig mindenképp folytatást szerettek volna. Cameront és (a testépítőből lett színészből lett kormányzóból lett színész) Schwarzeneggert azonban sokáig nem érdekelte a harmadik rész.

Aztán utóbbi végül mégis beadta a derekát és harmadszor is eljátszotta a T-850-es szerepét a filmben, amely a Terminátor 3. - A gépek lázadása címet kapta. Ebben a Skynet a T-X-et, a Kristanna Loken által játszott női terminátort küldi vissza a múltba, hogy elpusztítsa Kate Brewstert és ezzel megszüntesse a jövőbeli ellenállást.

A jelenet

Jonathan Mostow filmje sajnos közel sem sikerült olyan jól, mint az első két rész, érvényesült benne azonban a folytatások egyik ősi szabálya: legyen nagyobb, hangosabb és látványosabb!

Ennek érdekében pedig leforgatták azt a jelenetet, amelyben a T-X egy daruskocsival üldözi a menekülő John Connort és közben igen kreatívan használva a daru gémjét és horgát, lezúz számos autót és jó néhány épületet is. Hogy a T-X ámokfutását megfékezhesse, a Schwarzenegger által játszott T-850 egy létrás tűzoltóautót is igénybe vesz, ennek során hangzik el a címben említett mondat.

 Az ominózus részlet a filmből. 

A forgatáson használt daru egy 5 tengelyes DEMAG AC 395, amelyet (több másik, a forgatáson használt daruval és emelőkosaras autóval egyetemben) a Champion Crane bocsátott a produkció rendelkezésére.

A darun minimális átalakításokat végeztek csak (néhány helyen megerősítették), a forgatást követően pedig a szükséges javításokat követően tovább használták.

A daru életciklusa tehát nem szakadt meg, ezzel párhuzamosan pedig a Terminator franchise is tovább bővült, a következő részek azonban már nem tudták megközelíteni az első kettő átütő sikerét.

Nektek melyik a kedvenc Terminátorotok?

A képet a Filmaffinity oldaláról vettük át.

Szerintem én még nem is találkoztam olyan kisfiúval 3 és 10 éves kor között, aki ne szeretett volna legózni. A fiam sincs ezzel másként. Tűzoltó állomás, Pókember járgány, Millenium Falcon, minden jöhet. Tavaly az adventi kalendárium is a LEGO által a The Mandalorian alapján készített cucc volt, űrhajókkal, robotokkal és Baby Yodával (a Gyermek, vagy hivatalos nevén: Grogu). Minden nap építgette őket, sokat segítettek a karantén átvészelésében. Karácsonyra a LEGO helyett azonban valami mást szerettünk volna.

  „Wherever I go, he goes.” (Kép: Pixabay)

 Az Engino

Ez lett az Engino egyik építőkészlete. A hagyományos LEGO készletekkel szemben ez nem építőkockákból, hanem többféle elemből: rudakból, csatlakozókból, kerekekből és tengelyekből, illetve kötőelemekből áll, amelyeket többféle módon lehet összeilleszteni és mozgásra képes modelleket lehet belőlük építeni.

Ha már a LEGO-t hoztam fel példaként, leginkább annak Technics sorozatához áll közel. Az Engino készlet elemeit kombinálva igen összetett szerkezetek és struktúrák is létrehozhatók, játék közben, szórakoztatva fejlesztve a gyerekek matematikai, tudományos, technológiai és mérnöki képességeit.

STEM: (Science, Technology, Engineering and Mathematics) egy olyan oktatási megközelítés, amely a tudomány, a technológia, a mérnöki ismeretek és a matematika négy tudományának megismerésére koncentrál. Egy olyan korszakban, amikor a műszaki és tudományos készségek egyre fontosabbak a munkaerő-piacon történő elhelyezkedés szempontjából, a gyerekek jövője szempontjából nemtől függetlenül előnyös, ha mihamarabb kapcsolatba lépnek a STEM tárgyakkal.

Az emelőnk

A Discover STEM sorozatba tartozó készletből a leírás szerint 60 különféle modellt lehet megépíteni, mi pedig természetesen egy emelővel kezdtünk. (Nem, nem én presszionáltam a dolgot, a fiam választása volt.)

Az általunk összeállított szerkezet egy csigarendszerrel és villás emelőasztallal, valamint komoly ellensúlyokkal ellátott statikus emelő lett. Bár a fonott szövetszálak szakítószilárdságát nem teszteltük, emelőnk teherbírása viszonylag nagy, könnyedén megbirkózik egy autó súlyával, legalábbis 1:64-es méretarányban. Nagyon szórakoztató volt építés közben felfedezni, melyik elem hogyan kapcsolódik, illetve el tudtam magyarázni a csigaszerkezet hasznát és működését is.

Szürke és narancs színben.

Habár az emelőszerkezet már hetek óta intenzív használatban van és szinte folyamatosan szállítja a Matchboxokat a padlóról a dohányzóasztalra, komolyabb javításokra nem, csak kisebb karbantartásra volt szükség.

Megbeszéltük, hogy legközelebb én választok majd, így amikor a csigás emelő életciklusa végére ér és szétszedjük, valószínűleg egy ollós emelőasztalt építünk majd.

Alig várom!

Hadsereg masíroz a bevenni kívánt vár felé egy filmjelenetben. A kamera megmutatja a menetelő harcosokat közelről és oldalról, mindenki arcán látszik az elszántság és a csata előtti izgalom. A kamera ekkor szép lassan megemelkedik, a látószög tágul és a sereget végigpásztázva nyilvánvalóvá válik, milyen sokan is vannak. Ugyanez autós üldözéssel vagy koncertjelenettel is hatásos. Ami pedig az ilyen igazán látványos jelenetek felvételét lehetővé teszi, nem más, mint egy speciális kameraállvány, a jimmy jib.

Speciális emelő

A jimmy jib tulajdonképp egy emelő, amelynek egyik végén a kamera, másik végén pedig a kameravezérlők, illetve az ellensúly található. A szerkezet a libikókák elvén működik, azzal, hogy az egyensúlyi pont közelebb van a vezérléshez.

A jimmy jibre rögzített kamerák teljes, 360 fokos körben forgathatóak, illetve a gémnek köszönhetően a kamerák lefelé, illetve felfelé is mozgathatóak, emiatt a jimmy jib segítségével igen látványos felvételek készíthetőek.

A kép a Pixabayről került át ide

Daruskocsik helyett

A film hőskorában a legutóbbi posztban már említett hidraulikus daruskocsikat alkalmazták a magasból készült felvételek készítésére.

Előbb operatőrökkel együtt, majd távirányható kamerákat használva filmeztek velük, a kameratechnika fejlődésével azonban a daruskocsik helyett elkezdtek előtérbe kerülni ezek a finom csillapítású, kézzel is könnyedén és pontosan mozgatható, több méretben is elérhető, akár kerekekre szerelhető és mozgatható kameraállványok.

Segítségükkel ugyanis nem csak a magasból lehet felvételeket készíteni, hanem egészen alacsony kamerapozícióból is, a ma alkalmazott fejlett szervomotorok pedig lehetővé teszik, hogy a kamera mindig a kívánt irányba nézzen az állvány mozgásától függetlenül.

Mivel az operatőrök a kameraállvány mozgatásával egyidejűleg általában nem tudják közvetlenül használni a kamera kezelőszerveit, a jimmy jibet gyakran alkalmazzák külön távirányítóval, kontrollmonitorral és/vagy technikussal együtt. Így már nem jelent gondot az egyidejű mozgatás, felvétel, fókusz vagy zoom sem.

A kép eredetiben  a The Jib Co. weboldalán található

A kameraállványok súlyát a gyártók igyekeznek egyre lejjebb vinni, így az acél alkalmazása mellett elterjedtek a különféle könnyűfémek is. A súlycsökkentés mellett a felhasználhatóság növelése érdekében az állványok viszonylag gyorsan szétszerelhetőek, illetve a felvételhez és az éppen használt kamerához igazodva bővíthető és módosítható a gém hossza vagy az ellensúlyok tömege.

A kamerák zajmentes mozgatása egyes felvételeknél szintén alapvető feltétel.

A filmes díszletek építése és mozgatása mellett egy forgatáson tehát igen gyakran a kamerákat is daruk mozgatják. Van viszont olyan filmjelenet is, ahol egy daru kerül igen fontos szerepbe. Azzal jövünk legközelebb.