Síterepeken, a hegyekben egyáltalán nem szokatlan a kabinos felvonók látványa. Télen síléccel, snowboarddal felszerelkezett embereket visznek a pályákra, nyáron a túrázók, kirándulók dolgát könnyítik meg. Az sem teljesen szokatlan azonban, hogy egy város tömegközlekedésének részévé válnak. Mexikóvárosban is így történt, ahol nem aprózták el és megépítették a Guinness Világrekordok által is világ leghosszabb városi drótkötélpályás felvonójaként elismert Cablebúst.

Forrás: elpais.com

Nem példa nélküli

A mexikói városi kabinos felvonó nem az egyetlen városi drótkötélpályás megoldás: New Yorkban az East River felett egy eredetileg munkásokat szállító kabinos felvonó vált turistalátványossággá. Fokvárosban a Tábla-hegy megmászását lehet kiváltani a felvonó használatával és kényelmesebben elérni a hegytetőről kínálkozó csodálatos panorámát. Rio de Janeiroban pedig a világ egyik leghíresebb szobrát, a 395 méter magas Cukorsüveg-hegyen lévő (a világörökség részét képező) Megváltó Krisztust lehet drótkötélpályán keresztül megközelíteni.

Tudtad? A szintén brazil kisvárosban, Encantadoban kizárólag adományokból állították fel a rióinál is nagyobb, talapzattal együtt 43 méter magas Jézus szobrot, amely a világ legnagyobb, kitárt karú Krisztus-szobra. A szobor szíve helyén kilátópontot alakítottak ki a látogatók számára.

A leghosszabb

Mexikó fővárosában azonban a Cablebús 2021-es forgalomba helyezésével a leghosszabbat alkották meg a városi drótkötélpályák között. A 10.555,3 méter hosszú drótkötélpálya a városi tömegközlekedés szerves részét képezi, mivel egyik végállomása az Indio Verde, a város egyik legnagyobb közlekedési csomópontja. A teljes útvonalat 36 perc alatt lehet kényelmesen, a város háztetői felett ringatózva megtenni.

Forrás: www.leitner.com

A tízfős kabinok sebessége 6 méter másodpercenként. A rendszer maximális kapacitása 4000 utas óránként és irányonként. A teljes vonalon 158 méter a szintkülönbség. A gondolák teljesen akadálymentesítettek, így a drótkötélpályás utazás lehetősége mindenki számára biztosított.

A működés első évében az építő és a kabinokat is szállító Doppelmayr felelt a rendszer üzemeltetéséért és karbantartásáért. A kiképzett csapatot ezután átadták a városnak és a Servicio de Transportes Eléctricos (STE) önkormányzati közlekedési vállalat vette át a fenntartással járó feladatokat.

Szociális szempontok

A fővárosi és a helyi önkormányzat által kiírt pályázat eredményeként a magaslati közlekedési eszközhöz kapcsolódva 40 művész 100 falfestménnyel gyarapította a látnivalók számát az épületek tetején és homlokzatán a kötélpálya nyomvonala mentén. Ezek nélkül is lehet azonban érdekességeket felfedezni, a nyomvonal ugyanis a város egyik legszegényebb negyedén keresztül vezet.

A projekt egyik célja ugyanis a környék felzárkóztatása. Ennek egyik eszköze, hogy a Cablebús üzemeltetése több száz új munkahelyet teremtett.

Datteln egy közepes méretű, közel 35 ezer lakosú település Németországban, azon belül Észak-Rajna-Vesztfália tartományban. Ami miatt igazán érdekes, hogy ez a német város a legnagyobb csatorna-csomópont a világon.

Vízi kereszteződés

Dattelnben ugyanis találkozik mind a négy Ruhr-csatorna: a Dortmund-Ems-csatorna, a Rhein-Herne-csatorna, a Datteln-Hamm-csatorna és a Wesel-Datteln-csatorna. Ez pedig egyedülálló a világon.

A csatornákon lakóhajókkal lehet hosszabb-rövidebb kirándulásokat tenni és megtapasztalni, hogy a gyáróriásokról nevezetes Ruhr-vidék mekkora átalakuláson ment/megy át, amely során a gyártelepek helyén egyre több zöldterület létesül. Az uszályos szénszállítás visszaszorulásával eltűnt a levegőben szálló szénpor, így a csatornák mellett vezető utak a sétálók, kerékpárosok és kocogók kedvelt találkozóhelyeivé váltak.

Denny Franzkowiak képe a Pixabay -en. 

Minden adott tehát ahhoz, hogy az ember eltöltsön a környéken pár kellemes napot. Ha pedig érdeklik az érdekes műtárgyak, érdemes ellátogatnia a szomszédos Henrichenburgba és megnézni a Dortmund-Ems-csatornán lévő 120 éves hajóliftet és a köré szervezett múzeumot.

A hajólift(ek)

A Dortmund-Ems-csatorna hatalmas teherforgalmat bonyolított fénykorában, mivel megépítését követően a Ruhr-vidék olyan kincsei, mint a szén és az egyéb építőanyagok közvetlen útvonalon jutottak el az Északi-tenger kikötőibe. Ehhez azonban le kellett küzdeni 14 méter szintkülönbséget, amihez hajóliftre volt szükség.

Az 1899-ben épített impozáns megjelenésű, rácsos acélszerkezetű daru több mint 60 évig működött, a tetején lévő sas évtizedeken át figyelte, ahogy megállás nélkül szállította a hajókat fel és le a csatorna két szakasza között.

Egyszerre körülbelül 1000 tonna – ebből a hajók tömege max. 350 tonna – volt emelhető vagy süllyeszthető a daru teknőjében, amelyet 5 hengeres, vízzel töltött kutakba merített úszó támasztott alá.

A precízen kimért egyensúlyok, valamint a Friedrich Jebens által szabadalmaztatott megoldás miatt, amelyben a teknő súlyát az úszók felhajtóereje kompenzálja, a mozgatáshoz egyetlen villanymotor – na meg a 4 csigakerék – elegendő volt.

A régi hajólift 70 évig szolgálta a csatornán közlekedőket, majd 1962-ben, a közvetlen közelében egy modern, ugyanazon elven működő, ám nagyobb teherbírású hajólift váltotta fel. Ez utóbbi 2005-ig működött, ekkor műszaki problémák miatt kivonták a használatból.

(Forrás)

Bezárásuk után mindkét hajóliftet a regionális hatóság vette át és a Vesztfáliai Ipari Múzeum egyik helyszíneként állította helyre. Azóta a zsilipházak és komplexum néhány megőrzött épülete múzeumként látogatható.

Dieter Klinkowski képét az ajánlóhoz a Pixabay -ről töltöttem le.

A daruk hosszú múltra tekintenek vissza. A feljegyzések szerint az ókori görögök találták fel az első darut és már i. e. 515-ben használták őket. Egyes források szerint már az ókori Mezopotámiában, több ezer évvel korábban, emelőket használtak öntözésre. Az ipari forradalom idején a daruk a világ modernizációjának szerves részévé váltak azzal, hogy motoros meghajtást alkalmaztak rajtuk. Ma már szinte minden nagyobb építési projektnél megtalálhatók különböző típusú daruk, amelyek mindegyike a saját konkrét feladatára specializálódott.

Ennek azonban hátránya is van: mivel nagyon sok daru áll rendelkezésre, nehéz mindet ismerni és tudni, melyik mire képes. A nem megfelelő típus kiválasztása pedig nem csak késedelmet, de felesleges kiadásokat is okozhat.

A megfelelő daru kiválasztása

Gyakorlatilag minden építőipari munkához nehéz anyagok mozgatása szükséges, ezért a legtöbb esetben elengedhetetlen, hogy a projekt megvalósítása során kéznél legyen egy daru. A megoldás pedig – sem pénzügyi, sem műszaki szempontok alapján – nem lehet az, hogy „a legnagyobbat szeretném”.

A megfelelő daru kiválasztásához ismerni kell a teheremelés helyszínének méretét és domborzatát, a mozgatni kívánt terhek mennyiségét és csomagolását, illetve a várható időjárási körülményeket, valamint érdemes figyelembe venni a projekt hosszát is.

A megfelelő gép kiválasztásához nyújthat segítséget az alábbi felsorolás, amelyben a különféle daruk legelterjedtebb típusait (mobil és fix) és azok fő felhasználási területeit gyűjtöttük össze. Elsőként jöjjenek a mobil daruk legfontosabb fajtái.

Mobil daruk

A mobil daruk lánctalpakra vagy gumiabroncsokra vannak felszerelve és jelentősen nagyobb mobilitást biztosítanak, mint a hagyományos daruk. A munkaterületeken való mozgásra és nagy tömegek emelésére való együttes képességük miatt a mobil daruk számtalan építési projektben nagyon hasznosak.

Önjáró daruk

Az önjáró daru egy viszonylag új típusú daru, amelyek általában kicsik, négykerekűek és gémjük teljes 360 fokban elforgatható. Felállításuk egyszerű, kis méretük pedig lehetővé teszi számukra, hogy szűk helyeken is könnyen mozoghassanak, így számos munkaterületen alapvető fontosságúak.

Egyes fajtái nagyméretű kerekekkel, négykerékhajtással és -kormányzással vannak szerelve, így egyenetlen, durva talajon is elboldogulnak, miközben ugyanazt a mozgékonyságot biztosítják, mint kisebb társaik.

Legfőbb jellemzőjük: sokoldalúság és mozgékonyság.

Lánctalpas daruk

Kerekek helyett a lánctalpas darukat egy pár gumi- vagy acéltalppal felszerelt futóműre építik. Ez a megoldás korlátozza ugyan a lánctalpas járművek, így a lánctalpas daruk fordulási képességét, a lánctalpak azonban lehetővé teszik az ilyen gépek alkalmazását puha talajon is, süllyedés nélkül.

A csökkent fordulási képesség mellett további hátrányuk, hogy a lánctalpak csak korlátozottan használhatóak közúton, így a legtöbb esetben külön jármű szükséges az emelési területre szállításukhoz.

Legfőbb jellemzőjük: egyenetlen, instabil terepen is alkalmazhatóak.

Úszódaruk

Daruhajóként is ismertek ezek az úszódaruk, amelyeket gyakran tengeri projektekhez (kikötők, olajfúró tornyok építése) vagy hidak építéséhez használnak – már a középkor óta.

Legfőbb jellemzőjük: teheremelés vízben.

Autódaruk

A teherautóra szerelt daruk két részből, magából a gémból és az azt tartó, illetve mozgató teherautóból állnak. Egyedülálló felépítésüknek köszönhetően könnyedén közlekedhetnek az utakon speciális felszerelések vagy másik szállítóeszköz nélkül.

Az autódaruk ellensúlyokkal és kitámasztó karokkal vannak felszerelve a stabilizálás érdekében és számos méretben elérhetőek. Egyes teleszkópos változataik igen komoly emelési képességgel bírnak, ezek korábban szerepeltek már blogunkban.

Legfőbb jellemzőjük: közúti közlekedés.

Fix daruk

A cikk a fix darukkal az Eco-Cranes weboldalán folytatódik.

Dennis Castro képét a Pixabay -ről töltöttem le. Erich Westendarp képét is a Pixabay -ről töltöttem le. TheoRivierenlaan képe a Pixabay -en található. Foulon Richard kééte a Pixabay -en megtalálod.

z 1861,35 méteres hosszával Budapest leghosszabb, Magyarország egyetlen ferdekábeles hídja a Megyeri-híd, amely nem csak különösen szép és remekül fotózható, de néhány érdekességet is rejteget. Például lifteket.

Nem lett Chuck Norris-híd

Budapest legészakibb hídja Újpestet és Budakalászt köti össze a Duna felett, a Szentendrei-sziget érintésével. A hidat hosszas tervezést és előkészületeket követően 2008 szeptemberében adták át a forgalomnak, hogy irányonként két-két sávon a gépjárművek, északi oldalán a kerékpárosok, déli oldalán pedig a gyalogosok használhassák.

fotó: Gábor Zoltán

A tervezést és a kivitelezést jelentősen megnehezítette, hogy a Duna bal partja Dunakeszi és Újpest között, valamint a Szentendrei-sziget déli részén természetvédelmi terület. Ráadásul ez utóbbin található Budapest fő ivóvízgyűjtő bázisa, ezért itt emiatt nem is épülhetett lehajtó.

Tudtad? Szigetmonostor és a sziget többi települése azóta sem kapta meg a lehajtó elhagyása miatt cserébe ígért külön hidat, ezért pereskedésbe is kezdtek az állammal.

 Szintén nem könnyítette meg a kivitelezést, hogy a nyomvonal érintett egy elhagyott szovjet laktanyát és lőteret is, így a munkák előtt alapos tűzszerészeti feltárásra volt szükség.

Az új híd nevéről a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium internetes szavazást tartott, amelynek komoly nemzetközi visszhangja lett. Ekkoriban élték fénykorukat a kiöregedő, ám mindenre képes akciósztárról szóló poénok, ezért sokáig Chuck Norris volt a befutó, végül az amerikai médiaszemélyiség, Stephen Colbert nyerte a szavazást.

A komolytalanná vált voksolást eredménye helyett végül a földrajzi névbizottság a híd két partján fekvő városrészek nevei után a Megyeri híd elnevezést választotta.

Építészeti kuriózum

A tulajdonképpen öt elemből – három vasbeton és két acélhídból – álló Megyeri-híd acélszerkezetét két 100 méter magas, „A” betűt formázó vasbeton pilon tartja. A pilonokat és a pályát összesen 88, acélsodronyokból font ferde kábel fogja össze. A nagy szakítószilárdságú acélkábelek 12 méteres közönkén, legyezőszerűen tartják a híd acélszerkezetét.

fotó: Gábor Zoltán

A híd pilonjainak szára üreges, ezekben tud a híd felügyeletét ellátó hídmester és személyzete közlekedni. A pilonból közelíthető meg a Nagy-Duna-ág fölött átívelő acélszerkezet aljára függesztett mozgó szerelőplatform is, amely főként a karbantartási munkák során nyújt segítséget.

A pilonban azonban természetesen nem csak lefelé, de egy hosszú csigalépcsőn felfelé is elindulhatunk – már amennyiben olyan szerencsések vagyunk, hogy részesei lehetünk egy-egy vezetett bejárásnak. Kizárólag a híd személyzete számára a pilonok déli szárában pedig egy-egy kétszemélyes ferde lift is üzemel.

fotó: Gábor Zoltán

20 emelet megmászását követően érhető el a pilonok vízszintes szára, ahol vélhetően nem csak a lépcsőzéstől, de a 60 méteres magasságtól és az elképesztő panorámától is megremeg kicsit a látogatók lába. Pedig ez még nem minden.

A figyelmes utazók áthaladás során megfigyelhetik az a híd pilonjainak üvegezett részének közepén függőlegesen húzódó piros sávot. Ezek azok a liftek, amelyekkel a pilon szárát alkotó folyosóról további 8 emeletnyi magasságot lehet megtenni a pilonok tetején lévő nyitott kilátóteraszra.

A liftek a beszámolók szerint teljesen hagyományos modellek, egyedül a számozásuk tér el a megszokottól.

Ezek a liftek alighanem azért is kerületek be a hídba, mert a pilonok szárára kávézót, fentre pedig látogatható kilátóteraszt gondoltak, ezek azonban csak tervek maradtak. Ezek hiányában marad a pályaszintről való gyönyörködés, illetve azok a csodálatos képek, amelyeket Gábor Zoltán fotós drónnal készített.

A gyönyörű képeket Gábor Zoltán készítette érdemes megnézni mind itt!

Erdély számtalan szebbnél-szebb látnivalót kínál az utazóknak: a Madarasi Hargita és a Gyimesek csúcsai mellett Korond, a Medve tó és a Szent Anna tó, a Gyilkos-tó is széles körben ismert. Kár lenne azonban kihagyni a felsorolásból (na meg, az utazás során) Tordát, ami nem csak a föld felett, de a földfelszín alatt is kínál látnivalókat.

A várostól mintegy 13 km-re fekvő Tordai-hasadék lélegzetelállító látványt nyújt. A 170 hektáros természetvédelmi terület legnagyobb látványossága a közel 2 kilométer hosszú hasadék, amelyet a Hesdát-patak vájt évmilliók alatt a 200 méter magas, jurakori mészkősziklák közé.

A hasadék mellett via ferrata, számos túraútvonal és kisebb-nagyobb barlang kínál felfedeznivalót a túrázóknak. Ha viszont kicsit kényelmesebben szeretnénk barlangokat nézni és nem akarunk értük sokat gyalogolni, van erre egy könnyebb lehetőség is: menjünk lifttel!

Forrás

Torda másik ismert és lenyűgöző attrakciója ugyanis a sóbányában kialakított élménypark, amely olyan jól sikerült, hogy beválasztották a világ leglátványosabb ember alakította föld alatti területei közé is.

Torda környékén vélhetően már a rómaiak elkezdték a só kitermelését, 1075-ből azonban már írásos bizonyítékuk is van a bányászatról.

A só a középkorban néha az aranynál is értékesebb volt, a tordai sóbánya pedig Erdély egyik legjelentősebb bányájává fejlődött.

Az évszázadok alatt az erdélyi sóbányászok, a sóvágók öt tárnában 13 emeletnyi mélységig termelték ki a tordai sókészletet. A XX. század elejére azonban – hiába van még bőven sókészlet a föld alatt – gazdaságtalanná vált a sóbányászat, ezért 1932-ben leállt a kitermelés.

A felhagyott bányában a II. világháború alatt óvóhely, azt követően pedig sajtérlelő működött. A sóbányát 1992-ben nyitották meg újra turisztikai, gyógyászati céllal.2008-2009. között felújították, akkor jött létre a mai állapota.

Forrás

A két legnagyobb, a Rudolf és a Terézia a leglátványosabb az öt tárna közül, főként ezek adnak helyet a sóbánya látványosságainak. Ezekből pedig van bőségesen:

• Amfiteátrum 180 fős nézőtérrel, fűtött székekkel.
• Két bowlingpálya
• Minigolf pályák
• Pingpongasztalok
• Sportpálya a nagyobbaknak
• Játszótér a kicsiknek
• Csónakázási lehetőség a Terézia tárna föld alatti taván, illetve
• Óriáskerék.

Forrás

A 20 méter magas óriáskerék, amely kiváló kilátást kínál a sóbányára és a benne kialakított csodavilágra, a Guiness Rekordok könyvében is szerepel.

Számomra mégis a mélybe vezető panorámás lift a legérdekesebb, amelyben lefelé haladva feltárul előttünk ez a látványosan megvilágított izgalmas barlangvilág.

@xoxotilia elevator into romanian salt mine #eerie #salinaturda ♬ Stranger Things - Kyle Dixon & Michael Stein

látvány a másik irányba is igazán lenyűgöző, érdemes hát türelmesnek maradni és indulás előtt végigállni a lift előtt kígyózó hosszú sort.

Ismét elfogták a rendőrök az egyre nagyobb ismertségnek örvendő falmászót, Nuisance-et, aki arról lett híres, hogy biztosítás és védőfelszerelés nélkül mászik fel különösen magas épületekre. Darukra is.

Vannak, akik már egy létrán állva is kényelmetlenül érzik magukat. Akik görcsösen kapaszkodnak a lépcső korlátjába egy 20 méter magas kilátón. Akik kényelmetlenül érzik magukat az autóban, amikor az autópálya egy völgyhídon halad keresztül. Miközben mások élvezik a magaslati kilátást, a tériszonyosok szédülnek, verejtékeznek és a szívük kalapál. Adam Lockwood nem tartozik közéjük.

Tudtad? A talajtól való bizonyos mértékű eltávolodáskor jelentkező félelmet tériszonynak, magaslati félelemnek vagy akrofóbiának nevezzük.

A 21 éves manchesteri fiú már viszonylag ismert szabadmászónak számít. Legutóbb azzal került be a hírekbe, hogy egy vasárnapi reggelen megmászta a London üzleti negyedében található, Shard nevű felhőkarcolót.

Legtöbbünknek minden bizonnyal a lépcsőzés is kihívást jelentene ebbe a magasságba és a kényelmesebb és gyorsabb liftet választanánk, Adam azonban mindezt bármilyen speciális eszköz vagy biztosítás nélkül, az épület külső részén tette meg.

A mutatvány természetesen nem csak veszélyes, de illegális is, így alig tudott néhány képet készíteni a tetőn, már jöttek is érte a rendőrök.

Voltak azonban szerencsésebb mászásai (mondjuk, mind annak nevezhető, hisz még él) is. Nyáron Dubaiban járt, ahol a még építés alatt álló Il Primo felhőkarcolóhoz rögzített toronydaru tetejére mászott fel.

Ez már csak azért sem kis mutatvány, mert a már majdnem kész Il Primo a felhőkarcolókban (is) igen gazdag Dubaiban is felfér majd a legmagasabb épületek top 10-es listájára. A megmászott daru tehát mindenképp a világ egyik legmagasabb toronydaruja.

Ebből a darufülkéből tényleg nem lehet csak úgy „leugrani a vegytisztítóba”.

(Forrás)

A képen jól látható, hogy a toronydaru a 356 méteres épület teljes magasságában rögzítve van annak szerkezetéhez, így vélhetően az épülettel együtt épült és az építkezés során végig a kivitelezők rendelkezésére állt.

Lockwood a toronydaru megmászásáról videót is készített, azt azonban már eltávolította a YouTube. Bizonyítékul az Instagramra feltöltött képei maradnak, amelyeken jól látszik, ahogy a daru acélszerkezetén pózol bármilyen védőfelszerelés nélkül, ezzel áthágva minden létező biztonsági szabályt.

Hátborzongató mutatvány, megismétlését, utánzását senkinek nem ajánljuk. Sőt, ennél sokkal kisebb magasságban is javasoljuk a védőfelszerelések alkalmazását és a biztonsági szabályok betartását.

Néhány héttel ezelőtt Gemenc környékén, a méltán híres ártéri erdőben túrázgattunk. Azóta mindenkinek elmondom, hogy igazán érdemes oda ellátogatni a gímszarvasok bőgési idején kívül is, mert páratlanul szép a táj, amit gyalog, kerékpárral vagy akár csónakkal is felfedezhetünk. Persze, ha már ott voltunk, hazafelé tettünk egy kisebb kitérőt is, hogy megnézzük a Sió-csatorna alsó kifolyásánál lévő Keselyűs Hajózsilipet is.

A Sió-csatorna

A Sió-csatorna jelenlegi állapotában 120,8 kilométer hosszan kanyarog a Balaton és a Duna, pontosabban Siófok és a Keselyűsnél lévő Bóni-fok között. Mivel eredetileg egy természetes vízfolyás volt Magyarország legnagyobb tava és folyója között, a Sió tulajdonképpen egy folyó.

Csatorna jellegét annak köszönheti, hogy jelentős szabályozási munkákat végeztek rajta annak érdekében, hogy a Balaton vízszintjét szabályozhassák. Jelenleg a Sió szélessége 20 és 30 méter között, mélysége pedig 0 és 8,8 méter között váltakozik.

A vízszint ingadozását a vízügyi feladatrendszer okozza: a Sió vízszintje – és hajózhatósága is – mindig attól függ, mennyi vizet engednek bele vízszabályozási célból a Balatonból. A Sió ugyanis a Balaton „túlfolyója”, a tó vízszintje szükség esetén a Sión keresztül csökkenthető és tartható a megfelelő határértékek között.

A jelentősebb műtárgyak

Ahhoz, hogy ezeket a vízszabályozási feladatokat elláthassák, zsiliprendszert telepítettek a Sióra, amelynek legjelentősebb elemei a Siófokon lévő leeresztő és hajózási zsilip, a hozzájuk igen közel lévő balatonkiliti duzzasztózsilip és a Keselyűs hajózsilip.

Ez utóbbi a kisebb jelentőségű. Arra szolgál, hogy a Sió-csatorna vízszintjét szabályozzák. A ránézésre igen masszív vastáblákat két kötött pályán mozgó bakdaru segítségével tudják a vízügyi szakemberek behelyezni a zsilipbe, illetve kiemelni onnan.

A siófoki zsiliprendszer, amely igazán jelentős a Balaton szempontjából. A tó vízszintjének szabályozására még a 19. század közepén építettek egy fazsilipet Siófokon, azonban miután az nem tudott ellenállni az 1867-ben mért magas vízszintnek,

1891-ben a régi zsiliptől délre egy 2×8 méter nyílású vastáblás betonzsilipet építettek helyette. Ez a műtárgy is megrongálódott 1944-ben a II. világháborúban, ezért újat készítettek helyette, jelentősebb felújítás azonban azóta nem történt. Egészen mostanáig.

A megújulás

A siófoki zsiliprendszer ugyanis jelenleg is átépítés alatt áll, ahogy az a Google Earth képén is látható. A rekonstrukció során megduplázzák a zsilip áteresztőképességét, hogy hatékonyabb vízszint-szabályozás legyen elérhető, illetve a zsilip tetején megszűnt a kapu, illetve a porta, a műtárgy átadását követően szabad lesz a bejárás a „belső sziget” területére, ahol látványosságok fogadják majd a sétálgatókat, kerékpárosokat.

A kiliti duzzasztó is megújul, így a tervek szerint folyamatosan magas vízszint lesz tartható a csatorna felső részén, amely kedvez a vízisportoknak.

A képet az Építészfórum oldaláról töltöttem le, ott további érdekesség olvasható a tervezett zsilipről

A látványtervek elég impozánsak, amennyiben megépül az új műtárgy, a Balaton déli partja egy újabb turistalátványossággal gazdagodik. Az átadás azonban csúszik, a jelenlegi céldátum 2023. vége.

Abszolút életszerű megrendelői igény, hogy egy daru legyen nagy teherbírású, gémkinyúlása pedig nagy, hogy a megemelt terhet minél távolabb tudja áthelyezni. Igen ám, de a daruzási területen gyakran szűkös a rendelkezésre álló hely, emiatt nehézkes a mozgás, a darukat nem lehet teljesen kitámasztani, ezért csökken azok stabilitása és teheremelő képessége. A Liebherr erre a problémára talált ki egy forradalmi megoldást.

Fő a stabilitás

A daru stabilitása emelés közben kiemelten fontos biztonsági tényező. Ennek növelése érdekében az autódaruk kitámasztókarokkal vannak felszerelve elöl és hátul, a jármű mindkét oldalán. A kitámasztókarok szerepe a megemelt teher és a daru billenésének, a felborulás veszélyének csökkentése.

Ezzel nem csak a stabilitást, hanem a daru teherbírását is növelik.

A YouTube-on számtalan olyan videó van, amelynek szereplői alábecsülték a kitámasztókarok és a stabilitás fontosságát és ezért nagyon nagy árat fizettek.

A videón számtalan munkabiztonsági előírás áthágása látható.

A hagyományos kitámasztók azonban méterekkel növelik meg a daru szélességét, ennyi hely viszont nem minden esetben áll rendelkezésre az emelés helyszínén.

Ilyen esetekben a kezelőnek csökkentett kinyúlással kell üzemeltetnie a darut, amely jelentős teherbírás-csökkenést is eredményez a hagyományos támasztékkal felszerelt daruk esetében, mivel azok kezelési kézikönyve teljesen kinyújtott, illetve félig kinyújtott támasztókarok esetére tartalmazott számításokat a teherbírás és a maximális gémkinyúlás vonatkozásában.

Az emelési kapacitás maximalizálása

A Liebherr az elvesztegetett emelési képességek visszanyerése érdekében fejlesztette ki és mutatta be 2010-ben a VarioBase® rendszert, amely azóta nem csak a német gyártó modelljein – így a korábbi posztban már bemutatott LTM-1095-5.1-en – hanem szinte az összes gyártó újabb fejlesztésű daruján elérhető.

A képet a Liebherr oldaláról töltöttem le.

A rendszer lényege, hogy a kitámasztókarokon, a gémen, valamint a forgótengelyen elhelyezett érzékelők segítségével folyamatosan nyomon követi a kitámasztók kinyúlását, az azokban bekövetkezett nyomásváltozásokat, a gém helyzetét és kinyúlásának hosszát.

A bejövő adatokból a VarioBase® jelen időben számolja ki és jeleníti meg a darukezelő számára a maximális emelési kapacitást, gémkinyúlást és a megemelt teher súlyponti helyzetét.

Ezzel az eddig ki nem használt emelési kapacitás is hasznosul, a munkatartomány nő, nem szükséges eggyel nagyobb darut alkalmazni. Az intelligens rendszer alkalmazásával az egész daruzás gazdaságosabbá válik, amely a projektek tervezése során is jelentős szempont.

Nagyobb biztonság

Azzal, hogy a Liebherr VarioBase® ilyen komoly segítséget nyújt a darukezelő számára, lehetővé teszi, hogy az maximálisan az emelésre tudjon koncentrálni. Ha pedig nő a figyelem, csökken a balesetek bekövetkezésének kockázata, az emelés biztonságosabbá válik.

Nem véletlen, hogy a széles körű elterjedés mellett a német gyártó technológiája 2014-ben az Egyesült Államokban elnyerte az emelőberendezések és a területi platformok vezető szerepéért járó LLEAP-díjat is.

Amikor elhangzik a portugál főváros, Lisszabon neve, sokan Vasco da Gama-ra, a színes csempékkel burkolt épületekre, a híres süteményre, a pastel de natára, esetleg a szűk utcákban kanyargó villamosra gondolnak először. Esetleg a fadóra. Nekem ezek mellett (némelyikük előtt) pedig eszembe jut a Santa Justa felvonó is.

A katasztrófa és az újjáépítés

1755-ben hatalmas földrengés rázta meg Lisszabont, amelyet tűzvész és szökőár követett, óriási károkat okozva a portugál fővárosban. Az alsóváros szinte teljes egészében elpusztult, több ezer ember halálát okozva. A sokkból kilábalva a városban nagyszabású újjáépítés kezdődött Pombal márkijának vezetésével.

Ekkor alakították ki a ma is ismert belváros szabályos, egymásra merőleges utcáit. A Tejo folyó partjától egészen a Rossióig terjedő városrész utcanevei annak emlékét őrzik, hogy a kereskedők és iparosok más-más utcába települtek az újjáépítést követően: az Aurea utca az aranyművesek, a Sapateiros utca a cipészek, a Prata az ezüstművesek, a Fanquerios utca a késesek utcája volt.

Az újjáépített városrész felvirágzott, forgalma jelentősen megnőtt, Lisszabon dimbes-dombos terepviszonyai azonban megnehezítették a közlekedést. 1896-ban merült fel a városvezetés részéről, hogy néhány helyen felvonót építsenek Lisszabon alsó és felső részei között.

Közlekedési eszközből turistalátványosság

A tervezett liftek egyike az Elevador de Santa Justa, azaz a Szent Jusztina felvonó is, amelyet végül 1902. július 10-én adtak át a forgalomnak. Azóta a siklók mellett ez Lisszabon egyetlen függőleges működésű közterületi liftje.

Szent Jusztina a feljegyzések szerint egy megkeresztelkedett szűzleány volt, aki magát Krisztus jegyesének tartotta. Hiába próbálta egy Cyprianus nevű mágus az ördög segítségével elcsábítani, annak nem volt hatalma rajta.

Ezt látva Cyprianus is megkeresztelkedett, sőt, városa püspöke lett. Diocletianus római császár keresztényüldözése során együtt haltak vértanúhalált Nikomédiában.

A város lakói az első napon 3000 jegyet váltottak a liftre, amelyet Raoul Mesnier de Ponsard, az Eiffel-torony és a Nyugati Pályaudvar terveit készítő Gustave Eiffel követője tervezett meg, idolja stílusjegyeit felhasználva.

A 45 méter magas, neogótikus stílusú felvonó három részre osztható: egy toronyból, a kilátóból és a Rua de Santa Justa utcáról oda vezető járdából áll. Két kabin szállítja az utasokat a hét emeletnyi magasságba. A lift tetején lévő népszerű kilátóteraszról megcsodálható Lisszabon.

A felvonó eredetileg gőzzel működött, azonban néhány évvel átadása után, 1907. november 6-án a gazdaságosabb működtetés érdekében elektromos motorra cserélték a régi rendszert.

2002-ben a száz éves, népszerű turisztikai látványossággá vált felvonót Nemzeti Emlékműnek minősítették, 2006-ban pedig felújították.

A Santa Justa felvonó pontos címe: R.do Ouro, 1150-060 Lisboa, Portugália

Gyalog, busszal vagy metróval (a zöld és a kék vonalon egyaránt) megközelíthető.

LoggaWiggler képét a Pixabay -ről töltöttem le. 

37. alkalommal érkezik Magyarországra a Formula 1. A hétvégén ismét a Hungaroring ad otthont a Magyar Nagydíjnak, amelyen várhatóan ismét többszázezer néző előtt küzdenek meg a pilóták a győzelemért és a világbajnoki pontokért. Azonban nem csak a mogyoródi pályán, de azon kívül is vannak komoly gépek.

Klasszikus

Magyarország 1986. óta folyamatosan házigazdája a Forma 1 világbajnokság egy-egy futamának, amely az olaszországi Monza után immár a második leghosszabb sorozat a Forma 1 pályái között.

A kifejezetten erre épített mogyoródi pályát a nyilatkozatok alapján szeretik a pilóták és volt néhány kifejezetten izgalmas verseny is az elmúlt években, gondoljunk csak Damon Hill epikus versenyzésére, majd drámai lassulására a gyengécske Arrows Yamaha volánja mögött.

 „Hova tűnt Damon Hill?”

 Komoly háttér

Ahhoz azonban, hogy a versenyhétvégén minden a sebességről szólhasson és a pilóták versenye zökkenőmentes legyen, számtalan ember összehangolt munkájára van szükség. A szervezők, a pálya személyzete mellett a csapatok háttérstábja is azon dolgozik, hogy az időmérőkön és a futamon minden a legnagyobb rendben menjen.

Az egyik legkomolyabb feladat a logisztika, a versenyautók, valamint az istállók tagjainak és meghívott vendégeinek kényelmét biztosító motorhome-ok szállítása és összeállítása.

Ez a munka pedig hét közben zajlik. Mivel az elmúlt években a motorhome-ok egyre nagyobbak – mára már többszintesek – lettek, lebontásuk és felépítésük komoly feladat.

Komoly segítség

A csapatok pályán felépített főhadiszállásai moduláris szerkezetűek, így a megfelelő sorrend alapján viszonylag egyszerűen szét- és összeszerelhetőek. A súlyos elemek azonban komoly emelőképességet igényelnek. Legalábbis a Red Bull Racingnél.

Ők a Nemzeti Sportban közzétett, Földi Imre által készített fotógaléria alapján a Liebherr egyik nagyágyúját, az LTM-1095-5.1 mobil autódarut bérelték ki az egyik hazai, erre szakosodott cégtől.

(Forrás)

A Liebherr LTM-1095-5.1 modellje egy öttengelyes, terepjáró mobildaru, amelynek maximális emelőképessége 95 tonna. Az impozáns teleszkópos főgém hossza 58 méter, amely a Hungaroringen készült képeken is látható rácsos segédgém felszerelésével további 26 méterrel meghosszabbítható.

Méreteihez és képességeihez viszonyítva az LTM-1095-5.1 kifejezetten mozgékony autódaru, köszönhetően a változatosan kormányozható tengelyeinek, a robosztus kerekeinek, valamint az 50 mérföld/órás, hozzávetőlegesen 80 km/h-s végsebességének.

A modell kihasználhatóságát és stabilitását, valamint teherbírását növeli a Liebherr innovációja, az opcionálisan rendelhető VarioBase® rendszer. Ez annyira érdekes fejlesztés, hogy hamarosan külön poszt érkezik majd róla.

A Liebherr ezen modellje a daruműveletek többségét képes önállóan elvégezni, így vélhetően a motorhome-ok is stabilan állnak azóta, kezelője pedig várja a vasárnapi futam végét, hogy megkezdhesse az ideiglenes épületek bontását és kamionokra rakodását.