Biztosan mind láttatok már olyan videókat, amelyekben homlokrakodókkal, főleg Bobcatekkel táncolnak, vagy egyéb kunsztokat hajtanak végre. Igazán szórakoztatóak tudnak lenni és néhányban egészen elképesztő technikai tudásról adnak tanúbizonyságot a gépkezelők. Szingapúrban ezt a mókát kicsit átértelmezték és darukkal csinálják. 

Az eredeti Bobcat Dance

Az első, az eredeti tánc a Bobcat egyik reklámfilmjében szerepelt az 1970-es években. Négy gépkezelő amerikai countryzenére „járt el” egy megkoreografált körtáncot négy géppel néhány bála körül. Ez az eredeti felvétel, amely megtalálható a Youtube-on:

https://www.youtube.com/watch?v=cF4X08cEaOU

Az amerikai cég 2008-ban a gép kiadásának 50. évfordulójára egész rendezvénysorozattal készült. Ennek keretében természetesen megismételték a táncot is. Ebben a videóban teljes egészében megtekinthető a felújított tánc:

https://www.youtube.com/watch?v=u25iBRtzEg4

Egyéb kunsztok

Nem kell azonban minden esetben megszervezett bemutató, de még Bobcat gyártmányú gép sem, egy ügyes kezű, jó egyensúlyérzékkel megáldott gépkezelő bármilyen típusú homlokrakodóval komoly mutatványokra képes, akár a normál munkavégzés során is:

https://www.youtube.com/watch?v=cYh3ciokvV0

Arról nem is beszélve, hogy ezeknek a srácoknak sokszor a rámpa teljesen felesleges:

https://www.youtube.com/watch?v=v82VeGngitc

Jól látszik, hogy a gépek hidraulikája simán megbirkózik azok összsúlyával.

A nagyobb gép sem akadály

Nem csak a kicsi, fordulékony homlokrakodókkal lehet azonban trükközgetni.

Néhány darukezelő (A vonatkozó Napirajz klasszikust mindenki ismeri, ugye?) az óriási acélmonstrumokkal is képes meglepő mutatványokra.

Íme, a kedvenc videóm a témában:

https://www.youtube.com/watch?v=fN2AQkaZGzk

 A távol-keleti darutánc

Szingapúrban, Sentosa szigetén 2010-ben azonban még egyet csavartak a megkoreografált, gépekkel végzett összehangolt mozgás témáján: turistalátványosságot kreáltak két hatalmas, ledfalakkal és nagynyomású vízcsövekkel felszerelt toronydaru táncából.

A daruk mozognak a zenére, közben pedig vizet permeteznek szanaszét. De elég is betűkből, íme a videó:

https://www.oase-livingwater.com/en_EN/fountains-lakes/projects/sea-water/crane-dance.html

Ti ismertek hasonló látványosságokat?

A képet készítette: Siti Rahmanah Mat Daud megtalálható: Unsplash

Néhány napja a budai alsó rakparton autózva érdekes szerkezetre lettem figyelmes: a Petőfi híd és a Rákóczi híd (leánykori nevén Lágymányosi híd) között kötött ki a Clark Ádám hajó, Magyarország legnagyobb úszódaruja. Utánanéztem hát, mit is érdemes tudni erről a lenyűgöző méretű úszó acélszerkezetről.

Története

Az 1970-es évek végére időszerűvé vált az Árpád-híd bővítése és szélesítése. A munkához a rendelkezésre álló két úszódaru, a József Attila és az Ady Endre nem volt megfelelő, mivel emelőkapacitásuk „csupán” 100-100 tonna volt, nem tudták volna helyükre emelni a híd új elemeit.

A probléma megoldására a Fővárosi Tanács 1979 márciusában megrendelte a Magyar Hajó és Darugyártól.

A közel 100 millió forintba kerülő, 1980. október 21-én vízre bocsátott monstrum kifejlesztője Szabó Endre gépészmérnök, tervezője pedig – ezen munkájáért formatervezési nívódíjjal is jutalmazott - Mikó György hajóépítő szakmérnök volt.

A nagy teherbírású acélból készült gémet úgy tervezték, hogy teherbírása 120 tonna, ha az tíz méterre nyúlik ki, és 100 tonna húsz méteres kinyúlással. Emelési magassága átadásakor 46,5 méter volt.

A Hableány kiemelése során jól láthatóak a csigához rögzített, nagy szakítószilárdságú acélsodronyok.

Műszaki adatai

Mozgatásáról két 520 lóerős, Scania DS 14 dízelmotor gondoskodik, amelyeket a zajcsökkentés érdekében gumibakokra szereltek.

A motorok a 60.000 literes üzemanyagtartályt 200 óra alatt ürítik ki. 300 liter óránként… Nem bánom, hogy nem nekem kell tankolni.

A két kormánnyal irányított hajó 16-17 km/órás végsebességre képes.

Az emeléshez szükséges ellensúlyt a hajótest két oldalán, illetve közepén elhelyezett ballaszttartályok biztosítják.

Feladatai

A Clark Ádám 1980 óta aktív szerepet kapott minden jelentős magyarországi híd építésében. Ezek, valamint a külföldi megrendelések teljesítéséhez teherbírását átalakítások során 1995-ben előbb 150, majd 2006-ban, a Megyeri-híd építése előtt 200 tonnára emelték.

Egyebek mellett az alábbi jelentős hídépítési munkák során vették igénybe:

• A Deák Ferenc híd építése az M0-s autóúton
• A Lágymányosi híd (ma Rákóczi híd) építése
• A bajai Türr István híd felújítása
• Mária Valéria híd építése
• A szekszárdi Szent László híd építése
• Pentele híd építése
• Megyeri híd építése
• Újpesti vasúti híd felújítása
• A Monostori híd építése

A Clark Ádám a hídépítési és -felújítási munkák mellett mentési feladatokat is ellát a Dunán, komoly sajtónyilvánosságot kapott a balesetben elsüllyedt hajó kiemelése 2019-ben.

Ha azt mondom, Hamburg, a legtöbben azt válaszolják, hogy hanza, Németország második legnagyobb városa, meg beugrik a vöröslámpás Sankt Pauli negyed, esetleg a futballcsapatok: a HSV és a Sankt Pauli. Ez mind igaz is, ráadásul az FC Sankt Paulinak van a futballtörténelem legmenőbb szögletzászlója. Engem viszont mindezek mellett előtt Hamburg kikötője érdekel.

Hamburg identitásának meghatározó eleme

Mert persze, 1200 éves történelem, kulturális látnivalók, izgalmas éjszakai szórakozóhelyek, multikulturális gasztronómia, jó hangulat, a luxus és az alternatív bohémság keveréke.

Ezek alapját azonban a víz, az Elba és a tengeri kapcsolat, azaz a kikötő teremtette meg.

Noha Hamburg nem a tengerparton, hanem attól 110 kilométerre, az Elba torkolatában fekszik, Németország tengeri kapuja.

Sőt, Európában is jelentős, áruforgalmát tekintve ugyanis Rotterdam és Antwerpen után Európa harmadik legnagyobb tengeri kikötője.

Számtalan érdekes látnivaló

Egy kikötőben, pláne egy hatalmas, 64 km²-es kiterjedésű kikötőben pedig rengeteg a látnivaló. Ott vannak természetesen a hajók, amelyek vonzzák a hozzánk hasonló fanatikus rajongókat.

Napokat el lehet tölteni azzal, hogy a szárazföldről, vagy a látogatóknak szervezett hajótúrák egyikén, testközelből, egy hajó fedélzetéről is megcsodáljuk a lehorgonyzott teherhajókat, hatalmas óceánjárókat vagy kecses jachtokat.

Esetleg elveszni a világ leghatalmasabb raktárkomplexumában, a több mint százéves Speicherstadtban, ahol az ódon hangulatot árasztó vöröstéglás raktárak között tea, kávé és egzotikus fűszerek illata lengi be az utcákat és szinte megelevenednek előttünk gyerekkorunk olvasmányélményei és Rejtő Jenő ikonikus karakterei.

A Speicherstadt

A lenyűgöző Speicherstadt 2015 óta az UNESCO Világörökség része. Méltán.

Azok is megtalálják azonban számításaikat Hamburgban, akik modern és csillogó nagyvárosi épületeket keresnek. A csatornákkal szabdalt HafenCity elképesztő látványt nyújt hipermodern lakó- és irodaépületeivel, köztük lesz hamarosan Hamburg legmagasabb felhőkarcolója is, az Elbtowerrel.

HafenCity: az Elbphilharmonie a modern építészet egyik remekműve

A dokkok

Számomra azonban ezek a látnivalók mind háttérbe szorulnak a dokkok mögött.

Ami engem Hamburgban leginkább lenyűgöz, az a világ legmodernebb, teljesen automatizált konténerkikötője, a 2003-ban megnyílt Altenwerder Terminál.

Ennek, valamint a három másik konténerterminálnak (Burchardkai, Eurogate, Tollerort) közel három kilométeres a partszakasza. A 2850 méteres rakodósávon egyszerre nyolc óriási konténerhajó tud dokkolni.

Ehhez pedig daruk kellenek. Rengeteg. Elképesztő méretű híddaruk és portáldaru-rendszerek, megszámlálhatatlanul sok forgó- és bakdaru, emelő és hidraulikus emelőasztal folyamatos működtetése szükséges ahhoz, hogy a kikötő működése zökkenőmentes legyen.

Csodálatosan megkomponált zűrzavar ez, amely engem teljesen lenyűgöz.

A konténerkikötő

A jövő

Hamburg és a kikötő vezetése folyamatosan keresi a fejlődés lehetőségeit, nem csak ülnek babérjaikon. Ennek egyik legékesebb példája, hogy aláírt megállapodásuk van a Virgin Hyperloop céggel a konténerek szupergyors szállítására, ami igazán XXI. századi megoldás lesz, ah megvalósul.

Ha tehát a COVID elmúltával újra megnyílik az utazás lehetősége, Hamburg abszolút ajánlott úti cél akár egy hosszú hétvégére, akár hosszabb időre.

Hamburg táncoló tornyai

(A képek forrása szokás szerint a Pixabay.)

Többen bizonyára felkapjátok a fejeteket: Záhony, mint utazási célpont? Higgyétek el, a darumániásoknak megéri azt a néhány óra vonatozást, hogy lássuk a záhonyi átrakókörzetet, ami Magyarország legnagyobb árumennyiséget átbocsátó vasúti komplexuma és tele van izgalmasabbnál izgalmasabb darukkal és egyéb ipari gépekkel.

Egy kis történelem

Az észak-kelet-magyarországi vasútvonalak a Magyar Államvasutak 1867. évi megalakulását követően államosítások révén kerültek a MÁV tulajdonában.

A vesztes oldalon megvívott II. világháborút követően Záhony szerepe át- és felértékelődött. A Szovjetunióban ugyanis az orosz birodalmi vasút utódjaként széles nyomtávolságú vasúti pályát építettek ki, amely nem integrálható az európai rendszerbe, ezért szükségessé tette a határokon átrakó pályaudvarok kialakítását.

Ez a tény, illetve az, hogy a vesztes világháború következményeként a Szovjetuniónak küldendő jóvátételt a Miskolc-Kassa-Ágcsernyő útvonal helyett a Záhony-Csap vonalon szállították, jelentős fellendülést hozott a térségbe.

A Tiszán átívelő vasúti híd Záhonynál

A vasúti forgalommal és az átrakás munkaerő-igényével párhuzamosan az ötvenes években néhány száz fős kistelepülés Záhony lakossága is a sokszorosára növekedett.

Normál nyomtáv-széles nyomtáv

9 centiméter. Ennyi a különbség a normál és a széles vasúti nyomtáv között.

Ez a néhány centiméter okozta, hogy a kezdetben csupán két, egy-egy 1435 milliméter nyomtávolságú, európai szabvány szerinti normál és 1526 milliméter nyomtávolságú vágányból álló vasúti megállóból egy közel 100 négyzetkilométer területű átrakókörzet vált Záhonyban, ahol a hetvenes-nyolcvanas évekre jószerivel mindenféle rakomány gépesített átrakására lehetőség nyílt.

Portáldaru-rendszerek, híddaruk és bakdaruk és egyéb, igen komoly méretű és teherbírású emelők biztosították a hatékony és biztonságos munkavégzést.

A nem annyira fényes jelen

Az organikus fejlődés a rendszerváltást és a Szovjetunió felbomlását követően megakadt, az átrakásra váró árumennyiség jelentősen csökkent.

A korábban széles termékpaletta helyett az ömlesztett áruk (acél, vasérc, szén, koksz, építőipari és vegyipari termékek) kerültek túlsúlyba, amiket főként a „csúszda” nevű szerkezettel, a vagonok egymás alá-fölé állításával, a felső vagonok rázásával rakodnak át.

A „csúszda” felső része, a rázópad. A háttérben nagyméretű híddaru

A fényesebbnek tűnő jövő

Emelkedésnek indult azonban a Kínából érkező konténereket szállító vasúti szerelvények forgalma, ezzel pedig ismét felpörgött a másik – számomra sokkal izgalmasabb – átrakási módszer, a tengelyátszerelés.

Ennek során a határátlépésre készülő tehervagont rakománnyal együtt megemeli egy hatalmas méretű, természetesen hidraulikus daru, majd egész egyszerűen kicserélik alatta a keskeny-normál nyomtávú tengelyeket, attól függően, melyik irányba folytatja tovább az útját.

Daru a tengelyátszerelőben. Rajta élénk színű jelzés, a dolgozókon munkavédelmi sisakok.

A környék tehát izgalmas úticél, amely tele van lenyűgöző emelőkkel, de azoknak is bejön, akik pusztán indusztriális hangulatra vágynak. A vonatok a Nyugati Pályaudvarról indulnak...

(A képek forrása a Qubit.)

2020 nyarán terveztem meglátogatni a Berlinben élő rokonaimat, ami az ismert pandémiás helyzet miatt sajnos nem jöhetett létre. Németország napjainkban is szigorúbb kijárási tilalmakat tart fenn, mint Magyarország, így az utazás bizonytalan ideig tolódik. Pedig a rokonlátogatáson kívül egyéb, a hobbimhoz kapcsolódó célom is lenne: az Autostadt és az Autótornyok a közelben lévő Wolsburgban.

Az Autótornyok a Wolfsburgban található Volkswagen gyár köré épült szórakoztató központ, az Autostadt nevezetességei. A két horganyzott acélból készült, 48 méter magas, teljesen üvegezett torony érdekesen összhangban van az autógyár hagyományos téglából készült csarnokaival és a Volkswagen erőmű kéményeivel. Önmagukban is megtekintésre érdemes modern épületek, azonban engem elsősorban a belsejük érdekel.

Az Autótornyok

A tornyok alkotják ugyanis az Autostadt autószállító rendszerének szívét. Bennük tárolják a legyártott, a vásárlók által a helyszínen átvenni kívánt autókat, amelyekből akár 400 darab is elfér - tornyonként.

Az új autókat a szomszédos Volkswagen gyárból a sínekre szerelt, teljesen automatizált robot-raklapos rendszer segítségével gurítják át a tornyokba. A járműveket ott tornyonként két-két felvonó segítségével helyezik el a kijelölt helyükün.

Az új autókat nagyjából 24 órán keresztül tárolják ott, mielőtt azokat átadnák az ügyfeleknek. A számítógépes rendszeren kiválasztott járművet az emelőrendszer továbbítja a torony közepére, ahonnan finoman leereszkedik a földszintre. Ezt követően egy alagúton átgurul az Autóelosztó Központba, ahol a Last Finish területen felszerelik a rendszámtáblát és az ügyfél boldogan birtokba veszi a ténylegesen nullkilométeres autóját.

A folyamat – természetesen járványidőszakon kívül – naponta közel 500 alkalommal zajlik le.

Munkában az emelő.

Az emelők

Természetesen engem leginkább az emelők érdekelnek, mivel a tornyok látogathatóak, lehetőség van belülről is néhány pillantást vetni a rendszer technológiájára és működésére.

A körülbelül 20 perces program során a látogatókat ugyanazon az emelőrendszeren viszik fel a 20. emeleti megfigyelőpontra, amely a járműveket is szállítja. Innen nem csak az emelő figyelhető meg működés közben, hanem remek kilátás nyílik Wolfsburg városára és Autostadtra is.

Annak érdekében, hogy a vendégek még jobban élvezzék az utazást, az őket szállító biztonságos, 6 fős, üvegezett kabin viszonylag lassú, másodpercenként 1 méteres sebességgel mozog.

A kabin

A rekord

Pedig a rendszer ennek a duplájára is képes. Az Autótornyokban található emelőrendszer 2014-ben ugyanis bekerült a Guiness Rekordok Könyvébe.

A rendszert a rendkívüli felvonók kategóriájában a „világ leggyorsabb automatikus parkolási rendszerének” ismertek el. Az új rekordot jelentő, másodpercenként 2 méteres sebességgel 1 perc és 44 másodperc alatt tudnak egy-egy járművet a tornyok bejáratától a legmagasabb parkolóhelyig elszállítani.

Ugye, hogy izgalmas? Természetesen hidraulikus autóemelőket itthon is gyártanak, de azok közel sem ilyen gyorsak. Az Autostadtról és a tornyokról további információ a honlapjukon vagy a Facebook oldalukon érhető el.

Amíg nem tudok saját fotókat készíteni, be kell érjük mások Pixabay-en megosztott képeivel.

Vannak, akik teknőst, kutyát vagy macskát tartanak. Vannak, akik állatkertbe mennek, mert a kedvenc állatuk az oroszlán, a zebra vagy épp a víziló. Én építkezésekre és üzemcsarnokokba járok, mert az én kedvenc állatom a futómacska.

Hogy még nem is hallottatok róla? Mert rossz helyen kerestétek. Ez ugyanis nem olyan, mint egy szelíd, cirmos házicica, de olyan sem, mint egy kecses és méltóságteljes nagymacska, mint például a leopárd.

Nem, ez nem egy futó macska

Az én kedvenc állatom, a futómacska ugyanis – noha hasonlóan kecses és gyors is tud lenni – mégis különbözik kicsit ezektől a teremtményektől. Segítek egy kicsit, hogy ti is jobban megismerhessétek.

A kép felső részén egy futómacska természetes környezetében.

Nevének eredete

Elnevezésük alighanem a középkorban elterjedt, fából készült bakdarukra felmászó és azokon végigszaladó kikötői macskáktól eredeztethető. De lehet, hogy egész másról, mindenesetre ez a kikötői sztori elég jól hangzik.

Megjelenése

Változó. A rejtőszíneket nem kedvelik, sokkal inkább előnyben részesítik a decens feketét és a szürkét, vagy épp a kirívó, jól látható árnyalatokat, mint a narancs- és citromsárga, a kék és a piros.

Élettere

Az egész világon elterjedt faj. Szeretik az indusztriális környezetet (és az indusztriális metálzenét is), de az emberek közelségét nem annyira, ezért leginkább gyárakban, üzemcsarnokokban fellelhetők. Bakdaruk, portáldaruk és forgódaruk közelében sűrűn előfordulnak.

Élettartama

Számukra ideális környezetben és megfelelő karbantartással, gondoskodással élettartamuk akár a 30-40 évet is elérheti. Mivel jól megtűrik maguk körül az embereket, gondozásukhoz szakértői segítség igénybevételére is lehetőség nyílik.

Alfajok

Két alfaja elterjedt: a kézi, illetve az elektromos hajtású. Utóbbi teherbírása nagyobb és könnyebben kezelhető, ezért hiába nehezebb a tartása, az emberek jobban szeretik, ezért a legfejlettebb üzemekből elkezdték kiszorítani a kézi meghajtásúakat.

Táplálkozás

Mindenevő. Egyáltalán nem válogatós fajta, a megfelelő kötözőeszközök alkalmazásával minden jellegű teher emelésében és mozgatásában megfelelő partnerek. A kifejlett példányok teherbírása igen nagy. Meglepő tény, de hiába macskafélék, nem szeretik a lustálkodást, a serény munka hívei.

Ugye, milyen izgalmas állatfaj a futómacska? Ha kedvetek támadt közelebbről is megismerkedni velük, keressetek egyet a környéketeken! De ne felejtsétek, hiába szelídek, a közelükben indokolt a megfelelő védőfelszerelés viselése!

(A képek forrása szokás szerint a Pixabay.)

Amikor az ember már egy fél éve otthonról dolgozik, ráadásul van otthon egy kisgyerek is, igen jártas lesz a mesecsatornák műsorát illetően is. Ha pedig annyira kedveli a darukat és emelőket, hogy még blogol is róluk, azonnal kiszúrja őket a mesék szereplői között is.

Bob, a mester - Colos

Bob, a mester, építs házat, Bob, a mester, menni fog!” - így kezdődik az egyik dal az angol animációs sorozatban.

A széria (angolul: Bob the Builder) főhőse – egészen meglepő módon – Bob, a mindig munkavédelmi sisakban lévő ezermester, aki képes megjavítani, vagy felépíteni bármit, amit kell, vagy amit a kisváros polgármesterasszonya kitalál.

Segítségére van két munkatársa, valamint munkagépei is. Markos, a kotró főleg a bajkeverésben járatos, viszont a kedvenc karakterem Colos, aki nem más, mint egy nagy autódaru.

Ha valami nehezet kell megemelni, vagy le kell pakolni Tonnás, a kamion rakományát, mindig a kék daru segítségére van szükség. Colos pedig, nevéhez híven, beveti a kitolható gémjét, és az arra sodronnyal rögzített horog segítségével mindent megemel.

Thomas és barátai – Cranky és egyéb karakterek

A Thomas és barátai (eredeti cím: Thomas & Friends) egy 1984-ben indult angol oktató, ismeretterjesztő televíziós sorozat gyerekeknek, amely 1984-től 2008-ig tárgymozgatásos animációval, 2010-től pedig már számítógépes animációval készült.

Főhőse Thomas, a bátor és becsületes gőzmozdony, aki egy kitalált, a valóságban nem létező sziget, Sodor egyik vasútvonalán lát el feladatokat és keveredik különféle kalandokba.

Sodor térképe

 A sziget – amely Anglia és a Man-sziget között fekszik – rengeteg karakter otthona, így Thomas mellett számos gőz- és dízelmozdony is feltűnik, de időről-időre szerepet kap a kalandok során Cranky, a kikötői daru, Owen, az emelőlift, Reg, a roncstelepi daru, illetve Beresford, a szárazföldi rakodódaru is.

Tájkép a Man-szigetről. Ha létezne, Sodor is hasonlóan vadregényes lenne.

Verdák – Matuka, az autómentő

A 2006-ban bemutatott Verdák (Cars) a Pixar hetedik számítógépes animációval készített családi filmje, amelynek világát megszemélyesített autók és egyéb járművek népesítik be.

Főszereplője Villám McQueen, a Szelep Kupa versenysorozat zöldfülű újonca. A film elején fiatalságának teljes tudatában elbizakodottan és arrogánsan viselkedik, a környezetével semmit nem törődve csakis az érdekli, hogy ő legyen az első újonc, aki megnyeri a Szelep Kupát és ezzel egy rendkívül jövedelmező szerződést kössön vele a Dinoco nevű szponzor.

Egy eltévedés során azonban Szelepfürdőbe kerül, ahol új barátokra tesz szert és megváltozik az élete. A sztoriról nem is írnék többet, mert feltétlenül érdemes megnézni ezt a remek, felnőttek számára is élvezhető mozit, amely a Pixar legjobb munkái közé tartozik.

Olyannyira jó, hogy Oscar-díjra is jelölték a legjobb animációs film, valamint a legjobb eredeti betétdal kategóriájában is.

Ami – vagy inkább, aki – miatt szerepel a listánkon, az nem más, mint Szelepfürdő rozsdás, nem túl okos, ám nagyon hűséges autómentője, Matuka.

Az 1951-es kiadású International L-170-es modelljéről mintázott, ütött-kopott Matuka mindig visszarángatja Villám McQueen-t a földre és mindig tartogat egy-két vicces beszólást. A magyar szinkron remekül sikerült, az autómentő hangját az azóta tragikusan hirtelen elhunyt Gesztesi Károly adta, aki kiemelkedően jó munkát végzett.

A valóságban is megépített Szelepfürdő egy családi vidámparkban.

Kihagytam valakit a felsorolásból? Ti tudtok még darukat és emelőket más mesékben?

Legyen megbízható és biztonságos, ez járhatott Elisha Otis fejében, aki feltalálta az első olyan felvonót, amely a kötél elszakadásakor lefékezte a lift platformját.

Az 1854-es New Yorkban rendezett világkiállításon az eseményen résztvevők előtt demonstrálta, mit is tud a zuhanásgátlóval felszerelt biztonságos liftje. A Kristály Palotában tartott bemutató eléggé sikeres volt, mivel Otis úr szerkezetéből 1857-ben már a Broadway-n is beüzemeltek egyet.

Az üzlet beindult, a terveket szabadalmaztatták, az Otis Elevator Company pedig még ma is a világ egyik vezető felvonógyártója. A cég szállította a lifteket a Burj Khalifába, a világ legmagasabb épületébe.

Néhány évtizedig még a gőz- vagy a hidraulikus hajtás volt a legelterjedtebb az emelők és felvonók körében, míg egy zseniális német mérnök, Ernst Werner von Siemens (Ugye, milyen ismerős név?) 1880-ban megalkotta az első elektromos hajtású felvonót.

Nagyjából ez lehetett az a pillanat, amikor az emberiség számára elérhetővé vált az a technológia, amellyel elképesztően gyors liftek megalkotására is lehetőség nyílt.

A világ leggyorsabb felvonója címért vívott harc megkezdődött és ma is tart. Jöjjön a jelenlegi top 3!

3. Taipei 101

A 2004 Szilveszterén átadott tajvani Taipei 101 akkoriban a kuala lumpuri Petronas Tornyokat megelőzve a világ legmagasabb épületének számított.

A Közel-Keleten folyó gigaberuházások miatt ezt a címét azóta már elveszítette, azonban a Toshiba mérnökei által megalkotott felvonói képesek a 17 méter/másodperces tempóra, amellyel listánk dobogójára fértek fel. A liftek a 101. emeletig járnak, azonban érdemes kiszállni a 88-on és megcsodálni az épület stabilitását biztosító 5,5 méter átmérőjű gömböt.

2. Shanghai Tower

A világ legmagasabb csavart épületét 2015-ben adták át. Az 562 méter magasan lévő kilátóteraszánál nincs magasabban fekvő az egész világon. Kína legmagasabb felhőkarcolójának felvonói egy japán cég, a Mitsubishi Electric alkotásai.

1. Guangzhou CTF Finance Centre

Az 530 méteres felhőkarcoló Kína harmadik, a világ hetedik legmagasabb építménye. A Hitachi által szállított 95 felvonója közül kettő képes elérni a 21 méter/másodperc sebességet, amellyel a Guinness Rekordok Könyve alapján is a világ leggyorsabbjainak számítanak. Az elsőről a kilencvenötödik emeletre tartó út csupán 43 másodpercig tart, a lélegzetelállító élményben egyszerre 21 utasnak lehet része.

(Forrás: Wikipedia, a képek forrása a pixabay.)

A daruk teherbírása és alkalmazása nagy fejlődésen ment át az évszázadok során, alapvető felépítésük mégsem változott jelentős mértékben. Kis történeti és műszaki áttekintés.

A daruk evolúciója

Mindenki számára nyilvánvaló, hogy a daru nem a közelmúlt találmánya.

Annyira nem az, hogy az ókori görögök a templomok építéséhez már az i.e. VI. században is alkalmaztak darukat. Eszközeik továbbfejlesztett változatai jó szolgálatot tettek a Római Birodalom grandiózus építkezésein is.

A trispastos, a legegyszerűbb római daru, egyetlen rúdból álló gémből, kötéldobra tekercselt kötélből és három csigából álló, 3:1 áttételű csigasorból épült fel.

A középkori várak, kastélyok és katedrálisok építése során szintén alkalmaztak hasonló, sőt, még nagyobb teherbírású, továbbfejlesztett darukat is, amelyet az ilyen épületek fennmaradt kövein ma is megtalálható hornyok is bizonyítanak.

A forgó daruk 1340. után jelentek meg a nyugat-európai tengeri kikötőkben.

Érdekes tény, hogy a középkori daruk ritkán rendelkeztek racsnival vagy fékkel a teher lefutásának megakadályozására, mivel a fából ácsolt szerkezetek nagy súrlódása szinte teljes mértékben kiküszöbölte ezt a veszélyt.

Modern daru változatok

A korszerű daruk elődeiktől legfőképpen két dologban különböznek. Az emberi, vagy állati izomerőt motor váltotta fel, továbbá a daruk a teher megemelése mellett a különböző portálok és futómacskák alkalmazásának köszönhetően a terhek kis távolságú szállítására is alkalmasak.

A teheremelés a modern darukon drótkötéllel történik, amelyre daruhorog van erősítve. A terhet közvetlenül, vagy kisebb kötelek, egyéb kötözőeszközök segítségével akasztják fel.

A manapság tervezett és gyártott darukon a teheremelés biztonsága érdekében a kötéldob fékkel van ellátva, ami önműködően befékezi a terhet, amikor megáll az emelés.

Nagyon fontos, hogy a féknek akkor is működni kell, ha megszakad az energiaellátás.

Noha az alapvető működési elvek és daruelemek változatlanok maradtak az évszázadok során, a modern daruk bonyolult és összetett gépek, amelyek telepítése, üzemben tartása és működtetése, valamint alkalmi vagy időszakos szervizelése komoly szakértelmet, folyamatos képzést és sok tapasztalatot kíván meg.