Melyek a világ legnagyobb és legerősebb emelőszerkezetei? A kategória egyik királya, a fúrótornyok platformjainak telepítésére és leemelésére tervezett Pioneering Spirit daruhajó már szerepelt az egyik előző bejegyzésünkben, most viszont visszatérünk a szárazföldre.

 Forrás: shipandoffshore.net

A világ legnagyobb méretű és teherbírású emelőszerkezetei – legyenek azok helyhez kötött vagy mobil változatok – olyan mérnöki remekművek, amelyeket speciális feladatokra terveztek és állítottak munkába. Ezek közül most két Guinness rekordert mutatunk be.

Taisun

A világ legnagyobb portáldaruja a Taisun, Kínában, Yantai városában található, a Yantai CIMC Raffles hajógyárában áll szolgálatban. Ez a 133 méter magas és 120 méter széles daruóriás 80 méter magasra képes terhet emelni, amihez közel 50000 méter kábelt használ. Jelenleg a DHHI (Dalian Huarui Heavy Industry) által tervezett és épített Taisun tartja a daru által megemelt legnagyobb súly világrekordját 20.133 tonnával, amit 2008. április 13-án állított fel.

Ennek a speciális darunak a megtervezését a hajóépítés felgyorsítása tette szükségessé. A félig merülő fúrókat és FPSO (Floating Production Storage and Offloading) hajókat több ezer tonnás modulokból szerelik össze. Korábban ezt a hajótesttel kezdték, majd haladtak felfelé, viszont a Taisun biztosította emelőkapacitás már lehetővé teszi az alsó és felső részek egyidejű építését, majd összeillesztését, amivel munkaórák ezreit takarítják meg.

K-10000

Forrás: Crane Market

A Kroll által tervezett és gyártott K-10000 típus szintén rekordtartó, de egy másik kategóriában: ez a konstrukció tartja a legmagasabb toronydaru rekordját, már több mint 40 éve. A dán cég összesen 15 darabot készített ebből a darutípusból 1976-tól egészen az 1980-as évek végéig. Kezdetben atomerőmű-építések emelési munkálatait végezték, javarészt a Szovjetunióban. Napjainkban szinte minden megmaradt K-10000 toronydaru hajógyárakban végez teheremelési feladatokat.

A K-10000 már önmagában is 124 méter magas óriás. Erre még ráépül egy második, önállóan is működőképes, 20 tonna teherbírású, a kisebb emelésekhez és a karbantartáshoz használt daru, amivel a teljes magasság 143 méterre bővül. Felépíthető statikus és mobil változatban is. Képes 360 fokban körbefordulni, ezért a 100 méteres gémhossznak köszönhetően közel 750.000 m²-t képes lefedni.

 Emelési magassága 86 méter és a gém teljes, 100 méteres hosszában 120 tonnát tud emelni, de 44 méteres gémhosszúságnál akár 240 tonnát is. Mivel ilyen magas építményeknél már fokozottan figyelni kell az időjárási behatásokra, emelési műveleteknél pedig főként a szélre, ezért a K-10000 a legmodernebb biztonsági rendszerekkel van felszerelve.

A szerkezetét úgy tervezték, hogy akár 72 km/h erősségű szélben is tudjon dolgozni, üzemen kívül pedig ellenáll a 151 km/h erősségű szélnek is.

Továbbiak

Természetesen nem a fentiekben bemutatott daruk az egyetlenek, amik hatalmas súlyokat tudnak a magasba emelni. Következő bejegyzésünkben folytatjuk majd azoknak a gigászoknak a bemutatását, amelyek szintén bekerültek a híres könyv legnagyobb daru kategóriájába.

Amikor a filmesek valami igazán nyomasztó, sötét és koszos vagy épp posztapokaliptikus világot akarnak a vászonra vinni, gyakran alkalmaznak indusztriális díszleteket, a megfelelő szögből és minimális fények mellett felvett gépek és egyéb ipari berendezések ugyanis meglehetősen félelmetesek és lehangolóak is lehetnek. Ebbe az ipari esztétikába tökeleteen illeszkednek a daruk és egyéb nehézgépek, amelyek remekül megalapozzák az Alien³ hangulatát is.

Forrás: https://alienexplorations.blogspot.com/1992/10/alien-3-inspiration-from-element-of.html

Ridley Scott 1979-es Alien (a szinkronos verzió szerint A nyolcadik utas: a Halál) című filmje megismertette a mozinézőkkel a xenomorph végtelenül agresszív, válogatás és különösebb cél nélkül gyilkoló és igen különös módon szaporodó létformáját, amely a legendás H. R. Giger látványvilágának köszönhetően számtalan mozinézőnek okozott rettegéssel teli perceket.

Forrás: https://www.rogerebert.com/mzs/grim-and-endless-night-sweet-prince-of-darkness-hr-giger

A film kritikai és pénzügyi szempontból egyaránt sikeres lett, nem kerülhette el tehát a folytatást, amelyet a Terminátorral már berobbant James Cameron rendezett. A végig nagyon feszült filmben a rendező nem csak elmélyítette a főszereplő Ripley hadnagy karakterét, de változtatott a xenomorphon is.

A filmet a feszültség feloldásával és a pozitív jövő reményével lezárva megalkotta az azóta is leginkább kedvelt Alien-filmet. Nem volt kérdéses, hogy a stúdió újabb részt és trilógiát (tetralógiát, egész franchise-t...) akar, csak az, ki írja a forgatókönyvet és ki rendezze. Több éves kálvária kezdődött.

Több, egymástól teljesen eltérő forgatókönyv kukázását, különféle elképzelésekkel előálló rendezők kirúgását követően a Fox az elsőfilmes, korábban videoklipeket rendező David Finchert bízta meg a harmadik rész elkészítésével.

Fincher összedolgozta és felhasználta a korábbi ötleteket és a cselekményt a Fiorina 161 nevű börtönkolóniára helyezte, amelyet hivatalosan "többcélú javító- és munkatelepnek" neveznek. A film idején már csak néhány tucat elítélt és néhány , tőlük szinte semmiben nem különböző felügyelő maradt ott, mivel a létesítményt hivatalosan már bezárták. A telep lakói szinte középkori vallási buzgalomban, szektaszerűen élnek.

A nyomasztó és rideg hangulathoz tökéletes hátteret adnak a nehézgépek, mivel a börtöntelep eredetileg ipari célokra szolgált: fémhulladék újrahasznosítása, ipari gépek szétszerelése, szennyezett anyagok kezelése. Az elítéltek feladata volt ezeknek az anyagoknak a begyűjtése, válogatása, olvasztása vagy feldolgozása. A film első jeleneteiben látható a jellegzetes darusor a tengerparton, majd a mentőkabin kiemelése során az egyik daru szerepet is kap.

Forrás: https://screenrant.com/alien-3-biggest-differences-between-theatrical-assembly-cuts/

Mivel Fincher néhány díszletet már készen kapott, a film látványvilága is igazodott ezekhez. A koszos, sivár, elhagyatott és rozsdamarta környezetet valós díszletek, valamint miniatürizált makettek és matte painting technikák felhasználásával valósították meg. Ezzel egyszerre igazodtak az első, Ridley Scott rendezte film esztétikájához és fokozták is azt, hangsúlyozva, hogy a jövő ipara nem fényes és high-tech, hanem kopott, fáradt és nyomasztó.

A film közel sem tudta megismételni elődei sikereit, amihez jelentős mértékben hozzájárult az, hogy az elkészült felvételeket a stúdió Fincher hozzájárulása nélkül újravágta és ez a változat került a mozikba. Később a sértett rendező elkészítette a maga kibővített verzióját is, amelyben bizonyos események kontextusba kerültek és egyes hangsúlyok eltolódtak az eredeti változathoz képest. A film megítélésén azonban ez a verzió sem tudott jelentősen javítani.

Több hónapnyi tervezés és előkészítés után április végén megkezdődött a tavaly augusztus 19-én, Ponticello partjainál elsüllyedt Bayesian luxusvitorlás kiemelése. A munkálat során a speciális emelési feladatokat két billenőgémes úszódaru végzi.

 forrás: https://www.boatinternational.com/

Az 56 méteres vitorlás azóta sem teljesen tisztázott körülmények között, vélhetően egy légzuhatag következtében, pillanatok alatt süllyedt el Szicília, egész pontosan a Palermóhoz közeli Ponticello partjaihoz közel 2024 augusztusában.

A fedélzeten 10 vendég és a 12 fős személyzet tartózkodott a baleset időpontjában és csupán 15 embernek sikerült megmenekülnie, akiket az éppen a közelben tartózkodó Sir Robert Baden Powell nevű jacht mentett ki.

A tragikus baleset azonnal a címoldalakra került és folyamatos sajtófigyelem övezte, annak köszönhetően, hogy a 7 halálos áldozat között van Mike Lynch brit milliárdos. A hajó kapitánya, a főmérnök és a személyzet egyik tagja ellen gondatlanságból elkövetett emberölés vádjával indult nyomozás. A baleset óta a Bayesian a jobb oldalára fordulva, 49 méter mélyen a tengerfenéken fekszik.

A luxusvitorlás kiemelését április végén kezdték meg, a művelet költségét 30 millió dollárra becsülik, amit egy nemzetközi biztosítási konzorcium finanszíroz.

A tervek szerint 4 hét alatt szerették volna a műveletet elvégezni, de ennél tovább fog tartani. Ennek oka egyebek mellett az, hogy a munkálatokat több napra is fel kellett függeszteni, mivel a kiemelésen dolgozó egyik búvár életét vesztette munka közben.

 A hajótest felszínre hozatalában két billenőgémes úszódaru (HEBO-LIFT 2 és HEBO-LIFT 10) végzi az emelési feladatokat. A kisebb méretű, 55 méter hosszú és 23 méter széles, forgatható daruval felszerelt HEBO-LIFT 2 érkezett meg először a helyszínre, hogy búvárok és távirányítású víz alatti járművek segítségével megkezdje a felszínre hozás előkészítését. Hozzá csatlakozott a 83 méter hosszúságú és 35 széles HEBO-LIFT 10, ami maximális 2200 tonnás emelőkapacitásával veszi ki a részét a munkából.

A tervek szerint még a víz alatt levágják a vitorlás 72 méter hosszúságú és 24 tonnát nyomó főárbócát, majd a horgonyát, amiket külön emelnek ki a vízből.

Ez a jelenlegi információk szerint már meg is történt, a leválasztás során történt a baleset, amely a holland búvár halálát okozta. Ezután felállítják a jobb oldalán fekvő, a főárbóca nélkül még körülbelül 520 tonna súlyú vitorlást és a HEBO-LIFT 10 segítségével felemelik a tengerfenékről. Külön óvintézkedéseket tesznek, hogy a hajótestben található üzemanyag az emelés során ne kerüljön a vízbe.

A kiemelés után a roncsot az olasz hatóságok és az Egyesült Királyság tengeri balesetek kivizsgálásával foglalkozó részlege (MAIB) fogja vizsgálni, hogy feltárják vagy megerősítsék a hajó elsüllyedésének okait.

Több kérdés is megválaszolásra vár még a balesettel és a hajóval kapcsolatban, de a legfontosabb talán az: hogyan süllyedhetett el olyan gyorsan a hajó, hogy többen a saját kabinjukban ragadtak, de a környéken tartózkodó más hajókra (a túlélők mentését végző Sir Robert Baden Powell csak 150 méterre volt a baleset időpontjában) miért nem gyakorolt hasonló hatást a hajótörést okozó légzuhatag?

A baleset körülménye és okai tehát egyelőre tisztázatlanok, a kiemelt hajótest talán segít a történtek megértésében.

Legutóbbi bejegyzésünkben röviden már bemutattuk a mozgólépcsők születését és az első típusok kifejlesztését kísérő szabadalmi versenyfutást. Ezek a vándorló lépcsőfokok óriási fejlődésen mentek át a XIX. század vége óta. Nem csak a technikai megoldások és a dizájn, de a biztonsági fejlesztések is. Mai bejegyzésünkben ezekre koncentrálunk.

A kép forrása: Ryan McGuire képe a Pixabay -en.

Több mint százéves pályafutásuk során körvonalazódott, hogy milyen szerkezeteket nevezhetünk mozgólépcsőnek. A következő paramétereknek kell illeniük rájuk: azok a személyszállítók illethetőek ezzel a névvel, amelyek lépcsőfok kialakításúak, minimum 0,58 méter és maximum 1,1 méter járófelületűek. Sebességük 0,4–1 méter/másodperc és dőlésszögük 27°-35°.

A Jesse W. Reno által 1896-ban épített első eszköz például már nem is fér bele ezekbe a kritériumokba. Kialakításuk szerint lehetnek egyenes vonalúak, íveltek, vagy akár csigalépcső formájúak is (bár ezekből világszerte elenyésző számú található).

Napjainkra egyre gyakrabbak az energiatakarékos változatok, amelyek szenzorokkal figyelik az utasokat és ha üresek, akkor lelassulnak vagy egyszerűen megállnak. A kevésbé forgalmasabb helyeken megjelentek a kétirányú mozgólépcsők is, amelyek pihenő állapotból abba az irányba indulnak el ahonnan az első érkező utas megadja nekik a jelzést. 

Kapaszkodj, ruhádat be ne kapja!

Természetesen az első változatok óta biztonsági szempontból óriási változások történtek. Ne feledjük, hogy a kezdeteknél – akárcsak a lifteknél – még külön személyzetet alkalmaztak, akik segítettek az utasoknak a fel- és leszállásban.

A gyártási technológia fejlődésével egyre jobbak lettek az illesztések, így csökkent az esélye, hogy valami beszorul, becsípődik, majd leszakad (ruháról és testről egyaránt), egyszerűsödött a fel- és leszállás. Megjelentek továbbá az olyan biztonsági felszerelések is, mint a vészleállító gomb, a lépcsővel együtt mozgó gumiszalag a korláton, vagy a kis sörték a lábnál, amik jelzik, ha túl közel állunk a korláthoz.

A gyártók által tett biztonsági intézkedések azonban nem elegendőek, az utasoknak is fokozottan figyelniük kell a mozgólépcsők használatakor. Nem szabad elfelejteni, hogy ezek kiemelkedően nagy erejű gépezetek, amelyek egyszerre akár 100 ember súlyát is képesek mozgatni. Ezért a következő ajánlásokat érdemes betartani:

• Utazás közben álljunk mozdulatlanul.
• Mindig arccal a menetiránynak utazzunk.
• Fogjuk a kapaszkodót.
• Ne dőljünk a korlátnak és ne hajoljunk át rajta.
• Ne sétáljunk és ne fussunk a lépcsőn, mert a szokatlanul magas lépcsőfokok balesetveszélyesek lehetnek.
• Ha van csomagunk, biztosítsuk.
• Ha gyerekkel utazunk, figyeljünk rá, hogy fogja a kezünket, a másikkal pedig a kapaszkodót.
• Ha nem zárt orrú vagy kemény talpú lábbelit és/vagy lenge ruházatot viselünk, fokozottan figyeljünk, hogy a fel és leszállásnál ezek ne szoruljanak a lépcsőfokok közé.

Akkor most melyik oldalra?

A mozgólépcső használatának kialakult egy etikettje. Ez Magyarországon a jobbra sorolás, hogy a bal oldalon a lépcsőn sétálók szabadon közlekedjenek. Egyébként ez országonként változhat, Ausztráliában és Új-Zélandon például a bal oldalra illik állni.

Bizonyára a fenti biztonsági előírások felsorolásakor feltűnt, hogy az ajánlások között szerepel a séta mellőzése. Az egyik nagy gyártó, a KONE például biztonsági szempontból kifejezetten nem ajánlja a mozgólépcsőkön történő gyaloglást. Így a többi utas távolabb tud állni a korláttól, a sétálók pedig nem esnek el a magas lépcsőfokokban és nem frusztrálják a többi utast azzal, hogy belerúgnak a csomagjukba és balra-jobbra kerülgetik őket.

Hogyan lehet hasznosítani egy hatalmas darut, ha már nem akarunk vele nagy súlyokat emelgetni, de nem szeretnénk, hogy ócskavasként végezze? Hollandiában a turizmus irányából közelítették meg a kérdést és egy hotelt alakítottak ki egy ilyen fémmonstrumból.

Kép forrása: Michael K - Pixabay

A Faralda Crane Hotel Amszterdam szomszédságában, az IJ folyó északi partján található NDSM negyedben kapott helyet, ahol a még üzemben lévő daru eredetileg is állt. A negyed az NDSM (Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij) hajógyárról kapta a nevét, amely 1984-es csődjéig működött ezen a helyszínen. Az üresen maradt ipari területen található épületeket és raktárakat a kétezres évek elejére újra elfoglalták és színes kulturális központot hoztak létre.

13-as

A hajóépítő gyárban több toronydarut használtak, amelyek a bezárás után szépen lassan romlásnak indultak és leomlottak, vagy lebontották őket. Az utolsó, 1951-es üzembe helyezése után egészen a bezárásig szolgálatot teljesítő Kraan 13 toronydarut viszont 2011-ben megvásárolta Edwin Kornmann Rudi, hogy felépíthesse a Faralda Crane Hotel-re keresztelt egyedi butikhotelt.

A darut hosszas előkészítés után, 2013-ban szerelték szét és a Frankerben található Talsma hajógyárba szállították, ahol a teljes szerkezet restauráláson esett át, valamint megépítették az új szerkezeti elemeket. Kimondottan figyeltek arra, hogy a daru eredeti alakja felismerhető maradjon, ezért az újonnan hozzáadott elemeket piros színnel különítették el.

Butik

Az 50 méter magas Faralda Crane Hotel 2014-ben nyitotta meg kapuját a látogatók előtt. Helyet kapott benne egy 10 méter magasan található rendezvényterem, ami igen kedvelt helyszínévé vált különféle vállalati és zenei rendezvényeknek, illetve privát partiknak. Erről a szintről egy külön panorámalifttel lehet feljutni a törzsben kialakított három – Free Spirit, Secter és Mystique nevekre hallgató – kétszintes, egyenként körülbelül 35 négyzetméteres, egyedi koncepció alapján berendezett luxuslakosztályba, amelyekből csodálatos kilátás nyílik Amszterdam városára.

A hab a tortán pedig a daru legfelső szintjén, 50 méteres magasságban elhelyezett masszázsmedence (amely természetesen egy kis felár ellenében vehető igénybe).

Borsos?

Aki szeretne részesülni az élményben, amit egy toronydaruban, 30 méter magasan felépített 5 csillagos lakosztály és a teljesen egyedi látkép nyújt és mindezt a már kulturális örökségnek számító NDSM negyed forgatagának szomszédságában, akkor bizony – ahogy arra lehetett számítani – az átlagosnál kicsit jobban zsebbe kell nyúlnia. A Faralda Crane Hotel lakosztályainak az árai körülbelül éjszakánként 1000 eurónál kezdődnek.

Görögország egyetlen hajóhídja. Egy ötletes, látványos és remekül kivitelezett mérnöki megoldás, amely mára már turisztikai látványossággá emelkedett. Ez mai bejegyzésünk tárgya, az Agia Mavra pontonhíd.

Hajóhidakat vagy más néven pontonhidakat már az ókor óta építenek és használnak a különböző vizeken történő átkelésre. Ennek a hídfajtának a legfőbb jellemzője, hogy az általános hídszerkezettel ellentétben a közbenső alátámasztást nem a talajba épített pillérek adják, hanem vízen úszó, alacsony merülésű eszközök (hajók, tutajok, esetleg fagerendák vagy akár hordók), amelyek fedélzetén keresztül lehet átkelni a vízen.

Jellemzően ideiglenes szerkezetek

Napjainkban – nem minden ok nélkül – főként ideiglenes vízi átkelőként gondolunk a pontonhidakra, amiket csak katasztrófahelyzetben vagy háborúban állítanak fel.

Nem kimondottan népszerű, hogy folyamatos használat esetén is ilyen konstrukciót használjanak, mivel elég magas a karbantartási igénye és kivitelezhetőségét nagyban befolyásolja a víz sodrásának sebessége, valamint hajóforgalom esetén szükséges egy megemelhető vagy eltávolítható rész beépítése is.

Állandó használatban

Bár a legtöbb esetben ideiglenes építmények, de vannak hajóhidak állandó használatban is. Általában akkor döntenek a megépítése mellett, ha gazdaságilag nem éri meg egy hagyományos híd megépítése, de a kompok már nem elegendőek, hogy kiszolgálják az átmenő forgalmat.

Magyarországon Tiszadob és Tiszalúc vagy Csongrád és Csépa között találhatunk hajóhidakat, amelyek a Tiszát szelik át 169 és 200 méteres hosszúságukkal. Összehasonlításképpen a világ leghosszabb állandó pontonhídja az Evergreen Point hajóhíd a Washington tavon, a maga 2350 méterével.

 Az állandó pontonhidak közé tartozik Agia Mavra hajóhídja is, amelynek különlegessége abban rejlik, hogy az előzőektől eltérően ezt az átkelőt csupán egyetlen hajó alkotja. A körülbelül 50 méter hosszúságú híd, amely nevét a közvetlenül mellette található erőd után kapta, Görögország szárazföldi részét és Lefkada-szigetét köti össze.

Az 1986. óta szolgálatban álló és a sziget bejáratául szolgáló Santa Maura elnevezésű hajó sajátossága abban a megoldásban rejlik, ahogy a közúti és a vízi forgalmat kiszolgálja. Elsődlegesen úszóhídként a hagyományos módon biztosítja az átkelést a csatornán a közúti forgalom számára.

A nappali időszakban viszont minden órában az autóknak felállított jelzőlámpák pirosra váltanak. A Santa Maura felemeli a két szárnyát és kilencven fokos fordulás után 10-15 percen keresztül utat enged a vízi forgalomnak.

A Santa Maura acélszerkezetének elfordításáról és a szárnyak hidraulikus mozgatásáról a YouTube-on több videó is fellelhető:

 Az autók számára az áthaladás ingyenes, így külön hídpénz megfizetése nélkül, de egy különleges élménnyel gazdagabban kereshető fel a sziget és az ott található, 14. században épült Agia Mavra erőd, amely Lefkada egyik jelentős történelmi látnivalója.

A kép forrása Flickr: Luc V. de Zeeuw

A világ legnagyobb hajója, amelyet egy igazán speciális feladat elvégzésére terveztek. Közel 10 éves szolgálatba lépése óta, már több mint százezer tonnát megemelt és mindezt a tengeren. Ez az Allseas Group flottájába tartozó Pioneering Spirit daruhajó, ami teljesen új szintre emelte a nyílt vízen található fúróplatformok felépítését és lebontását

Forrás: allseas.com 

Az Allseasnél már a nyolcvanas évek végén megszületett az ötlet egy olyan daruhajó megépítéséről, ami használható a tengeri fúrótornyok teljes platformjának leemelésére vagy a helyére illesztésére, ezzel sokkal költséghatékonyabbá téve az építési folyamatot, mivel mind az össze-, mind a szétszerelés nagy része elvégezhető a szárazföldön.

Építés

A projekt 2007-ben indult el a megvalósítás útján. 2009-ben a finn Deltamarin által elkészültek a pontos tervek, majd 2010-ben az Allseas aláírta a szerződést a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. hajógyárral a daruhajó megépítéséről, ami 2011 decemberében kezdődött el.

Az első elképzelések még két tankerhajó összekapcsolásáról szóltak, azonban a tervezéskor már önálló hajótest építése mellett döntöttek, mivel nem találtak alkalmas tankereket, amelyeket megfelelően át lehetett volna alakítani. A felhasználási területet is bővítették az előzetes elképzelésekhez képest: a hajó a felső platformok emelése és szállítása mellett a fúrótornyok tartószerkezetének ki- és beemelését is el tudja végezni.

Ezen kívül képes mélytengeri csövek fektetésére is, de használható a tengeri szélenergia-projektek transzformátor állomásainak építésekor is. Ez a multifunkcionalitás biztosítja, hogy az igazán nagy emelési munkák elvégzése mellett a Pioneering Spirit egész évben munkában maradhasson.

A hajót 2013 januárjában bocsátották vízre. 2014 novemberében indult el a Daweoo hajógyárából és 2015 januárjában érkezett meg Rotterdamba, hogy befejezzék és üzembe helyezzék. A 382 méter hosszú és 124 méter széles daruhajó 2016. augusztus 6-án indult útnak, hogy elvégezze első munkáját.

Tudtad? A hajó az első tervek szerint a Pieter Schelte nevet kapta volna, az Allseas tulajdonosának édesapja után, ami kisebb vitát váltott ki Pieter Schelte Heerema korábbi Waffen SS kapcsolatai miatt. A cég végül a Pioneering Spirit név mellett döntött.

Erő

A Pioneering Spirit 48.000 tonna emelésére képes. Ezt a katamarán kialakításnak köszönhetően az orrnál található 122 x 59 méteres nyílásnál végzi 8 darab horizontálisan felszerelt emelőgerenda segítségével. Az emeléshez a hajó ballasztot vesz fel, majd az emelőgerendákat a platform alá csúsztatják.

A ballaszt kiengedése után a hajó és vele együtt a platform is megemelkedik. A sikeres navigálásban egy mozgáskompenzációs rendszer segít, ami kiküszöböli a víz áramlását és az emelés akár 3.5 méter magas hullámzásban is elvégezhető.

A tartószerkezet emelését a tatnál található két darab 170 méteres emelőgerenda használatával végzi, amelyek 25.000 tonnával birkóznak meg. A két fő emelőt egy 5000 tonnás speciális daru egészíti ki, ami kisebb platformok, modulok emelését teszi lehetővé.

Több ezer

Munkába állása óta több mint tíz fúróplatform telepítésében vagy leszerelésében vett részt, amibe beletartozik a rekordnak számító 31.000 tonna súlyú Brent Charlie is. Ezeken kívül több csővezeték (köztük a Török Áramlat) lefektetésében is részt vett.

A tulajdonosok a Pioneering Spirit emelőkapacitásának fejlesztését tervezik 60.000 tonnára, hogy a hajóóriás megbirkózhasson a Statfjord A Platform eltávolításával (48.000 t), ezért új emelési rekord beállítása várható.

A toronydaru a város látképén egyet jelent a fejlődéssel, a bővüléssel és az innovációval. Ezek a szerkezetek olyan mérnöki remekművek, amik nélkül korunk hatalmas épületeit szinte lehetetlen lenne létrehozni. Az innováció azonban nem állt meg itt. Bejegyzésünkben arra keressük a választ, hogy milyen hatással van a folyamatosan fejlődő darutechnológia az építőiparra?

A darut sokan az építőipar egyik legfontosabb találmányának nevezik. Bizonyára igazuk is van, hiszen ennek az eszköznek a fejlődése tette lehetővé, hogy egyre nehezebb tárgyakat, egyre magasabbra emeljünk és olyan hatalmas építményeket hozzunk létre, mint a felhőkarcolók, hidak vagy stadionok.

Kép forrása: Bruno - Pixabay

A jelenlegi tudásunk alapján az ókori Görögország építkezésein használtak először darukat, hogy helyettesítsék az emberi erőt. Az azóta eltelt időben természetesen az emeléstechnika is hatalmas fejlődésen esett át.

A modernnek számító, napjaink építkezésein megtalálható daruk elődei az ipari forradalom idejében jelentek meg és forradalmasították az építőipart, köszönhetően a legújabb technológiák és anyagok felhasználásával történő folyamatos fejlesztésnek. 

Az első időkben emberi vagy állati erővel, később a gőz erejével működtek, majd a megbízhatóbb és nagyobb energiát biztosító belső égésű motorokat használták ezeknek a szerkezeteknek a meghajtásához.

Manapság a hangsúly már itt is a fenntarthatóságon van, ezért megjelentek a hibrid és a teljesen elektromos változatok. Az egyre fejlettebb, több energiát biztosító erőforrásoknak, a gyártásuknál használt fejlett anyagoknak és a zseniális mérnöki megoldásoknak köszönhetően hatalmas változásokat hoztak az építőiparba.

A modern daruk által biztosított előnyök

A daruk nagy mértékben csökkentették az építkezések időtartamát. Használatukkal jobban eloszthatóak az erőforrások és menedzselhetőek az építkezés egyes folyamatai, csökken az állásidő. Nem csak gyorsabbá váltak az építési munkálatok, de kevesebb munkaerő használata mellett végezhetőek el.

A modern daruk használata előtt a nehéz terhek emelése nagyon veszélyes üzemnek számított, ahol mind a munkaerő, mind az építőanyag könnyen megsérülhetett. A folyamatos ellenőrzéseknek és a modern, egyre kifinomultabban megtervezett emelőszerkezeteknek köszönhetően azonban ugrásszerűen nőtt a biztonság. A kezelők sokkal pontosabban tudják mozgatni a rakományt és a beépített biztonsági funkciók megakadályozzák a túlterhelést.

A kép forrása: Pixabay

A legnagyobb hatást viszont mindenképpen az épülettervezés és megvalósítás határainak kitolásával érték el. Az emeléstechnika folyamatos fejlődése tette lehetővé, hogy új módszerek és építőanyagok jelenhessenek meg az épületek tervezésében és kivitelezésében. Elég csak a nagy méretű, előre gyártott szerkezeti elemekre gondolnunk, amelyek szállítása, összeszerelése és beépítése elképzelhetetlen lenne a nélkül az emelési kapacitás nélkül, amit a modern daruk biztosítanak.

Legyen szó a felhőkarcolókról, társasházakról, sport- és gyárkomplexumokról, vagy a közlekedési infrastruktúra részét képező hidakról, mindenhol olyan építményeket találunk, amelyek nem, vagy csak elképesztően nehezen lehettek volna létrehozhatóak a fejlett emeléstechnikai eszközök nélkül.

A daruk tervezése és gyártása egy olyan iparág, amely megjelenése óta az építőipar egyik sarokköve és a jövőben is az marad.

Az előző bejegyzésünkben a Távol-Keleten gyártott konténer elindult Európa felé, majd hosszú tengeri utat megtéve elérte Németország partjait. Mielőtt azonban konténerünk tovább folytathatja útját, több dolgot is el kell intézni Hamburg kikötőjében.

Természetesen a konténereket le kell rakodni a hajóról, ami itt is hasonló módon a kínai kikötőhöz, Ship-to-Shore daruval történik, szigorú rakodási terv szerint. Ezek után jöhet a vám és az adminisztráció, melyek során az érkező árut és annak dokumentációját egyaránt leellenőrzik.

A kép forrása: Morten Hjerpsted a Pixabay-ről

Ezután következhet a röntgenes átvilágítás és/vagy a fizikai ellenőrzés. Amikor ezek megtörténtek és a hatóságok mindent rendben találtak, a konténer átkerül egy ideiglenes tároló területre. Itt automata rendszerek vagy portáldaruk segítségével csoportosítják a további szállítási mód szerint.

Ekkor fuvarozás szempontjából válaszút elé érkeztünk és négy opció közül választhatunk:

A kép forrása: Ralf Ruppert - Pixabay

Első, egyben legnépszerűbb lehetőségként kínálkozik a vasúti szállítás. Előnye, hogy gyors és környezetbarát, valamint nagy volumenű áru szállítására is alkalmas. Hamburgból Budapest felé hetente több mint 29 blokk-vonat közlekedik.

A kép forrása: Pixabay

A második lehetőség a közúti szállítás. A kamionokkal történő fuvarozás előnye a rugalmasság, ezért gyakori megoldást jelentenek, különösen sürgős esetekben. Lehetővé teszi az áru akár végső célállomásra való juttatását, valamint plusz rugalmasságot jelenthet a részrakomány (LTL) és teljes rakomány (FTL) szállítással.

A kép forrása: Pixabay

A harmadik opció a folyami szállítás, mivel Hamburg a csatornák révén összeköttetésben van a Dunával, így gyakorlatilag a Fekete-tengerrel. Nagy mennyiségű árut lehet így szállítani, de az átfutási idő hosszabb, mint a vasúti vagy közúti módszerekkel, ezért ez a szállítási mód már nem túl gyakori.

A kép forrása: Markus Spiske - Pixabay

Végül, de nem utolsó sorban, lehetőségünk van intermoduláris szállításra, amely kombinálja a fent említett három módot, így optimalizálva a költségeket, az időt és a hatékonyságot. Gyakran alkalmazzák konténereknél, mivel az intermoduláris szállításkor az áru maga nincs átrakodva, csak az azt szállító tároló egységek. A Kínából érkező konténerek útja gyakran így van megoldva: Kínából Európába tengeren, Hamburg-Budapest távon vonattal, majd Magyarországon teherautóval.

Ez az utolsó választás talán a legkézenfekvőbb, mivel ezzel lehet legjobban optimalizálni a fuvar költségeit és hosszát. Emellett könnyítheti a végső kiszállítást, ezzel enyhítve a last mile probléma hatását a folyamatra.

Az emeléstechnika, mint az ipari termelés és a szállítmányozás egyik kiemelkedően energiaigényes szektora komoly kihívásokkal néz szembe az energiahatékonyság és a zéró káros anyag-kibocsátás elérésének terén. Vajon a hidrogén, mint energiaforrás része lehet a megoldásnak?

A hidrogén üzemanyagként történő felhasználása felé komoly figyelem irányult az autóipar részéről a kilencvenes és kétezres években, szinte minden nagy gyártó fejlesztette a saját verzióját. Mára viszont úgy tűnik, hogy teljesen elfordultak ettől az iránytól és az autógyártók inkább a teljesen elektromos vagy hibrid hajtásláncok tökéletesítésére fordítják az erőforrásokat.

 Forrás: pacecocorp.com

A hidrogén hajtásnak két változata is létezik, ami befuthatott volna. Az elsőnél a megszokott belső égésű koncepció szolgáltatja az alapot és a hidrogént közvetlenül a motorba fecskendezve (egyes esetekben gázolajjal kombinálva) égetik el. A második megoldást alkalmazva pedig egy hidrogén üzemanyagcella használatával hajtanak meg elektromotorokat.

Mindkét technológiához nagy reményeket fűztek, mivel a használatukkal nullára csökkenthető a szén monoxid-kibocsátás, viszont a hidrogén egyes tulajdonságainak és speciális tárolási igényeinek köszönhetően erős érvek szólnak ellenük is. A hidrogént ugyanis magas nyomáson kell tárolni, mind a járművekben, mind a töltőállomásokon, továbbá – ha nem helyben állítják elő – az oda történő szállítása közben is.

Bár egyre inkább úgy tűnik, hogy a közúti közlekedés tekintetében az autógyártók már nem igazán számolnak a technológiával, könnyen előfordulhat, hogy az emeléstechnikai eszközök meghajtásánál megtalálhatja a helyét.

Ez az olyan gyártóknak köszönhető, mint a Paceco és a japán Mitsui E&S, amelyek láttak rációt a hidrogénnel történő meghajtásban. Úgy gondolták, hogy egy hidrogén üzemanyag-cellával működő gumikerekes bakdaru (RTG) ugyanolyan hatékonysággal tudna működni, mint a dízelüzemű társa, de mindezt károsanyag-kibocsátás nélkül.

Ez azért jelentene hatalmas előrelépést, mivel egy ilyen dízelhajtású eszköz évente átlagosan 400 hordó olaj elégetésével egyenlő szén-dioxidot bocsát ki.

A cél elsősorban nem egy teljesen új gép építése volt, hanem az elektromos hálózat támogatását nem igénylő hidrogén üzemanyag-cellás hajtáslánc kifejlesztése, amire később cserélhető a már üzemben lévő eszközök dízel vagy hibrid hajtása. A projekt eredménye pedig, hogy 2024. május 15-én a Los Angeles-i kikötőben megkezdte a működését a világ első hidrogén üzemanyag-cellákkal működő portáldaruja, a H2-ZE-RTG.

Ha szeretnéd megnézni, hogyan működik egy hidrogénnel működő daru, akkor kattints ide és a pacecorp.com oldalon megnézheted!

A hidrogén üzemanyag-cellákkal működő hajtást a már említett Paceco és Mitsui E&S fejlesztette és építette, a szükséges hidrogént pedig a Toyota Tsusho biztosítja. A daru a tervek szerint napi 16 órát lesz üzemben, ugyanolyan hatékonysággal, mint a fosszilis üzemanyaggal működő társai, de zéró károsanyag- és csökkentett zajkibocsátás mellett. Jelenleg a daru tesztüzeme zajlik.

Meg tudják majd vetni a lábukat a hidrogén energiacellát használó daruk a kikötőkben? Vagy ebben a szektorban is inkább az akkumulátort használó társaikkal próbálják meg csökkenteni a károsanyag- kibocsátást?

A kérdés még nem dőlt el. Az üzemanyagként szolgáló hidrogén előállításához, tárolásához és szállításához szükséges infrastruktúra kiépítésének költsége itt is fontos szerepet fog kapni a döntésben. Az első lépéseket mindenesetre már megtették.