Egyedülálló színházi élményben volt része azoknak a nézőknek, akik kilátogattak a tallinni Kinoteater rendhagyó előadásaira a nyár folyamán: Shakespeare örök klasszikusát, a Rómeó és Júliát adták elő – emberi színészek nélkül, munkagépekkel.

 Forrás: Kinoteater Facebook

A koncepció mögött az a gondolat állt, hogy vajon képesek-e emberi színészek nélkül, pusztán gépekkel kifejezni az olyan emberi érzelmek szélsőségeit, mint a szerelem, a féltékenység, a tragédiába forduló erőszak, vagy épp az azt követő gyászt. A produkcióban a két rendező, Henrik Kalmet és Paavo Piik ezeket az érzelmeket különféle munkagépek – teherautók, kotrógépek, buszok, összesen 16 különböző jármű – segítségével próbálták megjeleníteni, az alábbi „szereposztásban”:

• Rómeó: egy rally teherautó
• Júlia: egy piros Ford Ranger 4×4 pickup
• Mellékszereplők:
• kotrógépek;
• tűzoltóautók;
• városi buszok;
• betonkeverő autó, amelyet szívecskékkel dekoráltak;
• rakodógépek és más nehézgépek.

„Alapvetően egy nagy kísérlet arról, hogy mit jelent ma Shakespeare-t játszani, és hogy találhatunk-e új módszereket erre” – mondta a Reutersnek Paavo Piik, az egyik rendező arról, mi volt a céljuk a darabbal. „Nagyon óvatosan akartunk bánni ezekkel a nagy gépekkel. Ez a kontraszt érdekes számunkra. Lehetséges-e (nagy járművekkel) olyan érzelmeket közvetíteni, mint a szerelem?”

Az előadás színhelye a Tallinn közelében található Rummu mészkőbánya volt. A közel egy hektáros területen a színpadképért felelős Illimar Vihmar egészen egyedi és lenyűgöző látványvilágot teremtett, kihasználva a bánya speciális adottságait, így a vízzel elöntött alsó részeket és a sziklás, meredek magaslatokat is.

Ahhoz, hogy a formabontó előadás sikeres, valamint biztonságos is legyen, komoly tervezési és előkészítő munkára volt szükség.

A világítás- és hangtechnikusok, illetve a speciális effektek szakemberei mellett 10 sofőr, 2 szerelő, 1 pirotechnikus és 1 kotrógép-kezelő segített az előadás létrejöttében. Ők készítették elő a terepet a járművek biztonságos mozgása érdekében, valamint ők határozták meg az ütközések, emelések és zuhanások pontos helyszíneit és koreográfiáját is. A próbákon a sofőrök és technikusok a teljes jeleneteket begyakorolták, hogy az előadások során minden mozdulat pontosan össze legyen hangolva.

Forrás: Kinoteater Facebook

Mivel az előadások színészek, így pedig szavak nélkül zajlottak, a dráma történetének átadásában a hanghatások, a fények és a zene mellett kulcsszerepe volt a gépek megkoreografált mozgásának. A híres csókjelenetben a Rómeót „alakító” teherautó és Júlia, a piros pickup lámpáikat egymás felé fordítva „érintkeztek”; Tybalt és Mercutio párbajában pedig kotrógépek emelőkarjainak hidraulikus mozgatásával utánozták a kardcsapásokat.

A zenék között természetesen felcsendült a svéd The Cardigans Lovefool című száma is, amely a dráma Baz Luhrmann által rendezett filmfeldolgozásából lehet ismerős.

Noha az idén nyáron tartott előadások sikeresnek mondhatóak, mivel a nézők többségének tetszett a produkció és azt érezték, szavak nélkül, gépekkel is át lehet adni a mondanivalót és az emberi érzéseket, a darab jövője még bizonytalan és nincs hivatalos információ újabb előadásokról.

672 tonna 224 keréken. A svédországi Kiruna városában több ezer ember kísérte figyelemmel, ahogy egy több mint százéves, fatemplom két napig utazott új otthonába.

Forrás: interestingengineering.com

A 113 éves templom elköltöztetése valójában egy sokkal nagyobb folyamat része. Az Északi-sarkkörtől 145 kilométerre fekvő Kiruna városa a világ legnagyobb földalatti vasércbányája mellett található, ami az EU vasércszükségletének közel 80%-át biztosítja. A bánya folyamatos bővülésének köszönhetően – ami várhatóan még hosszú évekig fog kitermelést végezni, ugyanis hamarosan a vasérc mellett ritka-földfémek felszínre hozásába is belekezdenek – a föld mélyén folyó munka a város jövőjére is komoly kihatással van.

Forrás:  interestingengineering.com

A svéd törvények megtiltják, hogy épületek alatt bányászati tevékenységet folytassanak és a közel egy évszázada tartó kitermelésnek köszönhető földmozgások veszélybe sodorhatják az infrastruktúrát, valamint az épületek alapjait, ezért 2010-ben Kiruna lakói úgy döntöttek, hogy körülbelül 3 kilométerrel arrébb költöztetik a várost.

Ezt a hatalmas vállalkozást már 10 évvel ezelőtt megkezdték és várhatóan 2035-ban fejezik be, összköltsége több mint 10 milliárd svéd koronára rúg majd. Az áttelepítés során a város 1100 épületének jelentős részét lebontják és újjáépítik az új helyszínen, viszont a nevezetesebb épületeket – ahogy a szóban forgó templommal is történt – felemelik és új helyre költöztetik.

Forrás: cba.cc

Az 1912-ben épült fa templom átköltözését közel egy éves előkészítő munka előzte meg. Nem csak az üres épületet kellett kerekekre pakolni, egyes műalkotások és berendezési tárgyak – mint például freskók és az 1000 sípból álló orgona – nem voltak mozdíthatóak, ezért ezek a hatalmas fa építménnyel együtt utaztak.

A költöztetés kivitelezői szerint nem a 40 méter széles, 35 méter magas és 672 tonna súlyú épület megemelése volt a legnagyobb feladat, hanem az épület és az útvonal előkészítése. A sikeres utazáshoz kiszélesítették az utat, eltávolították a táblákat és a lámpaoszlopokat, sőt, egy híd tervezett lebontását is ehhez az eseményhez igazították. 

A nehéz teher szállítására szakosodott Mammoet vezette a műveletet, együttműködve a Veidekke céggel és svéd faipari szakértőkkel. A kényes faváz védelme érdekében a mérnökök acélgerendákra helyezve 1,3 méterrel megemelték a templomot, mielőtt önjáró moduláris szállítóeszközökre rakták volna.

Egy speciális rendszer biztosította, hogy a dőlés soha ne haladja meg a 7,5 centimétert, míg a megerősített utak elnyelték a hatalmas terhelést. Ez az aprólékos pontosság tette lehetővé, hogy az egész szerkezet sértetlenül vészelje át a példátlan áthelyezést. 

A templom augusztus 19-én kezdte meg az útját. Az útvonal mentén több ezres, az élő online közvetítésben több százezres nézőközönség kísérte a maximális sebességnél is csak 500 méter/órával haladó monstrum araszolását. Az épület augusztus 20-án, szerdán érkezett meg a számára kialakított új helyszínre, ahol 180 fokkal elforgatták és letették. A templom az utómunkálatok befejeztével lesz újra látogatható.

Két elképesztő mérető és teherbírású Guinness rekorder darut, a Taisunt és a K-10000-et már bemutattunk az előző bejegyzésünkben. Bár a következő emelőszerkezetek közül csak egy került be a rekordokkal foglalkozó jól ismert könyvbe, a másik kettő is igazi nagyágyú.

Ha már a legnagyobbakról van szó, akkor a világ legnagyobb szárazföldi darujával kezdünk. Majd jöhet a – szintén rekorder – legerősebb mobil daru és végül bemutatunk egy nyolclábú, két daruval szerelt tengeri óriást is.

Sarens SGC-250

A poszt nyitóképén látható, Big Carl becenévre hallgató, jelenleg a világ legnagyobb darujaként számontartott Sarens SGC-250 az angliai Hinkley Point C atomerőmű építésén dolgozik, ahol az erőmű nagy méretű előregyártott elemeinek emelését végzi. Big Carl egy egészen friss konstrukció, az angol erőmű az első munkája.

 Forrás: Sarens

Az SGC-250 képes akár 5000 tonnás súlyokat is felemelni 250 méteres emelési magassággal, 40 méter sugarú körben. Az ellensúlyt 52 darab, egyenként 100 tonnás konténer biztosítja. Big Carl nagy előnye a mobilitása: 96 kerekének köszönhetően 3 emelési pont között képes mozogni a munkaterületen egy külön neki épített 6 kilométeres pályán, valamint minden emelési pontnál 360°-os, tehát teljes sugarú forgásra képes.

Liebherr 11200-9.1

Forrás: Liebherr

 Ha a legnagyobb és legerősebb emelőszerkezeteket keressük, akkor nem szabad megfeledkeznünk a daruk leginkább mobilis változatáról, a teleszkópos daruskocsiról. Ennek a kategóriának a királya a Liebherr által tervezett és 2007-ben bemutatott 11200-9.1 típus, amely nem mellesleg a legerősebb teleszkópos daru rekordját is tartja. Ez a 18 keréken guruló mobildaru teleszkópos gémjével akár 1200 tonnát is képes megemelni egészen 188 méter magasságba.

Vízen

Mivel eddig csak a szárazföldön tevékenykedő emelőszerkezetekről volt szó, nézzük, kit hívhatunk, ha a vízen kell komoly súlyokat emelni és mozgatni. Az egyik korábbi bejegyzésünkben már írtunk a Pioneering Spirit daruhajóról, amely ballaszt felvételt majd kiengedést használó technikájával már 31000 tonnás emelést is végzett. Ha viszont olyan hajót keresünk, amely az emeléseket gémmel rendelkező daruval végzi, akkor a 2019-ben vízre bocsájtott SSCV Sleipnir a jelenleg szolgálatban álló legnagyobb daruhajó.

Nevét a skandináv mitológiából, Odin isten nyolclábú lováról kapta, ami teljesen érthető, ha megnézzük a hajótestet.

Forrás: heerema.com

Ezt a 220 méter hosszú és 102 méter széles félig merülő hajót két 10000 tonna teherbírású forgó daruval szerelték fel, amelyek egymástól függetlenül is képesek emelést végezni, de erejüket egyesítve a Sleipnir 20000 tonnás teher megemelésére is képes. Főbb feladati közé tartozik a tengeri fúrótornyok moduljainak és talapzatának telepítése és leszerelése, valamint mélyvízi alapok és szerkezetek telepítése.

Melyek a világ legnagyobb és legerősebb emelőszerkezetei? A kategória egyik királya, a fúrótornyok platformjainak telepítésére és leemelésére tervezett Pioneering Spirit daruhajó már szerepelt az egyik előző bejegyzésünkben, most viszont visszatérünk a szárazföldre.

 Forrás: shipandoffshore.net

A világ legnagyobb méretű és teherbírású emelőszerkezetei – legyenek azok helyhez kötött vagy mobil változatok – olyan mérnöki remekművek, amelyeket speciális feladatokra terveztek és állítottak munkába. Ezek közül most két Guinness rekordert mutatunk be.

Taisun

A világ legnagyobb portáldaruja a Taisun, Kínában, Yantai városában található, a Yantai CIMC Raffles hajógyárában áll szolgálatban. Ez a 133 méter magas és 120 méter széles daruóriás 80 méter magasra képes terhet emelni, amihez közel 50000 méter kábelt használ. Jelenleg a DHHI (Dalian Huarui Heavy Industry) által tervezett és épített Taisun tartja a daru által megemelt legnagyobb súly világrekordját 20.133 tonnával, amit 2008. április 13-án állított fel.

Ennek a speciális darunak a megtervezését a hajóépítés felgyorsítása tette szükségessé. A félig merülő fúrókat és FPSO (Floating Production Storage and Offloading) hajókat több ezer tonnás modulokból szerelik össze. Korábban ezt a hajótesttel kezdték, majd haladtak felfelé, viszont a Taisun biztosította emelőkapacitás már lehetővé teszi az alsó és felső részek egyidejű építését, majd összeillesztését, amivel munkaórák ezreit takarítják meg.

K-10000

Forrás: Crane Market

A Kroll által tervezett és gyártott K-10000 típus szintén rekordtartó, de egy másik kategóriában: ez a konstrukció tartja a legmagasabb toronydaru rekordját, már több mint 40 éve. A dán cég összesen 15 darabot készített ebből a darutípusból 1976-tól egészen az 1980-as évek végéig. Kezdetben atomerőmű-építések emelési munkálatait végezték, javarészt a Szovjetunióban. Napjainkban szinte minden megmaradt K-10000 toronydaru hajógyárakban végez teheremelési feladatokat.

A K-10000 már önmagában is 124 méter magas óriás. Erre még ráépül egy második, önállóan is működőképes, 20 tonna teherbírású, a kisebb emelésekhez és a karbantartáshoz használt daru, amivel a teljes magasság 143 méterre bővül. Felépíthető statikus és mobil változatban is. Képes 360 fokban körbefordulni, ezért a 100 méteres gémhossznak köszönhetően közel 750.000 m²-t képes lefedni.

 Emelési magassága 86 méter és a gém teljes, 100 méteres hosszában 120 tonnát tud emelni, de 44 méteres gémhosszúságnál akár 240 tonnát is. Mivel ilyen magas építményeknél már fokozottan figyelni kell az időjárási behatásokra, emelési műveleteknél pedig főként a szélre, ezért a K-10000 a legmodernebb biztonsági rendszerekkel van felszerelve.

A szerkezetét úgy tervezték, hogy akár 72 km/h erősségű szélben is tudjon dolgozni, üzemen kívül pedig ellenáll a 151 km/h erősségű szélnek is.

Továbbiak

Természetesen nem a fentiekben bemutatott daruk az egyetlenek, amik hatalmas súlyokat tudnak a magasba emelni. Következő bejegyzésünkben folytatjuk majd azoknak a gigászoknak a bemutatását, amelyek szintén bekerültek a híres könyv legnagyobb daru kategóriájába.

Amikor a filmesek valami igazán nyomasztó, sötét és koszos vagy épp posztapokaliptikus világot akarnak a vászonra vinni, gyakran alkalmaznak indusztriális díszleteket, a megfelelő szögből és minimális fények mellett felvett gépek és egyéb ipari berendezések ugyanis meglehetősen félelmetesek és lehangolóak is lehetnek. Ebbe az ipari esztétikába tökeleteen illeszkednek a daruk és egyéb nehézgépek, amelyek remekül megalapozzák az Alien³ hangulatát is.

Forrás: https://alienexplorations.blogspot.com/1992/10/alien-3-inspiration-from-element-of.html

Ridley Scott 1979-es Alien (a szinkronos verzió szerint A nyolcadik utas: a Halál) című filmje megismertette a mozinézőkkel a xenomorph végtelenül agresszív, válogatás és különösebb cél nélkül gyilkoló és igen különös módon szaporodó létformáját, amely a legendás H. R. Giger látványvilágának köszönhetően számtalan mozinézőnek okozott rettegéssel teli perceket.

Forrás: https://www.rogerebert.com/mzs/grim-and-endless-night-sweet-prince-of-darkness-hr-giger

A film kritikai és pénzügyi szempontból egyaránt sikeres lett, nem kerülhette el tehát a folytatást, amelyet a Terminátorral már berobbant James Cameron rendezett. A végig nagyon feszült filmben a rendező nem csak elmélyítette a főszereplő Ripley hadnagy karakterét, de változtatott a xenomorphon is.

A filmet a feszültség feloldásával és a pozitív jövő reményével lezárva megalkotta az azóta is leginkább kedvelt Alien-filmet. Nem volt kérdéses, hogy a stúdió újabb részt és trilógiát (tetralógiát, egész franchise-t...) akar, csak az, ki írja a forgatókönyvet és ki rendezze. Több éves kálvária kezdődött.

Több, egymástól teljesen eltérő forgatókönyv kukázását, különféle elképzelésekkel előálló rendezők kirúgását követően a Fox az elsőfilmes, korábban videoklipeket rendező David Finchert bízta meg a harmadik rész elkészítésével.

Fincher összedolgozta és felhasználta a korábbi ötleteket és a cselekményt a Fiorina 161 nevű börtönkolóniára helyezte, amelyet hivatalosan "többcélú javító- és munkatelepnek" neveznek. A film idején már csak néhány tucat elítélt és néhány , tőlük szinte semmiben nem különböző felügyelő maradt ott, mivel a létesítményt hivatalosan már bezárták. A telep lakói szinte középkori vallási buzgalomban, szektaszerűen élnek.

A nyomasztó és rideg hangulathoz tökéletes hátteret adnak a nehézgépek, mivel a börtöntelep eredetileg ipari célokra szolgált: fémhulladék újrahasznosítása, ipari gépek szétszerelése, szennyezett anyagok kezelése. Az elítéltek feladata volt ezeknek az anyagoknak a begyűjtése, válogatása, olvasztása vagy feldolgozása. A film első jeleneteiben látható a jellegzetes darusor a tengerparton, majd a mentőkabin kiemelése során az egyik daru szerepet is kap.

Forrás: https://screenrant.com/alien-3-biggest-differences-between-theatrical-assembly-cuts/

Mivel Fincher néhány díszletet már készen kapott, a film látványvilága is igazodott ezekhez. A koszos, sivár, elhagyatott és rozsdamarta környezetet valós díszletek, valamint miniatürizált makettek és matte painting technikák felhasználásával valósították meg. Ezzel egyszerre igazodtak az első, Ridley Scott rendezte film esztétikájához és fokozták is azt, hangsúlyozva, hogy a jövő ipara nem fényes és high-tech, hanem kopott, fáradt és nyomasztó.

A film közel sem tudta megismételni elődei sikereit, amihez jelentős mértékben hozzájárult az, hogy az elkészült felvételeket a stúdió Fincher hozzájárulása nélkül újravágta és ez a változat került a mozikba. Később a sértett rendező elkészítette a maga kibővített verzióját is, amelyben bizonyos események kontextusba kerültek és egyes hangsúlyok eltolódtak az eredeti változathoz képest. A film megítélésén azonban ez a verzió sem tudott jelentősen javítani.

Több hónapnyi tervezés és előkészítés után április végén megkezdődött a tavaly augusztus 19-én, Ponticello partjainál elsüllyedt Bayesian luxusvitorlás kiemelése. A munkálat során a speciális emelési feladatokat két billenőgémes úszódaru végzi.

 forrás: https://www.boatinternational.com/

Az 56 méteres vitorlás azóta sem teljesen tisztázott körülmények között, vélhetően egy légzuhatag következtében, pillanatok alatt süllyedt el Szicília, egész pontosan a Palermóhoz közeli Ponticello partjaihoz közel 2024 augusztusában.

A fedélzeten 10 vendég és a 12 fős személyzet tartózkodott a baleset időpontjában és csupán 15 embernek sikerült megmenekülnie, akiket az éppen a közelben tartózkodó Sir Robert Baden Powell nevű jacht mentett ki.

A tragikus baleset azonnal a címoldalakra került és folyamatos sajtófigyelem övezte, annak köszönhetően, hogy a 7 halálos áldozat között van Mike Lynch brit milliárdos. A hajó kapitánya, a főmérnök és a személyzet egyik tagja ellen gondatlanságból elkövetett emberölés vádjával indult nyomozás. A baleset óta a Bayesian a jobb oldalára fordulva, 49 méter mélyen a tengerfenéken fekszik.

A luxusvitorlás kiemelését április végén kezdték meg, a művelet költségét 30 millió dollárra becsülik, amit egy nemzetközi biztosítási konzorcium finanszíroz.

A tervek szerint 4 hét alatt szerették volna a műveletet elvégezni, de ennél tovább fog tartani. Ennek oka egyebek mellett az, hogy a munkálatokat több napra is fel kellett függeszteni, mivel a kiemelésen dolgozó egyik búvár életét vesztette munka közben.

 A hajótest felszínre hozatalában két billenőgémes úszódaru (HEBO-LIFT 2 és HEBO-LIFT 10) végzi az emelési feladatokat. A kisebb méretű, 55 méter hosszú és 23 méter széles, forgatható daruval felszerelt HEBO-LIFT 2 érkezett meg először a helyszínre, hogy búvárok és távirányítású víz alatti járművek segítségével megkezdje a felszínre hozás előkészítését. Hozzá csatlakozott a 83 méter hosszúságú és 35 széles HEBO-LIFT 10, ami maximális 2200 tonnás emelőkapacitásával veszi ki a részét a munkából.

A tervek szerint még a víz alatt levágják a vitorlás 72 méter hosszúságú és 24 tonnát nyomó főárbócát, majd a horgonyát, amiket külön emelnek ki a vízből.

Ez a jelenlegi információk szerint már meg is történt, a leválasztás során történt a baleset, amely a holland búvár halálát okozta. Ezután felállítják a jobb oldalán fekvő, a főárbóca nélkül még körülbelül 520 tonna súlyú vitorlást és a HEBO-LIFT 10 segítségével felemelik a tengerfenékről. Külön óvintézkedéseket tesznek, hogy a hajótestben található üzemanyag az emelés során ne kerüljön a vízbe.

A kiemelés után a roncsot az olasz hatóságok és az Egyesült Királyság tengeri balesetek kivizsgálásával foglalkozó részlege (MAIB) fogja vizsgálni, hogy feltárják vagy megerősítsék a hajó elsüllyedésének okait.

Több kérdés is megválaszolásra vár még a balesettel és a hajóval kapcsolatban, de a legfontosabb talán az: hogyan süllyedhetett el olyan gyorsan a hajó, hogy többen a saját kabinjukban ragadtak, de a környéken tartózkodó más hajókra (a túlélők mentését végző Sir Robert Baden Powell csak 150 méterre volt a baleset időpontjában) miért nem gyakorolt hasonló hatást a hajótörést okozó légzuhatag?

A baleset körülménye és okai tehát egyelőre tisztázatlanok, a kiemelt hajótest talán segít a történtek megértésében.

Legutóbbi bejegyzésünkben röviden már bemutattuk a mozgólépcsők születését és az első típusok kifejlesztését kísérő szabadalmi versenyfutást. Ezek a vándorló lépcsőfokok óriási fejlődésen mentek át a XIX. század vége óta. Nem csak a technikai megoldások és a dizájn, de a biztonsági fejlesztések is. Mai bejegyzésünkben ezekre koncentrálunk.

A kép forrása: Ryan McGuire képe a Pixabay -en.

Több mint százéves pályafutásuk során körvonalazódott, hogy milyen szerkezeteket nevezhetünk mozgólépcsőnek. A következő paramétereknek kell illeniük rájuk: azok a személyszállítók illethetőek ezzel a névvel, amelyek lépcsőfok kialakításúak, minimum 0,58 méter és maximum 1,1 méter járófelületűek. Sebességük 0,4–1 méter/másodperc és dőlésszögük 27°-35°.

A Jesse W. Reno által 1896-ban épített első eszköz például már nem is fér bele ezekbe a kritériumokba. Kialakításuk szerint lehetnek egyenes vonalúak, íveltek, vagy akár csigalépcső formájúak is (bár ezekből világszerte elenyésző számú található).

Napjainkra egyre gyakrabbak az energiatakarékos változatok, amelyek szenzorokkal figyelik az utasokat és ha üresek, akkor lelassulnak vagy egyszerűen megállnak. A kevésbé forgalmasabb helyeken megjelentek a kétirányú mozgólépcsők is, amelyek pihenő állapotból abba az irányba indulnak el ahonnan az első érkező utas megadja nekik a jelzést. 

Kapaszkodj, ruhádat be ne kapja!

Természetesen az első változatok óta biztonsági szempontból óriási változások történtek. Ne feledjük, hogy a kezdeteknél – akárcsak a lifteknél – még külön személyzetet alkalmaztak, akik segítettek az utasoknak a fel- és leszállásban.

A gyártási technológia fejlődésével egyre jobbak lettek az illesztések, így csökkent az esélye, hogy valami beszorul, becsípődik, majd leszakad (ruháról és testről egyaránt), egyszerűsödött a fel- és leszállás. Megjelentek továbbá az olyan biztonsági felszerelések is, mint a vészleállító gomb, a lépcsővel együtt mozgó gumiszalag a korláton, vagy a kis sörték a lábnál, amik jelzik, ha túl közel állunk a korláthoz.

A gyártók által tett biztonsági intézkedések azonban nem elegendőek, az utasoknak is fokozottan figyelniük kell a mozgólépcsők használatakor. Nem szabad elfelejteni, hogy ezek kiemelkedően nagy erejű gépezetek, amelyek egyszerre akár 100 ember súlyát is képesek mozgatni. Ezért a következő ajánlásokat érdemes betartani:

• Utazás közben álljunk mozdulatlanul.
• Mindig arccal a menetiránynak utazzunk.
• Fogjuk a kapaszkodót.
• Ne dőljünk a korlátnak és ne hajoljunk át rajta.
• Ne sétáljunk és ne fussunk a lépcsőn, mert a szokatlanul magas lépcsőfokok balesetveszélyesek lehetnek.
• Ha van csomagunk, biztosítsuk.
• Ha gyerekkel utazunk, figyeljünk rá, hogy fogja a kezünket, a másikkal pedig a kapaszkodót.
• Ha nem zárt orrú vagy kemény talpú lábbelit és/vagy lenge ruházatot viselünk, fokozottan figyeljünk, hogy a fel és leszállásnál ezek ne szoruljanak a lépcsőfokok közé.

Akkor most melyik oldalra?

A mozgólépcső használatának kialakult egy etikettje. Ez Magyarországon a jobbra sorolás, hogy a bal oldalon a lépcsőn sétálók szabadon közlekedjenek. Egyébként ez országonként változhat, Ausztráliában és Új-Zélandon például a bal oldalra illik állni.

Bizonyára a fenti biztonsági előírások felsorolásakor feltűnt, hogy az ajánlások között szerepel a séta mellőzése. Az egyik nagy gyártó, a KONE például biztonsági szempontból kifejezetten nem ajánlja a mozgólépcsőkön történő gyaloglást. Így a többi utas távolabb tud állni a korláttól, a sétálók pedig nem esnek el a magas lépcsőfokokban és nem frusztrálják a többi utast azzal, hogy belerúgnak a csomagjukba és balra-jobbra kerülgetik őket.

Hogyan lehet hasznosítani egy hatalmas darut, ha már nem akarunk vele nagy súlyokat emelgetni, de nem szeretnénk, hogy ócskavasként végezze? Hollandiában a turizmus irányából közelítették meg a kérdést és egy hotelt alakítottak ki egy ilyen fémmonstrumból.

Kép forrása: Michael K - Pixabay

A Faralda Crane Hotel Amszterdam szomszédságában, az IJ folyó északi partján található NDSM negyedben kapott helyet, ahol a még üzemben lévő daru eredetileg is állt. A negyed az NDSM (Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij) hajógyárról kapta a nevét, amely 1984-es csődjéig működött ezen a helyszínen. Az üresen maradt ipari területen található épületeket és raktárakat a kétezres évek elejére újra elfoglalták és színes kulturális központot hoztak létre.

13-as

A hajóépítő gyárban több toronydarut használtak, amelyek a bezárás után szépen lassan romlásnak indultak és leomlottak, vagy lebontották őket. Az utolsó, 1951-es üzembe helyezése után egészen a bezárásig szolgálatot teljesítő Kraan 13 toronydarut viszont 2011-ben megvásárolta Edwin Kornmann Rudi, hogy felépíthesse a Faralda Crane Hotel-re keresztelt egyedi butikhotelt.

A darut hosszas előkészítés után, 2013-ban szerelték szét és a Frankerben található Talsma hajógyárba szállították, ahol a teljes szerkezet restauráláson esett át, valamint megépítették az új szerkezeti elemeket. Kimondottan figyeltek arra, hogy a daru eredeti alakja felismerhető maradjon, ezért az újonnan hozzáadott elemeket piros színnel különítették el.

Butik

Az 50 méter magas Faralda Crane Hotel 2014-ben nyitotta meg kapuját a látogatók előtt. Helyet kapott benne egy 10 méter magasan található rendezvényterem, ami igen kedvelt helyszínévé vált különféle vállalati és zenei rendezvényeknek, illetve privát partiknak. Erről a szintről egy külön panorámalifttel lehet feljutni a törzsben kialakított három – Free Spirit, Secter és Mystique nevekre hallgató – kétszintes, egyenként körülbelül 35 négyzetméteres, egyedi koncepció alapján berendezett luxuslakosztályba, amelyekből csodálatos kilátás nyílik Amszterdam városára.

A hab a tortán pedig a daru legfelső szintjén, 50 méteres magasságban elhelyezett masszázsmedence (amely természetesen egy kis felár ellenében vehető igénybe).

Borsos?

Aki szeretne részesülni az élményben, amit egy toronydaruban, 30 méter magasan felépített 5 csillagos lakosztály és a teljesen egyedi látkép nyújt és mindezt a már kulturális örökségnek számító NDSM negyed forgatagának szomszédságában, akkor bizony – ahogy arra lehetett számítani – az átlagosnál kicsit jobban zsebbe kell nyúlnia. A Faralda Crane Hotel lakosztályainak az árai körülbelül éjszakánként 1000 eurónál kezdődnek.

Görögország egyetlen hajóhídja. Egy ötletes, látványos és remekül kivitelezett mérnöki megoldás, amely mára már turisztikai látványossággá emelkedett. Ez mai bejegyzésünk tárgya, az Agia Mavra pontonhíd.

Hajóhidakat vagy más néven pontonhidakat már az ókor óta építenek és használnak a különböző vizeken történő átkelésre. Ennek a hídfajtának a legfőbb jellemzője, hogy az általános hídszerkezettel ellentétben a közbenső alátámasztást nem a talajba épített pillérek adják, hanem vízen úszó, alacsony merülésű eszközök (hajók, tutajok, esetleg fagerendák vagy akár hordók), amelyek fedélzetén keresztül lehet átkelni a vízen.

Jellemzően ideiglenes szerkezetek

Napjainkban – nem minden ok nélkül – főként ideiglenes vízi átkelőként gondolunk a pontonhidakra, amiket csak katasztrófahelyzetben vagy háborúban állítanak fel.

Nem kimondottan népszerű, hogy folyamatos használat esetén is ilyen konstrukciót használjanak, mivel elég magas a karbantartási igénye és kivitelezhetőségét nagyban befolyásolja a víz sodrásának sebessége, valamint hajóforgalom esetén szükséges egy megemelhető vagy eltávolítható rész beépítése is.

Állandó használatban

Bár a legtöbb esetben ideiglenes építmények, de vannak hajóhidak állandó használatban is. Általában akkor döntenek a megépítése mellett, ha gazdaságilag nem éri meg egy hagyományos híd megépítése, de a kompok már nem elegendőek, hogy kiszolgálják az átmenő forgalmat.

Magyarországon Tiszadob és Tiszalúc vagy Csongrád és Csépa között találhatunk hajóhidakat, amelyek a Tiszát szelik át 169 és 200 méteres hosszúságukkal. Összehasonlításképpen a világ leghosszabb állandó pontonhídja az Evergreen Point hajóhíd a Washington tavon, a maga 2350 méterével.

 Az állandó pontonhidak közé tartozik Agia Mavra hajóhídja is, amelynek különlegessége abban rejlik, hogy az előzőektől eltérően ezt az átkelőt csupán egyetlen hajó alkotja. A körülbelül 50 méter hosszúságú híd, amely nevét a közvetlenül mellette található erőd után kapta, Görögország szárazföldi részét és Lefkada-szigetét köti össze.

Az 1986. óta szolgálatban álló és a sziget bejáratául szolgáló Santa Maura elnevezésű hajó sajátossága abban a megoldásban rejlik, ahogy a közúti és a vízi forgalmat kiszolgálja. Elsődlegesen úszóhídként a hagyományos módon biztosítja az átkelést a csatornán a közúti forgalom számára.

A nappali időszakban viszont minden órában az autóknak felállított jelzőlámpák pirosra váltanak. A Santa Maura felemeli a két szárnyát és kilencven fokos fordulás után 10-15 percen keresztül utat enged a vízi forgalomnak.

A Santa Maura acélszerkezetének elfordításáról és a szárnyak hidraulikus mozgatásáról a YouTube-on több videó is fellelhető:

 Az autók számára az áthaladás ingyenes, így külön hídpénz megfizetése nélkül, de egy különleges élménnyel gazdagabban kereshető fel a sziget és az ott található, 14. században épült Agia Mavra erőd, amely Lefkada egyik jelentős történelmi látnivalója.

A kép forrása Flickr: Luc V. de Zeeuw

A világ legnagyobb hajója, amelyet egy igazán speciális feladat elvégzésére terveztek. Közel 10 éves szolgálatba lépése óta, már több mint százezer tonnát megemelt és mindezt a tengeren. Ez az Allseas Group flottájába tartozó Pioneering Spirit daruhajó, ami teljesen új szintre emelte a nyílt vízen található fúróplatformok felépítését és lebontását

Forrás: allseas.com 

Az Allseasnél már a nyolcvanas évek végén megszületett az ötlet egy olyan daruhajó megépítéséről, ami használható a tengeri fúrótornyok teljes platformjának leemelésére vagy a helyére illesztésére, ezzel sokkal költséghatékonyabbá téve az építési folyamatot, mivel mind az össze-, mind a szétszerelés nagy része elvégezhető a szárazföldön.

Építés

A projekt 2007-ben indult el a megvalósítás útján. 2009-ben a finn Deltamarin által elkészültek a pontos tervek, majd 2010-ben az Allseas aláírta a szerződést a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. hajógyárral a daruhajó megépítéséről, ami 2011 decemberében kezdődött el.

Az első elképzelések még két tankerhajó összekapcsolásáról szóltak, azonban a tervezéskor már önálló hajótest építése mellett döntöttek, mivel nem találtak alkalmas tankereket, amelyeket megfelelően át lehetett volna alakítani. A felhasználási területet is bővítették az előzetes elképzelésekhez képest: a hajó a felső platformok emelése és szállítása mellett a fúrótornyok tartószerkezetének ki- és beemelését is el tudja végezni.

Ezen kívül képes mélytengeri csövek fektetésére is, de használható a tengeri szélenergia-projektek transzformátor állomásainak építésekor is. Ez a multifunkcionalitás biztosítja, hogy az igazán nagy emelési munkák elvégzése mellett a Pioneering Spirit egész évben munkában maradhasson.

A hajót 2013 januárjában bocsátották vízre. 2014 novemberében indult el a Daweoo hajógyárából és 2015 januárjában érkezett meg Rotterdamba, hogy befejezzék és üzembe helyezzék. A 382 méter hosszú és 124 méter széles daruhajó 2016. augusztus 6-án indult útnak, hogy elvégezze első munkáját.

Tudtad? A hajó az első tervek szerint a Pieter Schelte nevet kapta volna, az Allseas tulajdonosának édesapja után, ami kisebb vitát váltott ki Pieter Schelte Heerema korábbi Waffen SS kapcsolatai miatt. A cég végül a Pioneering Spirit név mellett döntött.

Erő

A Pioneering Spirit 48.000 tonna emelésére képes. Ezt a katamarán kialakításnak köszönhetően az orrnál található 122 x 59 méteres nyílásnál végzi 8 darab horizontálisan felszerelt emelőgerenda segítségével. Az emeléshez a hajó ballasztot vesz fel, majd az emelőgerendákat a platform alá csúsztatják.

A ballaszt kiengedése után a hajó és vele együtt a platform is megemelkedik. A sikeres navigálásban egy mozgáskompenzációs rendszer segít, ami kiküszöböli a víz áramlását és az emelés akár 3.5 méter magas hullámzásban is elvégezhető.

A tartószerkezet emelését a tatnál található két darab 170 méteres emelőgerenda használatával végzi, amelyek 25.000 tonnával birkóznak meg. A két fő emelőt egy 5000 tonnás speciális daru egészíti ki, ami kisebb platformok, modulok emelését teszi lehetővé.

Több ezer

Munkába állása óta több mint tíz fúróplatform telepítésében vagy leszerelésében vett részt, amibe beletartozik a rekordnak számító 31.000 tonna súlyú Brent Charlie is. Ezeken kívül több csővezeték (köztük a Török Áramlat) lefektetésében is részt vett.

A tulajdonosok a Pioneering Spirit emelőkapacitásának fejlesztését tervezik 60.000 tonnára, hogy a hajóóriás megbirkózhasson a Statfjord A Platform eltávolításával (48.000 t), ezért új emelési rekord beállítása várható.