Az emeléstechnika, mint az ipari termelés és a szállítmányozás egyik kiemelkedően energiaigényes szektora komoly kihívásokkal néz szembe az energiahatékonyság és a zéró káros anyag-kibocsátás elérésének terén. Vajon a hidrogén, mint energiaforrás része lehet a megoldásnak?

A hidrogén üzemanyagként történő felhasználása felé komoly figyelem irányult az autóipar részéről a kilencvenes és kétezres években, szinte minden nagy gyártó fejlesztette a saját verzióját. Mára viszont úgy tűnik, hogy teljesen elfordultak ettől az iránytól és az autógyártók inkább a teljesen elektromos vagy hibrid hajtásláncok tökéletesítésére fordítják az erőforrásokat.

 Forrás: pacecocorp.com

A hidrogén hajtásnak két változata is létezik, ami befuthatott volna. Az elsőnél a megszokott belső égésű koncepció szolgáltatja az alapot és a hidrogént közvetlenül a motorba fecskendezve (egyes esetekben gázolajjal kombinálva) égetik el. A második megoldást alkalmazva pedig egy hidrogén üzemanyagcella használatával hajtanak meg elektromotorokat.

Mindkét technológiához nagy reményeket fűztek, mivel a használatukkal nullára csökkenthető a szén monoxid-kibocsátás, viszont a hidrogén egyes tulajdonságainak és speciális tárolási igényeinek köszönhetően erős érvek szólnak ellenük is. A hidrogént ugyanis magas nyomáson kell tárolni, mind a járművekben, mind a töltőállomásokon, továbbá – ha nem helyben állítják elő – az oda történő szállítása közben is.

Bár egyre inkább úgy tűnik, hogy a közúti közlekedés tekintetében az autógyártók már nem igazán számolnak a technológiával, könnyen előfordulhat, hogy az emeléstechnikai eszközök meghajtásánál megtalálhatja a helyét.

Ez az olyan gyártóknak köszönhető, mint a Paceco és a japán Mitsui E&S, amelyek láttak rációt a hidrogénnel történő meghajtásban. Úgy gondolták, hogy egy hidrogén üzemanyag-cellával működő gumikerekes bakdaru (RTG) ugyanolyan hatékonysággal tudna működni, mint a dízelüzemű társa, de mindezt károsanyag-kibocsátás nélkül.

Ez azért jelentene hatalmas előrelépést, mivel egy ilyen dízelhajtású eszköz évente átlagosan 400 hordó olaj elégetésével egyenlő szén-dioxidot bocsát ki.

A cél elsősorban nem egy teljesen új gép építése volt, hanem az elektromos hálózat támogatását nem igénylő hidrogén üzemanyag-cellás hajtáslánc kifejlesztése, amire később cserélhető a már üzemben lévő eszközök dízel vagy hibrid hajtása. A projekt eredménye pedig, hogy 2024. május 15-én a Los Angeles-i kikötőben megkezdte a működését a világ első hidrogén üzemanyag-cellákkal működő portáldaruja, a H2-ZE-RTG.

Ha szeretnéd megnézni, hogyan működik egy hidrogénnel működő daru, akkor kattints ide és a pacecorp.com oldalon megnézheted!

A hidrogén üzemanyag-cellákkal működő hajtást a már említett Paceco és Mitsui E&S fejlesztette és építette, a szükséges hidrogént pedig a Toyota Tsusho biztosítja. A daru a tervek szerint napi 16 órát lesz üzemben, ugyanolyan hatékonysággal, mint a fosszilis üzemanyaggal működő társai, de zéró károsanyag- és csökkentett zajkibocsátás mellett. Jelenleg a daru tesztüzeme zajlik.

Meg tudják majd vetni a lábukat a hidrogén energiacellát használó daruk a kikötőkben? Vagy ebben a szektorban is inkább az akkumulátort használó társaikkal próbálják meg csökkenteni a károsanyag- kibocsátást?

A kérdés még nem dőlt el. Az üzemanyagként szolgáló hidrogén előállításához, tárolásához és szállításához szükséges infrastruktúra kiépítésének költsége itt is fontos szerepet fog kapni a döntésben. Az első lépéseket mindenesetre már megtették.

Mindenki látott már konténert, tudja, mekkora és mire való, de valószínűleg nem sokan gondolkodunk el rajta, hogy honnan, és hogyan kerülnek ide. A továbbiakban erről lesz szó. Konténerismertető, első rész!

Forrás: Viola ' - Pixabay

A világ konténergyártásának körülbelül 80%-a Dél-Kínában történik és három vállalat felel érte: a Dong Fang International Containers, a CXIC Group és a China International Maritime Containers (CIMC).

A CIMC egymaga a globális piac több mint 40%-át birtokolja. Főhadiszállásuk a már említett dél-kínai régióban van, Shenzhen városának ipari területén, a kikötő szomszédságában. Itt készülnek az ISO szabványok szerint a konténerek, majd innen kerülnek át a kikötőbe, szállításra kész állapotban. 

Tudta? Az ISO rendszer egy minőségellenőrzési szabvány, amelynek segítségével szinte minden iparágra kiterjedően elérhető és fenntartható egy termék vagy szolgáltatás minőségének színvonala, így kielégítve a vevőket.

A kész, még üres konténereket közúton szállítják a kikötőbe. Ekkor kezdődik meg az adminisztráció, melynek során regisztrálják a konténereket, azonosítót kapnak, rögzítik, hogy melyik hajóra kell kerülniük és ellenőrzik az állapotukat. Amikor ez a folyamat lezárult, a konténerek átkerülnek a tároló területre.

Forrás: Wolfgang Schröpfer - Pixabay

Ezek a területek lehetnek automatizáltak, ahol portáldaruk és robotizált rendszerek kezelik és mozgatják a konténereket, vagy hagyományos, manuális rendszerek, ahol gumikerekes portáldaruk (RTG) vagy reachstackerek segítségével oldják meg a mozgatásukat. A fenti megoldások felelnek azért, hogy a tárolás rendezett módon történjen.

Forrás: brownie hsu - Pixabay

Indulás előtt a konténerek a rakodási zónába kerülnek, majd innen kerülnek fel a hajóra, a rakodási terv szerint meghatározott helyükre. A hajóra emelés Ship-to-Shore daruk segítségével történik, és a folyamat minden lépését szigorúan ellenőrzik, hogy a szállítmány biztosan indulhasson útnak.

Most, hogy az áru felkerült egy hajóra, a shenzeni kikötőben, megkezdődhet a több mint egy hónapos út Hamburgba. Az utazás a Dél-kínai tengeren kezdődik, a szállítóhajók a Malaka-szoroson áthaladva tartanak a Szuezi-csatornán keresztül a Földközi-tenger irányába. Ez utóbbit átszelve és a Gibraltári-szoroson átjutva vezet tovább az út Európa nyugati partjai mentén az északnémet kikötővárosba, Hamburgba.

Forrás: Freddy - Pixabay

Erre a körülbelül 8900 km-es és 31-33 napos útra, rendszeresen, pár naponta indulnak a hajók Shenzhen kikötőjéből. Ugyan „csak” a 4. legnagyobb kikötő Ázsiában 26,5 millió TEU-s kapacitásával, de így is két-háromszoros áruforgalma van Európa 3 legnagyobb kikötőjéhez képest, így nagyban hozzájárul a globális ellátási lánc fenntartásához.

Tudta? A TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) a szállítmányozási iparágban használt, a 20 lábas konténer méretét alapul vevő standardizált mértékegység, amellyel a logisztikai rendszerek kapacitását lehet összehasonlítani.

Ahogy a konténerek útja, úgy bejegyzésünk is folytatódik majd. A következő részben az út európai részével foglalkozunk majd.

Az előző bejegyzésben áttekintettük a felhőkarcoló építésének cseppet sem szokványos történetét. Ebben a posztban vessünk egy pillantást arra, hogy mit kínál a látogatók számára manapság a CN Tover, mintegy ellenpontozva a Nagy-tavak déli partján fekvő Chicago felhőkarcolóit.

Kép forrása: ElasticComputeFarm - Pixabay

A Canadian National 1995-ben eladta a CN Towert egy, a nemzeti érdekű látnivalókra szakosodott szövetségi koronavállalatnak, a Canada Lands Companynek. Ekkor vált a toronyból Kanada nemzeti látványossága.

Az épület továbbra is ellátja eredeti funkcióját, még mindig Toronto telekommunikációs központja, 17 kanadai televíziós és FM rádióállomást szolgál ki. Emellett azonban nemzetközileg elismert turisztikai célponttá is vált, mely évente több mint kétmillió látogatót fogad.

Látványosságok

Utunk a torony lábánál kezdődik a Canada Lands Square-en, amely a tornyot körbe vevő tér. Itt tartanak közösségi eseményeket, ünnepségeket, de a tér ezen felül több falfestménnyel is rendelkezik, amiket érdemes lehet megtekinteni. A torony aljában a Le Café, az ajándékbolt és a KidZone gyerekbarát tere várja a betérőket.

A torony megtekintésében 6 darab nagy sebességű lift lesz segítségünkre. Ezek viszik fel a látogatókat - csupán 58 másodperc alatt - a Main Observation Levelre, ami 346 méter magasan található. A liftek padlója 2008. óta üveg panelekből áll, ezzel is növelve a kilátást.

Ha valamelyik lift felvitte a látogatót, az megcsodálhatja a 360 fokos kilátást a hatalmas üvegfalakon keresztül. Ezek a 7 cm vastag panelek thermochrome technológiával készültek, tehát alkalmazkodnak a napfényhez és éjjel-nappal biztosítják a lehetőséget a jó fotók készítésére.

Kép forrása: PublicDomainPictures - Pixabay

Ha pedig már a fotóknál tartunk: A tornyot a talapzatától a csúcsáig LED fények borítják, amelyeket minden este bekapcsolnak, így a fotótéma nem csak a látogatók számára adott.

Ha a 360 fokos kilátás nem volt elég, egy szinttel lejjebb található a Lower Observation Level, ahol szintén minden a kilátás körül forog. A bátrak az OverView állomáson kitekinthetnek a döntött üveg padlón, a még bátrabbaknak pedig lehetőségük adódik a város felszűrődő hangjait hallgatni és megtapasztalni a szelet a kültéri Outdoor Terrace-on.

Ezen a szinten található még az Atmosphere is, ahol a csúcstechnológiájú videófalak animálva mutatják be kanadai, köztük őshonos művészek munkáit.

Nem feledkezhetünk meg a 360 Restaurantról sem, amely igazodva a trendekhez, minden 72 percben egy teljes fordulatot tesz, így a vendégek evés közben minden szögből megtekinthetik a várost. Az étteremhez tartozik a világ legmagasabban fekvő borospincéje is.

A főépület tetején, 116 emelet magasságban található az EdgeWalk. Ez a 2011. óta létező attrakció lehetőséget ad a látogatóknak, hogy kötéllel biztosítva, egy 1,5 méter széles párkányon körbejárják a torony fő kilátórészeit. Ez szintén világrekord, az EdgeWalk a világ legmagasabban fekvő kültéri sétánya egy épületen.

Efölött pedig már csak a 447 méter magasan elhelyezkedő Top, a nyugati félteke legmagasabb kilátója van. Ebben a magasságban már érezhető a torony kilengése, ami akár fél méter is lehet. Tiszta időben akár 160 kilométerre, egészen a Niagara-vízesésig is el lehet látni.

A fentiekből látszik, hogy ez a mérnöki mestermű nem csak méreteivel, de programjaival és az általuk kínált élményekkel is csábítja az érdeklődőket.

Toronto látképének egyik ikonikus épülete a CN Tower. Hatalmas, 553 méteres magasságával ez a kecses és jellegzetes sziluett kiemelkedik a városképből. Elképesztő méretének köszönhetően 1975. és 2007. között, több mint 30 évig volt a világ legmagasabb egyedülálló épülete. Noha a címet azóta egy másik, mindenki által ismert épület, a dubaji Burj Khalifa felhőkarcoló birtokolja, a CN Tower egyéb érdekességeket is tartogat.

Az ötlet

Az 1960-as években a kanadai Toronto kinőtte magát és elkezdett azzá a nagyvárossá válni, aminek ma ismerjük. A fejlődésnek indult városban nagyszabású építkezések indultak. Ezek miatt merült fel a CN Tower megépítésének az ötlete is, mivel a már meglévő adótornyok nem voltak elég magasak ahhoz, hogy az új épületek fölött továbbítsák a rádió- és televíziós hullámokat.

(Forrás)

Miután a terveket elfogadták, 1973. február 6-án megkezdődhetett az építkezés. Ennek helye a Front Street és az Ontario-tó között terült el, és mivel ez a tótól az előző században visszahódított terület, ezért 56 tonna földet és palakövet kellett eltávolítani, hogy el lehessen készíteni az alapot.

Amint elkészült az alap, hozzá lehetett kezdeni a torony 335 méteres tengelyéhez. Ennek jellegzetes, elkeskenyedő alakját nem külön panelekből alakították ki, hanem állítható öntőformákat rögzítettek a torony köré, amiket mászóemelők tartottak.

A mászóemelő egy hidraulikus emelőrendszer, amelyet bármilyen rakomány biztonságos, pontos és irányított emelésére és süllyesztésére használnak. A lényege a speciális burkolatban lévő felfordított dugattyú, amely erőt fejt ki lefelé, ezáltal megemelve a terhét.

Az öntőformákat átállítva és azokat hidraulikus emelők segítségével megemelve a megszilárdult betonrétegekre folyamatosan öntötték az új rétegeket. Így tudták kialakítani az elkeskenyedő pilléreket, amelyek egy-egy nagy betontömbből állnak.

(Forrás)

1974 augusztusában elkezdődött a hét emeletes gömb építése, amely otthont ad a kilátóknak és a kiemelkedően magas toronyépületek elengedhetetlen tartozékának, a forgó étteremnek.

Nehézségek a célegyenesben

1975 márciusában már majdnem elkészült a torony, a végső simítás az antenna felhelyezése volt. Eredetileg ezt is daruval tervezték megoldani, de közben egy Sikorsky-S64 „Skycrane” teherhelikopter használatára is lehetőség nyílt.

(Forrás)

Az „Olga” nevű helikopternek első útján a darut kellett lehoznia, azonban történt egy incidens. A daru egy részének elszállítása közben a helikopter a torony tetején ragadt.

A versenyfutást az idővel a mérnökök és a munkások nyerték: a vétkes fémszerkezet megolvasztásával az utolsó pillanatban, amikor már csupán 14 perc volt hátra az üzemidejéből, kiszabadították „Olgát”. Ezután minden simán ment, és a helikopter az antenna 39 darabját is felvitte a torony tetejére.

Ezzel a megoldással nem csak hónapokat spóroltak az építkezésből, de egy kisebb látványosságot is szolgáltattak a helyi lakosoknak és a turistáknak egyaránt.

Az épület 1975. április 2-án készült el, majd 1976. június 26-án nyílt meg a nagyközönség számára. Mivel a CN Tower ma is látogatható, következő bejegyzésünkben azokról az attrakciókról lesz szó, amelyeket a torony napjainkban tartogat a látogatóknak.

A tengeri fúrótornyok kulcsfontosságú létesítmények az olaj- és földgázkitermelésben, különösen azokban a régiókban, ahol a szárazföldi források kimerülőben vannak. Ezek a monumentális szerkezetek a tengerek és óceánok mélyén lévő olaj- és gázmezőket célozzák meg, és lehetővé teszik az energiahordozók kitermelését több száz méteres mélységből is.

Hol találhatóak tengeri fúrótornyok?

A világ számos részén találhatók tengeri olajfúró tornyok: az Északi-tenger, a Mexikói-öböl, az Arab-tenger és Nyugat-Afrika partvidéke mind jelentős tengeri olajkitermelő régiók.

Az Északi-tengeren található olajmezők például több évtizede biztosítanak energiahordozókat Európa számára, míg a Mexikói-öbölben található tornyok az Egyesült Államok olajiparának jelentős részét adják.

Hogyan építik fel őket?

A fúrótornyok építése rendkívül összetett és technológiailag fejlett folyamat. Először is alapos geológiai kutatásokat végeznek annak érdekében, hogy azonosítsák az olaj- vagy földgáztartalékokat. Miután megtalálták a megfelelő helyet, elkezdik a torony építését, amely a tengerfenékhez rögzített alapokkal kezdődik.

Az építés során különböző módszereket alkalmaznak, attól függően, hogy milyen mélységben található a kitermelni kívánt olaj vagy gáz.

A sekélyebb vizeken általában fix platformokat használnak, amelyek szilárdan rögzítettek a tengerfenékhez. Mélyebb vizekben viszont félig merülő platformokat vagy feszített horgonyzású platformokat építenek, amelyek úsznak a vízen, de erős acélkábelekkel vannak rögzítve.

Bármelyik technológiával is készülnek, ezek a szerkezetek ellenállnak az extrém időjárási körülményeknek, mint például a heves viharoknak és az állandó, erős hullámverésnek.

Miután a tornyot felépítették, fúróberendezésekkel áthatolnak a tengeri üledéken, hogy elérjék az olaj- vagy gázrétegeket. Amikor az olaj vagy a gáz felszínre tör, csővezetékeken keresztül szállítják a platformra, ahol megtisztítják és előkészítik a tankerhajókkal vagy csővezetékkekkel történő szállításra.

A tornyok másodlagos felhasználása

Amikor egy olaj- vagy gázmező kimerül, a kitermelés és a fúrótornyok leállnak. A tornyok életciklusa azonban nem szükségszerűen ér véget ilyenkor.

Az egyik legérdekesebb lehetőség a további üzemelésre az, hogy mesterséges zátonnyá alakítják át őket.

Ez egyre népszerűbb megoldás, különösen a Mexikói-öbölben, ahol számos leállított platformot átalakítottak már zátonnyá. Ezek a szerkezetek otthont biztosítanak a tengeri élővilágnak, elősegítve a halak és más tengeri élőlények szaporodását.

Egy másik lehetőség, hogy leszerelik és újrahasznosítják az acél- és egyéb fémrészeket, amelyeket más ipari célokra használnak fel. Az is előfordulhat, hogy a platformokat más célokra, például kutatási állomásokként vagy szélenergia-termeléshez szükséges tengeri bázisokként hasznosítják.

A tengeri fúrótornyok, ezek a gigantikus acélszerkezetek kulcsszerepet játszanak tehát az olaj- és földgázkitermelésben, de újrahasznosításukat követően hosszú távon is értékesek lehetnek a tengeri környezet vagy a gazdaság számára.

A kép forrása: Kristina Kasputienė - Pixabay -en.

A Panama-csatorna a világ egyik legfontosabb mérnöki alkotása, amely összeköti az Atlanti- és a Csendes-óceánt, jelentősen lerövidítve a hajózási útvonalakat. A csatorna lehetővé teszi a hajók számára, hogy elkerüljék a Dél-Amerika körüli veszélyes és hosszú utat. A 82 kilométer hosszú csatorna megépítése óriási technológiai és emberi erőfeszítéseket igényelt és máig fontos szerepet játszik a globális kereskedelemben, mivel az útvonal 13 ezer kilométerrel rövidíti le a hajóutakat, jelentősen csökkentve az időt és a költségeket. Igazi emeléstechnikai bravúr!

A Panama-csatorna története

A Panama-csatorna építésének ötlete már a 16. században felmerült, amikor a spanyolok felismerték, hogy egy ilyen vízi út rendkívül hasznos lenne a kereskedelem számára. A két óceán közötti vízi összeköttetés azonban csak a 20. század elején vált valóra.

Az első nagyobb építési kísérletet a francia Ferdinand de Lesseps, a Szuezi-csatorna tervezője vezette, de a projektet számos nehézség sújtotta. Az építők nem tudtak megküzdeni a malária, a sárgaláz és pénzügyi problémák összeségével, így a csatorna megépítése 1889-ben leállt, a projekt sikertelenül zárult.

1904-ben az Egyesült Államok átvette az építkezést és John F. Stevens, majd George W. Goethals főmérnök vezetésével, 10 évnyi megfeszített munka után, 1914-ben megnyitották a Panama-csatornát.

Az építkezés során az amerikaiak modern egészségügyi megoldásokat (például szúnyoghálót…) vezettek be, így sikerült leküzdeni a munkásokat tizedelő járványokat. A csatorna megnyitása forradalmasította a tengeri kereskedelmet, mivel a hajók már nem kényszerültek megkerülni a kontinens legdélibb pontját, a Horn-fokot.

A csatornán napjainkban évente több mint 12 ezer hajó halad át. Az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelem jelentős része is ezen a csatornán keresztül bonyolódik, azonban a vízi útvonal az áruszállítás minden ágazata számára létfontosságú.

A hajók áthaladásának megoldása

A Csendes- és az Atlanti-óceán vízszintje eltérő, ezért a Panama-csatorna építése során összetett zsiliprendszert kellett létrehozni, amely kapuk és szivattyúk segítségével emeli és süllyeszti a hajókat, ezzel lehetővé teszi a különböző vízszintek közötti különbségek áthidalását.

Tudta? A csatorna közepén elhelyezkedő Gatún-tó magasabban fekszik, mint a két óceán.

A zsiliprendszer három fő szakaszból, a Gatún-zsilipből, a Pedro Miguel-zsilipből és a Miraflores-zsilipből áll. Amikor egy hajó megérkezik, zsilipkamrákba vezetik, amelyek vizet pumpálnak a hajó alá, megemelve azt a szükséges magasságba. Miután áthaladt a magasabb vízszintű Gatún-tavon, a zsiliprendszer fokozatosan leengedi a hajót a másik óceán szintjére. Ez a folyamat néhány órát vesz igénybe, de sokkal gyorsabb és biztonságosabb, mint Dél-Amerika megkerülése.

Noha átadása óta eltelt már több mint száz év, a Panama-csatorna napjainkban is a globális gazdaság kulcsfontosságú tengeri útvonala.

A kép forrása: Steve Barker - Pixabay

A MOL Campus  impozáns acél és üveg épülete a Lágymányosi-öböl északi partján, a Kopaszi-gát és az Infopark mellett valósult meg. A tornyot, amelyet a Foster + Partners és a Finta Stúdió tervezett, 2022. december 8-án ünnepélyes keretek között adtak át az irodaház dolgozói és a nagyközönség részére. A magyar építészet egyik nemzetközileg is jegyzett teljesítménye kétségkívül Budapest első komolyabb felhőkarcolója. Bár néhány fanyalgó nem ismeri el az épületet nemzetközi értelemben vett felhőkarcolóként, az viszont vitathatatlan, hogy a MOL Campus a maga 143 méteres magasságával Magyarország legmagasabb épülete.

 forrás: frameweb.com

Viták kereszttüzében

Ez a 143 méteres magasság már a tervezőasztalon vitákat váltott ki arról, hogy milyen hatással lesz Budapest városképére. A kritikusok azzal érveltek, hogy a túl magas beton és acél épület háttérbe szoríthatja a történelmi nevezetességeket és megváltoztathatja a viszonylag alacsony építészetéről ismert Budapest hagyományos sziluettjét.

Legendás, hogy sokáig informális megállapodás volt a város építészei között, hogy Budapesten egyetlen épület sem haladhatja meg a 96 méteres Szent István Bazilika magasságát.

forrás: Leonhard Niederwimmer - Pixabay 

Az építészeti kontraszt, amely a modern, csupa acél és üveg magas épületek és a régebbi, funkcionális, de alacsonyabb középületek között keletkezik, már akkor is vita tárgyát képezte, amikor a SOTE elméleti tömbje megépült a Nagyvárad téren.

Egyesek úgy vélik, hogy az ilyen új fejlesztések előre viszik Budapestet a modernizáció útján, míg mások attól tartanak, hogy ezek az építkezések elhomályosíthatják a város történelmi és kulturális identitását.

Ezt a vitát nem tisztünk eldönteni, azonban az világosan látszik, hogy a közelmúltban a térség környező nagyvárosaiban sem féltek bőven 100 méter feletti magasságú felhőkarcolókat felhúzni. Bécs, Pozsony és Prága is büszkélkedik már több, hasonlóan magasba törő, modern iroda- és lakóépülettel.

Fókuszban a fenntarthatóság

A MOL Campus nemcsak magasságával és modern dizájnjával hívja fel magára a figyelmet, hanem a fenntarthatóság és a technológiai innováció terén is kiemelkedő. Az épület zöld tetőkerttel rendelkezik, amely nemcsak a hőszigetelést javítja, hanem hozzájárul a biodiverzitás megőrzéséhez is.

A homlokzat napenergia hasznosításával és természetes szellőztetéssel működik, csökkentve ezzel az épület energiafogyasztását. Emellett az épületben esővízgyűjtő rendszert is alkalmaznak, amely a vízfelhasználást optimalizálja.

Az épület technológiai részletei rendkívül érdekesek és meggyőzőek. A toronyban 24 modern, nagy sebességű lift található, amelyek biztosítják a gyors és hatékony közlekedést a szintek között.

A liftek különböző zónákra vannak osztva, így optimalizálva az utazási- és csökkentve a várakozási időt. Az intelligens vezérlőrendszernek köszönhetően a liftek automatikusan igazodnak az épület forgalmához, ezzel is növelve a hatékonyságot.

Az épület gyorsliftjei, amelyekkel a tetőterasz közvetlenül megközelíthető, 5 m/s-os sebességüket az utolsó 4 emelet alatt fokozatosan fékezik le, ezzel is hozzájárulva az épület rendkívüli energiahatékonyságához. A látogatók mindössze 40 másodperces liftezés után kisétálhatnak a hatalmas üvegtáblákkal körülvett 120 méter magasan lévő teraszra, a SkyDeck-re.

Az olajvállalat székháza tehát nem csupán Budapest legmagasabb irodaháza, hanem egy jövőbe mutató, fenntartható és inspiráló munkakörnyezet is. Az épület különleges dizájnja, innovatív technológiai megoldásai és közösségi terei mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a MOL munkavállalói számára egyedülálló munkahelyet, a látogatóknak pedig különleges élményt biztosítson.

A daruk, mint a nehéz tárgyak emelésére szolgáló eszközök, az emberiség történetének szerves részét képezik. Az építkezések, monumentális művek és infrastrukturális fejlesztések során mindig is szükség volt olyan eszközökre, amelyek lehetővé tették a súlyos anyagok mozgatását. A daruk fejlődése az ókorban kezdődött és azóta számos technológiai ugráson ment keresztül, egészen a mai, fejlett gépezetekig. Lássuk a legfontosabb mérföldköveket és technológiai újításokat!

Az ókori idők darui

A daruk története egészen az ókori görög és római civilizációkig nyúlik vissza. Az első daruk előfutárai a görögök által használt emelőberendezések voltak, amelyek egyszerű csigasorok és karok segítségével működtek.

Ezek az eszközök alapvetően emberi vagy állati erőt használtak, jellemzően kövek és egyéb építőanyagok mozgatásához. A görögök különösen híresek voltak arról, hogy daruikat templomok és egyéb nagyobb építmények építésénél alkalmazták, például az Akropolisz építése során.

Az ókori Róma hozzájárulása a darutechnológiához szintén jelentős volt. A rómaiak továbbfejlesztették a görögök által használt darukat és bonyolultabb, nagyobb teherbírású gépezeteket hoztak létre.

Az emberi leleményességnek hála néhány faszerkezet, pár csigasor, kötelek, illetve teherhordó kar segítségével a római birodalom képes volt olyan, máig fennmaradt építmények létrehozására, mint az akvaduktok vagy a Colosseum.

Középkori újítások

A középkori építkezések, különösen a katedrálisok és várak építése, komoly kihívásokat jelentettek az építők számára. Ennek következtében a daruk továbbfejlődtek és egyre kifinomultabbá váltak, elsősorban Európában.

Ebben az időszakban jelentek meg az első komolyabb emelőszerkezetek, amelyek már több emelőkarból és csigasorból álltak. Működtetésükhöz gyakran több ember vagy állat erejét is igénybe vették.

A toronydaruk ebben az időszakban váltak általánosan elterjedtté. Ezek a magas, állandó szerkezetek lehetővé tették, hogy nehéz anyagokat emeljenek fel nagy magasságokba. Megindult az épületek felfelé terjeszkedése.

A gépi erő megjelenése

Az ipari forradalom idején a daruk technológiája újabb nagy ugrást tett előre. Az emberi és állati erőt először gőzgépekkel, majd később belső égésű motorokkal váltották fel. Ez lehetővé tette, hogy a daruk nagyobb terheket emeljenek, gyorsabban és hatékonyabban működjenek, valamint ne legyenek helyhez kötve, mint a középkori toronydaruk.

A 19. század második felében a hidraulikus rendszerek megjelenése forradalmasította a daruk működését. A hidraulikus daruk lehetővé tették a terhelés finomabb és pontosabb szabályozását, valamint nagyobb emelési kapacitást biztosítottak. Az új, modern technológia gyorsan elterjedt az ipari létesítmények építkezésein és a kikötőkben, ahol nehéz árukat kellett mozgatni.

Elektronika és automatizáció

A 20. században az elektromos motorok megjelenése további javulást hozott a daruk teljesítményében, lehetővé téve a még nagyobb terhelések kezelését és a precízebb vezérlést.

Az elektronika és az automatizáció forradalmasította a daruk működését a 20. század második felében.

Az elektronikus vezérlőrendszerek lehetővé tették a pontosabb emelést, a terhelés valós idejű monitorozását, az automatizált rendszerek bevezetésével pedig csökkent a balesetek kockázata is.

A rádióvezérlés megjelenése pedig lehetővé tette, hogy a darukat távolról is irányítsák, ami szintén jelentősen növelte a biztonságot és hatékonyságot.

A jövő kilátásai

A 21. században a robotika és a mesterséges intelligencia integrációja új lehetőségeket nyithat meg, lehetővé téve a daruk önálló működését, még precízebb és biztonságosabb munkavégzést biztosítva.

A képet készítette: Sung Rae Kim - Pixabay

Auckland, Új-Zéland legnagyobb városa, számos látnivalóval büszkélkedhet, de kevés olyan emblematikus jelképe van, mint a Sky Tower. Az 1997-ben megnyitott építmény nemcsak a város, de az egész ország legmagasabb építménye és egyik legfontosabb turisztikai látványossága. Mivel a térségben gyakoriak a földrengések, a torony tervezése és megépítése során számos védelmi és biztonsági megoldást kellett alkalmazni.

forrás: newzealand.com 

2 évet és 9 hónapot vett igénybe, hogy elkészüljön a 328 méter magas torony, amely két kör alakú, nyilvános kilátószinttel is rendelkezik. A Sky Deckről és a Main Observation szintről egyaránt 360 fokos kilátás nyílik Aucklandre és környékére, tiszta időben ugyanis akár 82 kilométer is lehet a látótávolság.

Nem csoda, hogy a Sky Towernek évente több mint egy millió látogatója is van. Ők igénybe vehetik a torony harmadik, kicsit alacsonyabban, 182 méter magasan elhelyezkedő Sky Lounge szintjét is, amely ideális hely a kávézásra, pihenésre és a kilátás élvezetére.

A torony aljától a Sky Deckig 1267 lépcsőfokot kell leküzdeni, ezért a látogatók legnagyobb része lifttel megy fel megcsodálni a toronyból nyíló panorámát. Ezekből a nagy sebességű liftekből három van a Sky Towerben.

A KONE által gyártott, teljesen üvegezett, átlátszó padlójú felvonók 15 percenként 225 embert tudnak feljuttatni a kilátószintekre. A 18 km/órás sebességnek köszönhetően a lélegzetelállító utazás mindössze 40 másodpercig tart.

Vannak azonban olyan speciális alkalmak, amikor a liftek helyett a lépcsőkön van a hangsúly. Az egyik ilyen esemény a "Sky Tower Stair Challenge", ahol a résztvevők - jótékonysági célból - a lépcsőkön futnak fel a torony tetejére. Ez az esemény egyaránt népszerű a helyiek és a turisták körében is, mivel kiváló lehetőséget nyújt a fizikai erőnlét próbára tételére. A torony rekordját 2009. óta a német Thomas Dold tartja 4 perc 53 másodperces eredménnyel. Ismételjük: 1267 lépcsőfok.

Lenyűgöző számok

• A Sky Tower 15 000 köbméter nagy szilárdságú, nagy teljesítményű betonból, 2000 tonna betonacélból és 600 tonna szerkezeti acélból áll - ebből 170 tonna az árbocban található.
• Az alapozás több mint 15 méter mélyre nyúlik le, és úgy tervezték, hogy az erőterhelés szétterüljön.
• A Sky Towert úgy tervezték, hogy sértetlen maradjon a 200 km/órás széllökésekkel járó viharok idején is. Egy-egy ilyen széllökés a torony tetején körülbelül egy méteres kilengést eredményezhet.
• Az előzetes elemzések szerint a Sky Tower a torony 20 kilométeres körzetében bekövetkező 8,0-ás erősségű földrengés extrém esete esetén is állva maradna.

Attrakciók

Egy ilyen magas építmény elképzelhetetlen bárok, kávézók és a bátraknak (meggondolatlanoknak) kitalált különféle lélegzetelállító attrakciók nélkül. A Sky Tower ez utóbbiakból hármat is kínál:

A SkyJump lehetővé teszi a bátor látogatók számára, hogy 192 méter magasból zuhanjanak le egy speciális kötélen, megtapasztalva a szabadesés élményét.

A SkyWalk során a – természetesen biztonsági hevederrel biztosított – látogatók egy keskeny platformon sétálhatnak körbe a torony külső peremén, szintén 192 méter magasan.

forrás: newzealand.com

A SkySlide egy VR attrakció, amely során a speciális szemüveggel a virtuális valóságban élvezhető a torony körül kanyargó csövekben való száguldás.

A Sky Tower tehát nem véletlenül a déli félteke egyik kiemelkedő turisztikai látványossága, mert a lenyűgöző panorámán túl az odáig vezető út is emlékezetes élmény marad, akár a lépcsőzést, akár a gyorslifteket választjuk.

A felvonók életünk számos területén könnyítik meg mindennapjainkat. Legyen szó irodaházakról, lakóépületekről vagy akár szállodákról és nevezetességekről, el sem tudnánk képzelni nélkülük a városi életet. Mai posztunkban öt olyan izgalmas tényt szedtünk össze a felvonókról, amelyeket talán még nem ismertél!

Forrás: Peter H - Pixabay

1. A felvonók története régre nyúlik vissza

Bár modern formájukban a felvonók a 19. század végén váltak népszerűvé, történetük ennél sokkal korábbra nyúlik vissza, mivel már az ókori Egyiptomban és Rómában is használtak primitív emelő szerkezeteket.

Az első dokumentált felvonót Archimédész készítette Kr. e. 236-ban, amelyet kötél segítségével működtettek.

A római Colosseumban több mint 24 lift található, amelyeket több mint 200 rabszolga működtette kézzel. Az ipari forradalom során a gőzzel és hidraulikával hajtott felvonók megjelenése nem csak forradalmasította az építészetet és lehetővé tette a felhőkarcolók megjelenését, de vonzóvá és drágává tette az épületek felső szintjeit is.

 2. Az első biztonsági felvonó

Az első biztonsági felvonót Elisha Graves Otis mutatta be 1853-ban New Yorkban. A bemutató során Otis szándékosan elvágta a felvonó kötelét, hogy demonstrálja a biztonsági fékek hatékonyságát, amelyek megakadályozták a kabin lezuhanását. Ez a találmány alapozta meg a modern felvonóipart, és az Otis név máig a világ egyik legnagyobb felvonógyártójához kötődik.

3. Balesetek

Sajnos balesetek néha még ma is előfordulnak, ezek áldozatai azonban nagyrészt nem utasok, hanem a liftet karbantartó technikusok. A rendszeres karbantartás és a szükséges javítások időben történő elvégzése fokozza a felvonók biztonságát. A modern liftek hússzor olyan biztonságosak, mint egy mozgólépcső.

4. A sebesség megszállottjai

A modern felvonók elképesztő sebességgel képesek mozogni. A világ leggyorsabb felvonója a Shanghai Towerben található liftet megelőzve a Guangzhou CTF Finance Centre felvonója, amely 21 méter/másodperc (azaz 75,6 km/óra) sebességgel közlekedik. Az ilyen nagy sebesség elérése különleges technológiai megoldásokat igényel, például légnyomás-kiegyenlítő rendszereket, hogy az utasok kényelmét biztosítsák.

forrás: Gerd Altmann - Pixabay

5. Tévhitek

Sokan gondolják azt, hogy a felvonók hívógombjának többszöri megnyomásával a lift hamarabb megérkezik. Ez azonban nem igaz, mert a hívógomb ismételt megnyomása nem eredményez semmit, a hívás ugyanis az első gombnyomást követően regisztrálódik.

Ugyancsak tévedés azt hinni, hogy a túlterhelt fülkék lezuhanhatnak. A valóságban a liftek biztonsági rendszere a túlterheltségre hangjelzéssel figyelmeztet és nem engedi bezárni a túlterhelt fülkék ajtaját.