Vége a koncertnek, felkapcsolják a világítást, a nézők elindulnak a kijáratok felé, a színpadon és környékén pedig szorgos alakok jelennek meg, akik azonnal nekilátnak a kellékek elpakolásának és a bontásnak. Ők azok a háttérben megbújó alakok, akik nélkül nem jöhetne létre a koncertélmény. Ebben a bejegyzésben róluk és a koncertek mögötti aprólékos logisztikai munkáról lesz szó.

A kép forrása Pexels - Pixabay 

Ahhoz, hogy egy produkció létrejöhessen a színpadon, számos ember összehangolt munkája szükséges, hisz nem csupán a fellépőket és a hangszereket, de a fényeket, a hang- és a videórendszert, valamint a speciális effekteket, sőt, sokszor magát a színpadot is a helyszínre kell szállítani és össze kell állítani. Egy turné során akár naponta másik helyszínen. Lássuk, milyen részekből áll a folyamat és kik azok, akik a színpadi produkciók háttérmunkáját végzik!

A színpadépítés fő lépései

A színpadépítés minden esetben logikusan felépített sorrendben zajlik. Ennek oka nem csak a hatékonyság biztosítása, de a biztonság folyamatos fenntartása is. Az igazán nagy produkciók akár több napon keresztül pakolnak, de egy átlagosabb méretű turné esetén sem ritka a 10-15 kamion.

Load-in (beérkezés)

A felszerelést szállító kamionok érkezése pontos időbeosztás és sorrend szerint történik. Ahhoz, hogy a show zökkenőmentes legyen este és mindenre elegendő idő jusson, a sofőrök általában éjszaka vezetnek, a nap pedig korán kezdődik a helyi személyzet és a stagehand csapat számára, akik a kamionok kipakolásával, a standard méretű ládákban és gurítható állványokon (dollykon) szállított felszerelés helyszínen történő elhelyezésével kezdenek. Elsőként a rigging, a mennyezeti függesztésekhez szükséges felszerelés kerül ki.

Rigging előkészítése

A kipakolás még tart, amikor a riggerek, a rendezvények ipari alpinistái megkezdik munkájukat: a megadott színpadképhez igazodva felmérik a terhelési pontokat a helyszínen, függesztési pontokat építenek ki, elhelyezik és rögzítik a motoros csörlőket.

Truss-rendszer összeszerelése

A kép forrása: StockSnap - Pixabay

Amikor a függesztési pontok és a motorok készen állnak, elkezdődik a függesztett színpadtechnikát tartó acél és alumínium csőrendszer, a trussok földön történő összeállítása a turnészemélyzet és a stagehandek közös munkájában. A trussokat a személyzet a motorokkal emeli a meghatározott magasságba, előtte azonban fel kell őket szerelni. Rákerülnek:

• lámpák és lézerek;
• hangfalak;
• LED fal modulok;
• különböző díszletelemek.

Emelés

A riggerek és a turnészemélyzet kijelölt és képzett tagjai a trussokat motorokkal felhúzzák a kívánt magasságba. A biztonság érdekében az emelés előtt és alatt folyamatosan ellenőrzik a terhelést és a vízszintet.

Színpadplatformok építése

A trussok összeállításával egy időben zajló folyamat a színpad megépítése a stage deck elemek, az állítható és görgős lábak, lépcsők, valamint szükség szerint rámpák és pódiumok felhasználásával. A munkát javarészt stagehandek végzik a turnészemélyzet irányítása alatt. A kész színpadot közös erővel betolják az aprólékosan kimért helyére, az összeállított és felhúzott trussok alá.

Hangrendszer, világítás, videó telepítése

Ugyancsak párhuzamosan végzett munka a koncerthez szükséges hang-, világítás- és videórendszerek elemeinek kihelyezése, a vezérlés összeállítása, valamint a kábelezés kialakítása. Ennek végeztével jöhet a backline a hangszerekkel és kezdődhet a soundcheck, este pedig a showtime.

Load-out

A load-out, azaz a bontás és kipakolás az előadás végeztével azonnal megkezdődik. Mindent, amit a stáb délelőtt összeállított, fordított sorrendben le kell bontani, elpakolni és a kamionokba berakodni. A munka éjszaka és hajnalban zajlik ugyan, de a biztonság itt is elsődleges szempont: semmit nem szabad elengedni vagy bontani előzetes jelzés nélkül, továbbá kötelező az egyéni védőeszközök (munkavédelmi sisak és cipő) viselése is.

Következő bejegyzésünkben ezekről, valamint a pakolás, építés és bontás során használt eszközökről lesz szó.

A Real Madrid otthonának modernizációja öt évig tartott. A legendás épület számos fejlesztésen esett át, amelyek közül a minden bizonnyal a játéktér megóvása érdekében épített hipogeum a legizgalmasabb.

Forrás: realmadrid.com 

A Santiago Bernabéu stadion rekonstrukcióját 2019 és 2024 között végezték el és ez alatt az öt év alatt az 1947-ben átadott stadion komoly modernizáción esett át. Az épület szerkezetének rekonstrukciója után a munkálatok utolsó ütemét már úgy hajtották végre, hogy a stadionban mérkőzéseket játszottak.

A Madrid belvárosában található épület több évig tartó felújításának célja nem csak az építmény rekonstrukciója volt. Egy modern technológiákkal felszerelt, a szurkolói élményt csúcsra járató, de több célra is (rendezvények, koncertek, más sportesemények) használható, Madrid mai látképébe beilleszkedő épületet álmodtak meg és hoztak létre.

A felújítás során fejlesztések tömkelegét építették be. Egyebek mellett a stadion kapott egy behúzható tetőt, a külsejére szerelt 7500 rozsdamentes acél lapnak köszönhetően egy igazán modern külsőt, a felső szinten pedig kiépítettek egy teraszt, amin az egész épület körbesétálható.

A maximális nézőszám 83000 főre emelkedett és kiépítésre került egy 360˚-os kijelzőrendszer is. Az egyik legnagyobb innováció viszont alighanem a stadion multifunkcionalitását és a játéktér megóvását biztosító hipogeum („föld alatti üreg”).

 Bár a hatalmas beruházás költségeinek megtérülése érdekében fontos, hogy minél több célra felhasználható legyen az épület, de a Bernabéu elsősorban mégis csak egy futball stadion, ezért kiemelt fontosságú, hogy a jó minőségű játéktér a mérkőzéseken rendelkezésre álljon.

Az erre a célra épített hipogeum egy olyan mérnöki remekmű, ami lehetővé teszi a pálya eltávolítását és biztonságos tárolását azokban az időszakokban, amikor a stadion területén valamilyen más rendezvényt tartanak.

Ezt 6 darab mozgatható, 105 méter hosszú és 11,6 méter széles „tálca” használatával, illetve a föld alatt kialakított, 30 méter mély tároló helyiséggel oldják meg. A játéktér gyepszőnyege a tálcákra kerül telepítésre. Ha a stadiont át kell alakítani, akkor az egyenként 1500 tonna súlyú tálcákat a tároló helyiség fölé mozgatják és egy speciálisan erre a célra kialakított hidraulikus emelőszerkezet segítségével leeresztik, majd függőlegesen egymás fölött tárolják őket. Ez a 9000 tonnát megmozgató munkafolyamat kevesebb mint 5 órát vesz igénybe. 

A gyepszőnyeg állagmegóvása és biztonságos tárolása természetesen nem áll meg annyiban, hogy a stadionban tartott egyéb rendezvények idejére a föld alá rejtik. A hipogeumot úgy tervezték és építették meg, hogy a gyepszőnyeg gondozásához minden biztosítva legyen.

A talajszint alatt történő tárolás esetén is rendelkezésre áll a szükséges légkondicionálás, öntözés és világítás, amivel ideális környezeti feltételeket biztosítanak a fű megőrzéséhez és növekedéséhez. A pályagondnokok akár még fűnyíróval is hozzáférhetnek a gyepszőnyeghez.

A Bernabéuban kiépített hipogeumhoz hasonló rendszert használnak már Londonban is, de figyelembe véve, hogy ideális megoldás olyan stadionok esetében, amelyek zsúfolt belvárosi környezetben találhatóak, várhatóan a világ számos pontján találkozni fogunk még vele.

A mobil emelőszerkezeteket gyártó Böcker Agilo névre keresztelt modellje - amelyet egyébként bútorok emelésére ajánlanak - pár napja nem várt figyelmet kapott és a világ minden tévécsatornáján képernyőre került. Ezúttal azonban más dolgok költöztetésére használták, méghozzá a világ egyik legismertebb múzeumából, a párizsi Louvre-ból.

Forrás: euronews.com

Az október 19-én vasárnap történt műkincsrablást máris az évszázad legnagyobbjaként emlegetik, bár még van egy-két évtized, szóval ez a cím még egyáltalán nem biztos. A tolvajok fényes nappal – a nyitás után körülbelül fél órával – törtek be a párizsi Louvre Apolló-galériájába, felnyitottak néhány vitrint és 9 nagy értékű ékszert zsákmányoltak. Az akciót mindössze 6-8 perc alatt hajtották végre, majd robogóval, egyes források szerint elektromos rollerekkel hagyták el helyszínt.

Az ellopott ékszerek száma végül 8-ra csökkent, mivel Eugénia császárné koronáját később megtalálták a múzeum mellet, de az eltulajdonított műkincsek értéke így is körülbelül 88 millió euró. A bejegyzés időpontjában elérhető információk alapján a négy elkövetőből kettőt már kézre is kerítettek a francia hatóságok.

 Az első emeleten található galériát kívülről, az ablakon keresztül, egy teherautóra szerelt emelő segítségével közelítették meg, ami nem más volt, mint egy Böcker Agilo. A helyszínelésről készült fényképek, amelyeken látható az épület mellett parkoló teherautóra szerelt emelő, hamar körbeszaladtak az egész világon. A negatív reklám is reklám elvet követve a Böcker marketingesei kaptak az alkalmon, hogy egy vicces posztban mutassák be a termékük előnyeit, ami remek választás, ha siet az ember.

Elképzelhető, hogy a párizsi csapat eszközválasztása megihletett másokat is. Pár napja az angliai Milton Keynes városában egy banda szintén bizonyította, hogy az emelőgépek hozzáértő kezekben milyen sokoldalú eszközök tudnak lenni. Történt ugyanis, hogy egy bolt előteréből egy önjáró JCB segítségével emeltek ki egy ATM-et, majd egy kisteherautó platójára helyezték és elhajtottak vele. A rablást felvette egy utcai kamera!

Természetesen nem valószínű, hogy az emeléstechnikai ipar fel fog ülni erre a trendre és speciálisan ilyen célokra fejleszt és gyárt darukat. Nem kell viszont majd meglepődni, ha valamelyik következő nagy volumenű rablást bemutató filmben George Clooney és Brad Pitt első dolga az lesz, hogy a csapatába toborozzon egy tapasztalt és ügyes kezű darukezelőt.

Szeptember 12-én Magyarkút megállóhelynél vasúti baleset történt: kisiklott a Vácról Balassagyarmatra közlekedő S750-es jelzésű személyvonat. A mentési munkálatokat pedig egy érdekes szerkezet, a Kirow 1220-as daruvonat végezte el.

A siklás

A Magyarkút megállónál történt baleset következtében az öt kocsiból álló szerelvény első motorkocsija és az első mellékkocsi siklott ki. A motorkocsi teljesen elhagyta a sínpályát és a mellette található árokban landolt, a mögé csatolt mellékkocsi elemelkedett a sínpályáról de megúszta a borulást. A szerelvényen huszan utaztak a baleset időpontjában, akik közül ketten szenvedtek könnyebb sérülést.

Forrás: index.hu

Műszaki mentés

A személyvonat műszaki mentésére a Szolnoki Járműjavító Kirow KRC 1220-as daruvonatát irányították át, amely a baleset időpontjában a Keleti pályaudvar felújítási munkálataiban segédkezett. A mentési terv alapján, a daruvonat megérkezéséig lekapcsolták a három vagont, amelyek nem siklottak ki, majd a mellékkocsit hidraulikus emelők segítségével visszaállították a sínekre. Az utolsó fázis főszereplője volt a Kirow 1220 daruvonat, amivel az árokban veszteglő motorvonat emelését hajtották végre.

KRC 1220

A motorvonat emelését végző Kirow KRC 1220 daruvonat egy igazán sokoldalú emelőszerkezet, ami a lipcsei Kirow gyárból gurult ki és jelenleg az országban két ilyen jármű található.

Forrás: facebook.com

A mentésben részt vevő példányt a MÁV 2004-ben szerezte be és 2020-ban felújításon esett át. A műszaki mentésen kívül alkalmazható vágányok építésére és bontására, illetve kizárólag vágányon megközelíthető tárgyak mozgatására. A 128 tonna önsúlyú szerelvény teherbírása szabad állásban 110 tonna, kitámasztás után pedig 150 tonna. A hosszabb utazásoknál a sebesség növelése érdekében alkalmaznak mozdonyokat a vontatáshoz, de a KRC 1220 teljesen önjáró, a munkaterületen nincs szüksége külön vontató alkalmazására, önmagában, de a megemelt teherrel is képes a mozgásra.

A Keleti pályaudvarról érkező, a műszaki mentést végző szerelvénnyel kapcsolatban volt egy kis félreértés. Megjelentek ugyanis olyan hírek (egy fotó alapján), amelyek szerint, útban a baleset helyszínére ez a szerelvény is kisiklott. A MÁV egy közleményben tisztázta a helyzetet és megerősítette, hogy a daruvonat sikeresen elérte a baleset helyszínét. Az említett kép pedig a mentési munkálatok közben készült, amikor a daru leugrott a sínpárról, ahová később minden gond nélkül visszaemelte saját magát.

A műszaki mentést már a balesetet követő hétvégén befejezték, majd megkezdték a pálya felmérését és a kisiklás okának pontos meghatározását. A KRC 1220 daruvonat elhagyta a helyszínt és Vác érintésével visszatért Keleti pályaudvarra, hogy folytassa a baleset miatt félbehagyott munkálatait.

Ha nem is a telje mérkőzést, de igen, ez is lehetséges. Mai bejegyzésünkben ismét egy felvonó kapja a főszerepet és ezúttal egészen Olaszországig megyünk, hogy bemutassunk egy igazán látványos és népszerű kabinos szerkezetet, amit nem érdemes kihagyni, ha Szicília keleti partvidékén járunk.

Forrás: Facebook

Lokáció

A helyszín Taormina városa, amelynek a történelmi központját köti össze a felvonó Mazzaró partvidékével (azon belül is a népszerű Isola Bella és Mazzaró strandokkal). Az útvonal lenyűgöző kilátást biztosít a Jón-tenger partjára, az Etna vulkánra, de ha utazók jó időpontot fognak ki. akkor még a helyi Città di Taormina focicsapat meccsébe is belepillanthatnak, ugyanis a kabinok a pálya fölött haladnak el.

Történet

A Taormina felvonó hosszú történetre tekint vissza. Építését az 1920-as évek második felében kezdték meg és 1928-ban adták át az utazóközönségnek. A második világháború idején még a szövetséges katonák és felszerelésük szállítására is használták. Népszerűsége tovább nőtt a turisták körében, miután szerepelt Federico Fellini 1959-es Az édes élet (La Dolce Vita) című filmjében. Több mint nyolcszázezres éves utasszámával mára már a város egyik legnagyobb látványosságának számít.

Forrás: summerinitaly.com

Átadása után számos felújításon és modernizáción esett át, ezért a kinézete is folyamatosan változott. A jelenlegi egyköteles rendszert a Leiter építette és 1992-ben indult útjára. A hajtás az alsó állomáson történik, egy 50 mm-es hordozókábelt használ a kabinok mozgatására. A stabil és biztonságos utazást egy 40 mm-es feszítőkábel, valamint a pálya hosszában található 10 torony biztosítja. A felvonó hossza 725,32 méter, az induló és célállomás között 170,50 méter a magasságkülönbség, az útvonal maximális meredeksége 68%. A legmagasabb ponton a kabinok 30 méterre találhatóak a talajtól, így lenyűgöző kilátást biztosítanak a környező tájra.

Technikai adatok

A jelenlegi kialakításában a felvonó két kabincsoportot mozgat, amelyek egyenként négy kabinnal vannak felszerelve. Egy menetben kabinonként maximum 8 fő tartózkodhat. A kabinok a pályán 5 méter/másodperc sebességgel haladnak, a kényelmes be- és kiszállás biztosítása érdekében az állomásokon ez a sebesség 0,3 méter/másodpercre lassul. Ennek következtében a menetidő 3-4 perc, így a felvonó viszonylag jelentős – óránként 652 fős – utasforgalmat képes lebonyolítani.

A Taormina felvonó a város egyik ikonikus turisztikai látványossága, amit kár kihagyni, ha a szicíliai városban járunk. A főszezonban reggeltől egészen kora estig üzemel és kabinos kialakításának köszönhetően kiváló program családdal érkezőknek vagy nagyobb csoportoknak is.

Egyedülálló színházi élményben volt része azoknak a nézőknek, akik kilátogattak a tallinni Kinoteater rendhagyó előadásaira a nyár folyamán: Shakespeare örök klasszikusát, a Rómeó és Júliát adták elő – emberi színészek nélkül, munkagépekkel.

 Forrás: Kinoteater Facebook

A koncepció mögött az a gondolat állt, hogy vajon képesek-e emberi színészek nélkül, pusztán gépekkel kifejezni az olyan emberi érzelmek szélsőségeit, mint a szerelem, a féltékenység, a tragédiába forduló erőszak, vagy épp az azt követő gyászt. A produkcióban a két rendező, Henrik Kalmet és Paavo Piik ezeket az érzelmeket különféle munkagépek – teherautók, kotrógépek, buszok, összesen 16 különböző jármű – segítségével próbálták megjeleníteni, az alábbi „szereposztásban”:

• Rómeó: egy rally teherautó
• Júlia: egy piros Ford Ranger 4×4 pickup
• Mellékszereplők:
• kotrógépek;
• tűzoltóautók;
• városi buszok;
• betonkeverő autó, amelyet szívecskékkel dekoráltak;
• rakodógépek és más nehézgépek.

„Alapvetően egy nagy kísérlet arról, hogy mit jelent ma Shakespeare-t játszani, és hogy találhatunk-e új módszereket erre” – mondta a Reutersnek Paavo Piik, az egyik rendező arról, mi volt a céljuk a darabbal. „Nagyon óvatosan akartunk bánni ezekkel a nagy gépekkel. Ez a kontraszt érdekes számunkra. Lehetséges-e (nagy járművekkel) olyan érzelmeket közvetíteni, mint a szerelem?”

Az előadás színhelye a Tallinn közelében található Rummu mészkőbánya volt. A közel egy hektáros területen a színpadképért felelős Illimar Vihmar egészen egyedi és lenyűgöző látványvilágot teremtett, kihasználva a bánya speciális adottságait, így a vízzel elöntött alsó részeket és a sziklás, meredek magaslatokat is.

Ahhoz, hogy a formabontó előadás sikeres, valamint biztonságos is legyen, komoly tervezési és előkészítő munkára volt szükség.

A világítás- és hangtechnikusok, illetve a speciális effektek szakemberei mellett 10 sofőr, 2 szerelő, 1 pirotechnikus és 1 kotrógép-kezelő segített az előadás létrejöttében. Ők készítették elő a terepet a járművek biztonságos mozgása érdekében, valamint ők határozták meg az ütközések, emelések és zuhanások pontos helyszíneit és koreográfiáját is. A próbákon a sofőrök és technikusok a teljes jeleneteket begyakorolták, hogy az előadások során minden mozdulat pontosan össze legyen hangolva.

Forrás: Kinoteater Facebook

Mivel az előadások színészek, így pedig szavak nélkül zajlottak, a dráma történetének átadásában a hanghatások, a fények és a zene mellett kulcsszerepe volt a gépek megkoreografált mozgásának. A híres csókjelenetben a Rómeót „alakító” teherautó és Júlia, a piros pickup lámpáikat egymás felé fordítva „érintkeztek”; Tybalt és Mercutio párbajában pedig kotrógépek emelőkarjainak hidraulikus mozgatásával utánozták a kardcsapásokat.

A zenék között természetesen felcsendült a svéd The Cardigans Lovefool című száma is, amely a dráma Baz Luhrmann által rendezett filmfeldolgozásából lehet ismerős.

Noha az idén nyáron tartott előadások sikeresnek mondhatóak, mivel a nézők többségének tetszett a produkció és azt érezték, szavak nélkül, gépekkel is át lehet adni a mondanivalót és az emberi érzéseket, a darab jövője még bizonytalan és nincs hivatalos információ újabb előadásokról.

672 tonna 224 keréken. A svédországi Kiruna városában több ezer ember kísérte figyelemmel, ahogy egy több mint százéves, fatemplom két napig utazott új otthonába.

Forrás: interestingengineering.com

A 113 éves templom elköltöztetése valójában egy sokkal nagyobb folyamat része. Az Északi-sarkkörtől 145 kilométerre fekvő Kiruna városa a világ legnagyobb földalatti vasércbányája mellett található, ami az EU vasércszükségletének közel 80%-át biztosítja. A bánya folyamatos bővülésének köszönhetően – ami várhatóan még hosszú évekig fog kitermelést végezni, ugyanis hamarosan a vasérc mellett ritka-földfémek felszínre hozásába is belekezdenek – a föld mélyén folyó munka a város jövőjére is komoly kihatással van.

Forrás:  interestingengineering.com

A svéd törvények megtiltják, hogy épületek alatt bányászati tevékenységet folytassanak és a közel egy évszázada tartó kitermelésnek köszönhető földmozgások veszélybe sodorhatják az infrastruktúrát, valamint az épületek alapjait, ezért 2010-ben Kiruna lakói úgy döntöttek, hogy körülbelül 3 kilométerrel arrébb költöztetik a várost.

Ezt a hatalmas vállalkozást már 10 évvel ezelőtt megkezdték és várhatóan 2035-ban fejezik be, összköltsége több mint 10 milliárd svéd koronára rúg majd. Az áttelepítés során a város 1100 épületének jelentős részét lebontják és újjáépítik az új helyszínen, viszont a nevezetesebb épületeket – ahogy a szóban forgó templommal is történt – felemelik és új helyre költöztetik.

Forrás: cba.cc

Az 1912-ben épült fa templom átköltözését közel egy éves előkészítő munka előzte meg. Nem csak az üres épületet kellett kerekekre pakolni, egyes műalkotások és berendezési tárgyak – mint például freskók és az 1000 sípból álló orgona – nem voltak mozdíthatóak, ezért ezek a hatalmas fa építménnyel együtt utaztak.

A költöztetés kivitelezői szerint nem a 40 méter széles, 35 méter magas és 672 tonna súlyú épület megemelése volt a legnagyobb feladat, hanem az épület és az útvonal előkészítése. A sikeres utazáshoz kiszélesítették az utat, eltávolították a táblákat és a lámpaoszlopokat, sőt, egy híd tervezett lebontását is ehhez az eseményhez igazították. 

A nehéz teher szállítására szakosodott Mammoet vezette a műveletet, együttműködve a Veidekke céggel és svéd faipari szakértőkkel. A kényes faváz védelme érdekében a mérnökök acélgerendákra helyezve 1,3 méterrel megemelték a templomot, mielőtt önjáró moduláris szállítóeszközökre rakták volna.

Egy speciális rendszer biztosította, hogy a dőlés soha ne haladja meg a 7,5 centimétert, míg a megerősített utak elnyelték a hatalmas terhelést. Ez az aprólékos pontosság tette lehetővé, hogy az egész szerkezet sértetlenül vészelje át a példátlan áthelyezést. 

A templom augusztus 19-én kezdte meg az útját. Az útvonal mentén több ezres, az élő online közvetítésben több százezres nézőközönség kísérte a maximális sebességnél is csak 500 méter/órával haladó monstrum araszolását. Az épület augusztus 20-án, szerdán érkezett meg a számára kialakított új helyszínre, ahol 180 fokkal elforgatták és letették. A templom az utómunkálatok befejeztével lesz újra látogatható.

Két elképesztő mérető és teherbírású Guinness rekorder darut, a Taisunt és a K-10000-et már bemutattunk az előző bejegyzésünkben. Bár a következő emelőszerkezetek közül csak egy került be a rekordokkal foglalkozó jól ismert könyvbe, a másik kettő is igazi nagyágyú.

Ha már a legnagyobbakról van szó, akkor a világ legnagyobb szárazföldi darujával kezdünk. Majd jöhet a – szintén rekorder – legerősebb mobil daru és végül bemutatunk egy nyolclábú, két daruval szerelt tengeri óriást is.

Sarens SGC-250

A poszt nyitóképén látható, Big Carl becenévre hallgató, jelenleg a világ legnagyobb darujaként számontartott Sarens SGC-250 az angliai Hinkley Point C atomerőmű építésén dolgozik, ahol az erőmű nagy méretű előregyártott elemeinek emelését végzi. Big Carl egy egészen friss konstrukció, az angol erőmű az első munkája.

 Forrás: Sarens

Az SGC-250 képes akár 5000 tonnás súlyokat is felemelni 250 méteres emelési magassággal, 40 méter sugarú körben. Az ellensúlyt 52 darab, egyenként 100 tonnás konténer biztosítja. Big Carl nagy előnye a mobilitása: 96 kerekének köszönhetően 3 emelési pont között képes mozogni a munkaterületen egy külön neki épített 6 kilométeres pályán, valamint minden emelési pontnál 360°-os, tehát teljes sugarú forgásra képes.

Liebherr 11200-9.1

Forrás: Liebherr

 Ha a legnagyobb és legerősebb emelőszerkezeteket keressük, akkor nem szabad megfeledkeznünk a daruk leginkább mobilis változatáról, a teleszkópos daruskocsiról. Ennek a kategóriának a királya a Liebherr által tervezett és 2007-ben bemutatott 11200-9.1 típus, amely nem mellesleg a legerősebb teleszkópos daru rekordját is tartja. Ez a 18 keréken guruló mobildaru teleszkópos gémjével akár 1200 tonnát is képes megemelni egészen 188 méter magasságba.

Vízen

Mivel eddig csak a szárazföldön tevékenykedő emelőszerkezetekről volt szó, nézzük, kit hívhatunk, ha a vízen kell komoly súlyokat emelni és mozgatni. Az egyik korábbi bejegyzésünkben már írtunk a Pioneering Spirit daruhajóról, amely ballaszt felvételt majd kiengedést használó technikájával már 31000 tonnás emelést is végzett. Ha viszont olyan hajót keresünk, amely az emeléseket gémmel rendelkező daruval végzi, akkor a 2019-ben vízre bocsájtott SSCV Sleipnir a jelenleg szolgálatban álló legnagyobb daruhajó.

Nevét a skandináv mitológiából, Odin isten nyolclábú lováról kapta, ami teljesen érthető, ha megnézzük a hajótestet.

Forrás: heerema.com

Ezt a 220 méter hosszú és 102 méter széles félig merülő hajót két 10000 tonna teherbírású forgó daruval szerelték fel, amelyek egymástól függetlenül is képesek emelést végezni, de erejüket egyesítve a Sleipnir 20000 tonnás teher megemelésére is képes. Főbb feladati közé tartozik a tengeri fúrótornyok moduljainak és talapzatának telepítése és leszerelése, valamint mélyvízi alapok és szerkezetek telepítése.

Melyek a világ legnagyobb és legerősebb emelőszerkezetei? A kategória egyik királya, a fúrótornyok platformjainak telepítésére és leemelésére tervezett Pioneering Spirit daruhajó már szerepelt az egyik előző bejegyzésünkben, most viszont visszatérünk a szárazföldre.

 Forrás: shipandoffshore.net

A világ legnagyobb méretű és teherbírású emelőszerkezetei – legyenek azok helyhez kötött vagy mobil változatok – olyan mérnöki remekművek, amelyeket speciális feladatokra terveztek és állítottak munkába. Ezek közül most két Guinness rekordert mutatunk be.

Taisun

A világ legnagyobb portáldaruja a Taisun, Kínában, Yantai városában található, a Yantai CIMC Raffles hajógyárában áll szolgálatban. Ez a 133 méter magas és 120 méter széles daruóriás 80 méter magasra képes terhet emelni, amihez közel 50000 méter kábelt használ. Jelenleg a DHHI (Dalian Huarui Heavy Industry) által tervezett és épített Taisun tartja a daru által megemelt legnagyobb súly világrekordját 20.133 tonnával, amit 2008. április 13-án állított fel.

Ennek a speciális darunak a megtervezését a hajóépítés felgyorsítása tette szükségessé. A félig merülő fúrókat és FPSO (Floating Production Storage and Offloading) hajókat több ezer tonnás modulokból szerelik össze. Korábban ezt a hajótesttel kezdték, majd haladtak felfelé, viszont a Taisun biztosította emelőkapacitás már lehetővé teszi az alsó és felső részek egyidejű építését, majd összeillesztését, amivel munkaórák ezreit takarítják meg.

K-10000

Forrás: Crane Market

A Kroll által tervezett és gyártott K-10000 típus szintén rekordtartó, de egy másik kategóriában: ez a konstrukció tartja a legmagasabb toronydaru rekordját, már több mint 40 éve. A dán cég összesen 15 darabot készített ebből a darutípusból 1976-tól egészen az 1980-as évek végéig. Kezdetben atomerőmű-építések emelési munkálatait végezték, javarészt a Szovjetunióban. Napjainkban szinte minden megmaradt K-10000 toronydaru hajógyárakban végez teheremelési feladatokat.

A K-10000 már önmagában is 124 méter magas óriás. Erre még ráépül egy második, önállóan is működőképes, 20 tonna teherbírású, a kisebb emelésekhez és a karbantartáshoz használt daru, amivel a teljes magasság 143 méterre bővül. Felépíthető statikus és mobil változatban is. Képes 360 fokban körbefordulni, ezért a 100 méteres gémhossznak köszönhetően közel 750.000 m²-t képes lefedni.

 Emelési magassága 86 méter és a gém teljes, 100 méteres hosszában 120 tonnát tud emelni, de 44 méteres gémhosszúságnál akár 240 tonnát is. Mivel ilyen magas építményeknél már fokozottan figyelni kell az időjárási behatásokra, emelési műveleteknél pedig főként a szélre, ezért a K-10000 a legmodernebb biztonsági rendszerekkel van felszerelve.

A szerkezetét úgy tervezték, hogy akár 72 km/h erősségű szélben is tudjon dolgozni, üzemen kívül pedig ellenáll a 151 km/h erősségű szélnek is.

Továbbiak

Természetesen nem a fentiekben bemutatott daruk az egyetlenek, amik hatalmas súlyokat tudnak a magasba emelni. Következő bejegyzésünkben folytatjuk majd azoknak a gigászoknak a bemutatását, amelyek szintén bekerültek a híres könyv legnagyobb daru kategóriájába.

Amikor a filmesek valami igazán nyomasztó, sötét és koszos vagy épp posztapokaliptikus világot akarnak a vászonra vinni, gyakran alkalmaznak indusztriális díszleteket, a megfelelő szögből és minimális fények mellett felvett gépek és egyéb ipari berendezések ugyanis meglehetősen félelmetesek és lehangolóak is lehetnek. Ebbe az ipari esztétikába tökeleteen illeszkednek a daruk és egyéb nehézgépek, amelyek remekül megalapozzák az Alien³ hangulatát is.

Forrás: https://alienexplorations.blogspot.com/1992/10/alien-3-inspiration-from-element-of.html

Ridley Scott 1979-es Alien (a szinkronos verzió szerint A nyolcadik utas: a Halál) című filmje megismertette a mozinézőkkel a xenomorph végtelenül agresszív, válogatás és különösebb cél nélkül gyilkoló és igen különös módon szaporodó létformáját, amely a legendás H. R. Giger látványvilágának köszönhetően számtalan mozinézőnek okozott rettegéssel teli perceket.

Forrás: https://www.rogerebert.com/mzs/grim-and-endless-night-sweet-prince-of-darkness-hr-giger

A film kritikai és pénzügyi szempontból egyaránt sikeres lett, nem kerülhette el tehát a folytatást, amelyet a Terminátorral már berobbant James Cameron rendezett. A végig nagyon feszült filmben a rendező nem csak elmélyítette a főszereplő Ripley hadnagy karakterét, de változtatott a xenomorphon is.

A filmet a feszültség feloldásával és a pozitív jövő reményével lezárva megalkotta az azóta is leginkább kedvelt Alien-filmet. Nem volt kérdéses, hogy a stúdió újabb részt és trilógiát (tetralógiát, egész franchise-t...) akar, csak az, ki írja a forgatókönyvet és ki rendezze. Több éves kálvária kezdődött.

Több, egymástól teljesen eltérő forgatókönyv kukázását, különféle elképzelésekkel előálló rendezők kirúgását követően a Fox az elsőfilmes, korábban videoklipeket rendező David Finchert bízta meg a harmadik rész elkészítésével.

Fincher összedolgozta és felhasználta a korábbi ötleteket és a cselekményt a Fiorina 161 nevű börtönkolóniára helyezte, amelyet hivatalosan "többcélú javító- és munkatelepnek" neveznek. A film idején már csak néhány tucat elítélt és néhány , tőlük szinte semmiben nem különböző felügyelő maradt ott, mivel a létesítményt hivatalosan már bezárták. A telep lakói szinte középkori vallási buzgalomban, szektaszerűen élnek.

A nyomasztó és rideg hangulathoz tökéletes hátteret adnak a nehézgépek, mivel a börtöntelep eredetileg ipari célokra szolgált: fémhulladék újrahasznosítása, ipari gépek szétszerelése, szennyezett anyagok kezelése. Az elítéltek feladata volt ezeknek az anyagoknak a begyűjtése, válogatása, olvasztása vagy feldolgozása. A film első jeleneteiben látható a jellegzetes darusor a tengerparton, majd a mentőkabin kiemelése során az egyik daru szerepet is kap.

Forrás: https://screenrant.com/alien-3-biggest-differences-between-theatrical-assembly-cuts/

Mivel Fincher néhány díszletet már készen kapott, a film látványvilága is igazodott ezekhez. A koszos, sivár, elhagyatott és rozsdamarta környezetet valós díszletek, valamint miniatürizált makettek és matte painting technikák felhasználásával valósították meg. Ezzel egyszerre igazodtak az első, Ridley Scott rendezte film esztétikájához és fokozták is azt, hangsúlyozva, hogy a jövő ipara nem fényes és high-tech, hanem kopott, fáradt és nyomasztó.

A film közel sem tudta megismételni elődei sikereit, amihez jelentős mértékben hozzájárult az, hogy az elkészült felvételeket a stúdió Fincher hozzájárulása nélkül újravágta és ez a változat került a mozikba. Később a sértett rendező elkészítette a maga kibővített verzióját is, amelyben bizonyos események kontextusba kerültek és egyes hangsúlyok eltolódtak az eredeti változathoz képest. A film megítélésén azonban ez a verzió sem tudott jelentősen javítani.