Az építőipar az ókor óta az emberi mérnöki teljesítmény monumentális szimbóluma, ahol a súlyok mozgatása mindig is a legnagyobb kihívást jelentette. Az egyiptomi rámpáktól a középkori taposómalom-darukon át eljutottunk a modern, több száz méter magas toronydarukig. Azonban az elmúlt években megjelent egy technológiai trónkövetelő: a nehéz teherszállító drón (Heavy-lift Drone). Vajon eljön az idő, amikor a daruk erdeje helyett zümmögő rotorok emelik a paneleket a magasba?

Forrás: HUNG LIANG CHEN - Pixabay

A toronydaruk a verhetetlen óriások?

A toronydaruk nem véletlenül uralják az égboltot. Egy olyan ipari sztenderd modell, mint a Liebherr 280 EC-H 12 Litronic, képes akár 12 tonnát is megmozgatni, míg a legnagyobbak, mint a Wolffkran 1250 B, bődületes, 60 tonnát meghaladó emelési kapacitással rendelkeznek.

Liebherr 280 EC-H 12 Litronic a Wikimedia Commons oldaláról.

A daruk melletti fő érvek:

• Stabilitás és biztonság: A daru fizikai összeköttetésben van a földdel vagy az épület szerkezetével. Egy acélszerkezet sokkal ellenállóbb a szélnyomásnak, mint egy repülő eszköz.
• Energiahatékonyság: Az elektromos hálózatról üzemelő motorok és az ellensúlyok használata miatt az üzemeltetésük fajlagosan olcsóbb nagy tömegek esetén.
• Folyamatos üzemidő: Egy daru jóformán a nap 24 órájában – természeteen váltott személyzettel – képes dolgozni, nincs szüksége akkumulátorcserére vagy hűtési szünetre minden negyedórában. Karbantartásra azonban igen.

A drónok felemelkedése

Bár sokan még mindig játékként tekintenek a drónokra, a technológia már a tonnás teherbírást ostromolja. Nézzük a legfontosabb modelleket, amelyek megváltoztathatják a játékszabályokat!

Griff Aviation - Griff 300 & 800: A norvég cég 2016-ban bemutatott Griff 300-as modellje (amelynek ma nincs nyoma a cég honlapján) már nevében is jelzi képességét: 300 kg hasznos teher szállítására alkalmas.

Volocopter - VoloDrone: A németek teljesen elektromos, 18 rotoros óriása 200 kg teherbírásra képes. Előnye a moduláris felépítés; képes rögzített teherdobozokat, permetező tartályokat vagy emelőhevedereket is fogadni.

Droneliner: Ez az ígéretes brit projekt olyan drónokat tervez, amelyek képesek lennének 20-35-100 tonna árut szállítani. Bár ezek elsősorban interkontinentális logisztikára készülnek, a technológia – amennyiben gyártásérett lesz – alapjaiban rengetheti meg az építőipart.

Miben jobbak a drónok?

• Nincs telepítési idő: Egy toronydaru felállítása napokig tart és milliókba kerül. A drón azonnal munkába áll.
• Hozzáférhetőség: Sűrű belvárosi szövetben, ahol nincs hely darualapnak, vagy mocsaras területen, ahol a talaj nem bírná el a daru súlyát, a drón az egyetlen opció.
• Karbantartás és üzemeltetés: A drónok szerepe nem ér véget az utolsó tégla elhelyezésével. A kész épületek életciklusában is forradalmi változást hoznak, mivel a karbantartási feladatok ma már automatizált drónrajokkal is elvégezhetők.

Átveszik-e az uralmat?

A válasz a címben feltett kérdésre pedig nem lehet más, mint hogy rövid távon még nem teljes mértékben, de a munkamegosztás drasztikusan átalakul. Ahhoz, hogy egy drón 10 tonnát a levegőben tartson, hatalmas mennyiségű energiára van szükség – ezt jelenleg sem az akkumulátortechnológia, sem a hidrogéncella nem tudja hatékonyan kiszolgálni egy egész műszakon át.

Hosszabb távon a legvalószínűbb forgatókönyv nem a daruk eltűnése, hanem egy hibrid modell kialakulása. Ebben a kontrukcióban a daru marad az „izom”: a nagy méretű és súlyú betonpanelek és acélgerendák beemelését továbbra is a gigantikus gépek végzik. A drón lesz a „precíziós futár”: a kisebb, könnyebb eszközök, szigetelőanyagok vagy kötőelemek szállítását drónok végzik majd. Ezzel megszűnik a daruk „üresjárata”, amikor egyetlen vödör csavar miatt kellene a hatalmas gémet megmozdítani.

Bár a drónok technológiája és fejlődésük lenyűgöző, a toronydaruk nyers erejét belátható időn belül nem váltják ki. Az építkezések logisztikáját azonban forradalmasítják azzal, hogy gyorsabbá és rugalmasabbá teszik a munkát. A jövő építkezésén a daru és a drón nem verenytársak, hanem egymást kiegészítő kollégák lesznek.

Amikor belépünk egy liftbe, az egyik leggyakoribb látvány, ami fogad minket, egy tükör. Vajon elgondolkodtunk már azon, hogy miért is vannak ott valójában? A válasz nem is olyan egyszerű, mint gondolnánk: a háttérben izgalmas pszichológiai trükkök, biztonsági megfontolások és mérnöki leleményesség húzódik meg.

Forrás: Антон Репа - Pixabay

A tér illúziója

Az egyik legelfogadottabb és legfontosabb oka a tükrök elhelyezésének a klausztrofóbia, azaz a bezártságtól való félelem enyhítése. A liftek zárt, gyakran kicsi terek, ahol a mozgás korlátozott és a falak közelsége szorongást kelthet.

Tudta? A klausztrofóbia (a latin claustrum „zárt hely” és a görög phobosz „félelem” szavakból) a zárt terektől, a bezártságtól és korlátozottságtól való súlyos félelem. Tipikusan szorongásos zavarként tartják számon, mely gyakorta vezet pánikrohamokhoz és hozzzávetőlegeen a Föld népességének 5-7%-át érinti.

A tükrök egy zseniális optikai illúziót teremtenek: azt a benyomást keltik, mintha a tér sokkal nagyobb lenne a valóságosnál. A tükröződés által megduplázott tér tágasabb érzetet ad, oldja az esetlegesen fellépő szorító érzést és segít a bezártságérzet csökkentésében. Amikor az ember látja magát és a környezetét visszatükröződve, kevésbé érzi magát elszigeteltnek vagy csapdába esettnek. Ez a vizuális tágasság jelentősen hozzájárulhat ahhoz, hogy a liftezés kevésbé legyen stresszes azok számára, akik hajlamosak a klausztrofóbiás reakciókra. 

Az emberi természet kihasználása

A tükrök telepítésének másik fontos tényezője az unaloműzés. A liftes tükrök történetének egyik legérdekesebb fejezete az észlelt várakozási időhöz kapcsolódik. A II. világháború utáni építkezési bumm idején rengeteg panasz érkezett a lassú liftekre. A mérnökök rájöttek, hogy a liftek gyorsítása technikailag drága és bonyolult lenne, ezért az emberi pszichológiát hívták segítségül.

Az emberek természetüknél fogva igénylik az ingereket. A liftben való várakozás passzív és gyakran unalmas, de a tükör tökéletes felületet biztosít a figyelem lekötésére. Az önmegfigyelés, a ruházat ellenőrzése, a haj vagy a smink igazítása mind olyan „mikro-elfoglaltságok”, amelyek észrevétlenül kitöltik az üres perceket. Ezen tevékenységek elvonják a figyelmet a menetidőről és felgyorsultabbá teszik az időérzékelést. Azzal, hogy van mire nézni, az utazás szubjektíven sokkal rövidebbnek tűnik. A panaszok annak idején szinte azonnal megszűntek, anélkül, hogy a liftek motorján bármit változtattak volna. 

Biztonság és akadálymentesítés minden szögből

A pszichológiai hatások mellett a lifttükröknek komoly funkcionális szerepük is van.

Láthatóság és prevenció: A tükör lehetővé teszi, hogy az ember anélkül lássa, ki van mögötte vagy mi történik a háta mögött, hogy észrevehetően meg kellene fordulnia. Ez segít elkerülni a kellemetlen fizikai kontaktust vagy a zsebtolvajlást a zsúfolt kabinokban.

Akadálymentesítés: A kerekesszékkel vagy babakocsival közlekedők számára a tükör elengedhetetlen segédeszköz. Mivel egy szűk kabinban gyakran nincs hely a megfordulásra, a tükör segítségével látják a hátuk mögötti kijáratot és az akadályokat, így biztonságosan tudnak kitolatni.

Társadalmi interakció: Zsúfolt liftben a tükör egyfajta „neutrális zónát” teremt. Segít elkerülni a kényelmetlen, közvetlen szemkontaktust az idegenekkel, miközben továbbra is „elfoglaltnak” tűnhetünk.

Modern dizájn és esztétika

Végül, de nem utolsósorban, a tükrök a dizájn szempontjából is fontosak. Modern, tiszta megjelenést kölcsönöznek a liftnek, ezzel hozzájárulnak a belső tér eleganciájához. Egy jól elhelyezett tükör képes optikailag felvilágosítani és modernebbé tenni a kabint, a liftet pedig a funkcionális gépből az épület esztétikus részévé emeli.

A liftben lévő tükrök tehát sokkal többet jelentenek puszta díszítésnél vagy a hiúságunk kiszolgálásánál. Összetett pszichológiai, biztonsági és praktikus okokból kerültek oda. A klausztrofóbia enyhítésétől az unaloműzésen át a biztonsági funkciókig, a tükrök diszkréten, de hatékonyan javítják az utazási élményt.

Gyerekkorunk egyik legnagyobb, néhányunkat felnőtt korában is kísértő félelme: ahogy közeledsz a mozgólépcső végéhez, a lépcsőfokok eltűnnek a fémlemez alatt, és te arra gondolsz: „Mi van, ha nem lépek le időben? Mi van, ha a cipőm orra beakad?” A horrorfilmek és a városi legendák nem segítenek a helyzeten. De mi az igazság?

Forrás: Pixabay

A mozgólépcső végén található fogazott elem, szakmai nevén a fésűlemez, valójában nem egy húsdaráló bejárata. Épp ellenkezőleg: ez a gép egyik legfontosabb védőmechanizmusa. Nézzük meg, miért néz ki így, és mi történik valójában a másodperc töredéke alatt, ha baj van.

Miért kell a „fésű”?

Ha a folyamatosan mozgó lépcsősor és a fix, álló padlólemez találkozási pontja egy egyszerű egyenes vonal lenne, mint egy küszöb, hatalmas résre lenne szükség, hogy a lépcsők ne súrolják a padlót. Ebbe a résbe pedig nagyon sok minden beleeshetne, beakadhatna: kulcs, pénzérme, sál, vagy rosszabb esetben egy gyerek lábujja.

A probléma megoldása a mindenki által ismert fésűs kialakítás. A lépcsőfokok felülete bordázott, a fésűlemez fogai pedig pontosan beleillenek ezekbe a barázdákba, a mozgó és álló alkatrész között mindössze pár milliméteres rés van. Ennek az a célja, hogy a fésűfogak ”lekotorják” az idegen tárgyakat a mozgólépcső felszínéről, mielőtt azok becsúsznának a gépezet belsejében található aknába.

Mi történik, ha valami még így is beakad?

A lehető legjobb védelem mellett is előfordulhat azonban, hogy valami vékony és erős tárgy, mint egy cipőfűző, beszorul a fésű és a lépcsőfok közé. A motor erős, húzza befelé. Mi történik? A legtöbb esetben szerencsére semmi, mert beavatkozik a mérnöki védelem. A fésűlemez ugyanis nem fixen van rögzítve, hanem egy rugós mechanizmuson vagy csúszósínen ül.

Amikor valami beszorul, a mozgó lépcsőfok elkezdi tolni vagy emelni a fésűlemezt. Amint a lemez elmozdulása eléri a gyártó által beállított (pár milliméteres) értéket, a fésűlemez alatt vagy mögött található biztonsági mikrokapcsoló azonnal megszakítja a biztonsági áramkört és megállítja a mozgólépcsőt.

Optimális esetben ez még azelőtt történik, hogy a mozgólépcső komolyabban behúzná a beakadt dolgot.

A legnagyobb veszély: a törött fog

Mikor válik a fésűlemez mégis veszélyessé? Ha karbantartási hiányosság lép fel. Ha egy vagy több fog hiányzik, a fésűlemez jelentette védelem azon a ponton megszűnik. Létrejön ugyanis egy nagyobb rés, ahol a kotró funkció nem működik, viszont elég nagy ahhoz, hogy beleférjen egy nagyobb tárgy vagy egy kisebb testrész, anélkül, hogy a fésűlemez azonnal megemelkedne és leállítaná a motort. Ezért különösen fontos a rendszeres karbantartás és a sérült elemek azonnali cseréje.

A hiánytalan fésűlemez tehát a barátunk, egy passzív biztonsági eszköz, mögötte egy aktív védelmi rendszerrel. Bár a hangja és a kinézete ijesztő lehet, nélküle a mozgólépcsőzés sokkal veszélyesebb lenne.

Számtalan filmből ismerős lehet a helyzet: a főhős vagy rohan vagy el akar tűnni a liftben, beugrik és őrült módjára kezdi nyomkodni a ”>|<” gombot. A másodpercek óráknak tűnnek, az ajtó pedig csak nem mozdul. Aztán, amikor végre becsukódik, megnyugodva hátradől és elégedetten kifújja magát. Vajon tényleg ő zárta be azt az ajtót, vagy a vezérlés egyszerűen csak akkorra időzítette a zárást, és csupán statisztált a folyamathoz?

Forrás: Narcis Ciocan - Pixabay

Az amerikai "hazugság" eredete

A legenda, miszerint a gomb nem működik, nem alaptalan, de erős földrajzi kötöttsége van. A forrása az Egyesült Államok és az 1990-es ADA (Americans with Disabilities Act) törvény. Ez a szabályozás előírja, hogy a liftajtóknak elég ideig nyitva kell maradniuk ahhoz, hogy egy kerekesszékes vagy mozgásában korlátozott személy biztonságosan beszállhasson.

Hogy az üzemeltetők elkerüljék a pereket és megfeleljenek a szigorú tűzvédelmi előírásoknak is, az USA-ban a liftek többségénél a zárógombot normál utasforgalomban szoftveresen kiiktatták: a gomb be van kötve, megnyomva világít is, de a vezérlőegység figyelmen kívül hagyja a parancsot, amíg a kötelező várakozási idő le nem telik. Ez az egyszerű pszichológiai trükk a cselekvés illúzióját adja az utaok kezébe, ami csökkenti a stresszt, még akkor is, ha az eredményre semmi ráhatásuk.

Mi a helyzet Európában?

Európában és Magyarországon más a helyzet. Nálunk az esetek 80-90%-ában az ajtózáró-gomb valóban utasítást küld a vezérlésnek az ajtók zárására. Néha azonban mégis úgy érezhetjük, a lift nem reagál. Ennek három, tisztán műszaki oka van:

1. Minden liftvezérlésben programozva van egy minimális biztonsági idő. Ha a lift épp most érkezett meg és nyitott ajtót, a rendszer ad egy néhány másodpercet, amíg a vezérlés nem fogad el záró parancsot, hogy a beszálló utasokra ne záródjon rá az ajtó. Amíg ez az idő le nem telik, hiába nyomkodjuk a gombot.
2. A modern liftajtókban biztonsági érzékelők vannak. Nyomkodhatjuk a gombokat, ha közben egy táska, egy láb vagy egy kar belóg az érzékelési zónába, a biztonsági kör megszakad. A biztonság pedig mindig felülírja a parancsot. A vezérlés logikája egyszerű: akadály = nyitás. Hiába a gombnyomás, a biztonságtechnika győz.
3. Ha a lift "gyűjt", azaz lefelé menet más emeleteken is hívták, a vezérlés prioritása a forgalom optimalizálása. A szoftver szándékosan tarthatja nyitva az ajtót ha azt érzékeli, hogy bizonyos emeleteken potenciális utas tartózkodik.

Amikor a gomb mindig működik

Igen, van ilyen is! Ez pedig a szerviz- és tűzoltó üzemmód. Amikor a liftet karbantartás során szervizállapotba kapcsolják, vagy aktiválódik a tűzoltó üzem, a lift automata működése megszűnik, az ajtók pedig nem csukódnak be maguktól.

A tűzoltónak vagy a szerelőnek folyamatosan nyomva kell tartania a zárógombot, hogy az ajtó bezáródjon. Ha elengedi a gombot a záródási folyamat közben, az ajtó azonnal visszanyit. Ez a nyomva tartott vezérlés garantálja, hogy a kezelő bármikor megszakíthassa a zárást, ha füstöt vagy veszélyt észlel a folyosón.

A gomb tehát működik, de feltételekkel.Mivel a liftek komplex gépek, a gomb megnyomása nem az ajtózáró technológiát indítja el, hanem egy „kérést” nyújt be a vezérlésnek. A liftek pedig ellenőriznek: Letelt a minimális idő? Szabad az út? Nincs akadály? Ha mindenre igen a válasz, teljesíti a kérést.

A koncertiparban, a load-in és a load-out során, illetve a rigging területén az egyéni védőeszközök nem csupán ajánlások, hanem a biztonságos munkavégzés elengedhetetlen feltételei. A rendezvénytechnika „veszélyes üzem”: sötét van, nagy súlyok mozognak a fejek felett és hatalmas zajterhelés érhet. A védőeszköz az utolsó védvonal. Ha a technológia és a szervezés nem előzte meg a bajt, ezeknek kell megvédeniük a crew testi épségét.

Forrás: LEEROY Agency - Pixabay

FEJVÉDELEM: munkavédelmi sisak

A színpadépítés során gyakori sérülés, hogy valaki beveri a fejét a trussba, az arra függesztett lámpákba, hangfalakba vagy leesik a magasból egy szerszám vagy egy csavar.

Az építőipari „kobakokkal” ellentétben a rigging sisakoknak Y-állszíjjal kell rendelkezniük, hogy a sisak minden testhelyzetben a viselője fején maradjon – akkor is, ha lenéz a magasból vagy fejjel lefelé lóg. Elvárás továbbá a napellenző nélküli vagy csupán rövid napellenzővel ellátott kivitel, hogy a sisak a lehető legkevesebbet takarja ki a látómezőből. Mivel a színpadon a reflektorok alatt meleg van, a zárt sisak nem komfortos, javasolt a lehető legjobban szellőző modellek viselése.

A riggerek és stagehandek között a legelterjedtebb márkák a Petzl és a Kask. Ezekre közvetlenül rögzíthető fejlámpa és hallásvédő is.

LÁBVÉDELEM: munkavédelmi bakancs

A load-in és a load-out során a stagehandek akár több tonnás flightcase-eket tolnak, amelyeknek kicsi, kemény kerekei vannak. Ezek könnyedén okozhatnak csonttörést, ezért a rigginghez és road munkához S3 minősítésű lábbeli szükséges. Mit tudnak ezek a kissé bumfordi, de nagyon hasznos cipők és bakancsok?

Orrmerevítő: Megvéd a rázuhanó/rágördülő tárgyaktól.

• Acél: Hagyományos, vékonyabb, de télen hideg.
• Kompozit/Kevlár: Könnyebb, nem hűl át, de kicsit vastagabb az orra. Ma már ezt preferálják.

Talpátszúrás elleni védelem: Ez elég egyértelmű.

Csúszásmentes talp: A színpad vagy a rakodórámpa gyakran csúszós (festett fa, kiömlött italok, eső), a rakodás során pedig fontos a stabilitás.

Boka tartás: A félcipő kényelmes, de a bakancs biztonságosabb.

KÉZVÉDELEM: védőkesztyű

A rakodás és a színpadépítés "kézimunka". A trussok alumínium sorjái, a drótkötelek kiálló szálai és a becsípődések ellen kesztyűvel kell védekezni. Ez az adott feladattól függően lehet egy általánosabb, strapabíró, de jó fogásérzetet adó kesztyű; ujjatlan kesztyű, amellyel lehet finommechanikai munkát is végezni; esetleg vágásbiztos kesztyű az acélsodronyok mozgatásához. A bőr és a szintetikus anyagok egyaránt elterjedtek.

A MAGASBAN VÉGZETT MUNKA ESZKÖZEI

Ez a riggerek speciális területe. Ezek az eszközök kötelezőek minden magasban végzett feladat elvégzése során.

Teljes testheveder: Nem elég a sziklamászás során is alkalmazott "beülő", ipari környezetben teljes testheveder kell, ami zuhanás esetén függőlegesen tartja a gerincet.

Energiaelnyelő kantár: Az energiaelnyelő kantár lelassítja a zuhanást, elnyelve az energiát.

Y-kantár: A folyamatos biztosításhoz. Két ága van, mindkettőn egy-egy nagy nyílású kampóval, amelyek közül az egyik mozgás közben is mindig be van akasztva.

EGYÉB KIEGÉSZÍTŐK

Láthatósági mellény

Előadás alatt természetesen a "Stage Black", a teljesen fekete ruházat a dress code, azonban a load-in és load-out alatt, amikor targoncák és egyéb gépek mozognak, a mellény életet menthet.

Szerszámbiztosító

Minden olyan szerszám, amely a magasba kerül, a beülőhöz van rögzítve.

Füldugó

A koncertek hangosak, de a truss-építés is az. Amikor a fém csapokat kalapálják, az éles, csattanó zaj azonnal károsíthatja a hallást.

A profi szakember ismérve nem az, hogy mennyire bátor vagy vakmerő, hanem hogy mennyire felkészült. Ha egy riggeren nincs sisak, vagy egy stagehanden nincs bakancs, azt azonnal leküldik a munkaterületről.

Egy közel 60 méter magas felvonó, ami a Málta történelmi fővárosának kikötőjét köti össze a város felső kerületeivel. A 2012-ben átadott Barrakka lift mára már nem csak egy praktikus és gyors közlekedési eszköz a turisták számára, hanem – hasonlóan a stockholmi és a lisszaboni társához – a város egyik látványossága.

Kikötőjének köszönhetően Valletta már a 18. századtól kereskedelmi központnak számított, a brit fennhatóság alatt (1800-1864) pedig fontos hadi kikötőként is szolgált. Napjainkra azonban ez szinte teljesen átalakult és a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően a város gazdasági motorját már főleg a turizmus hajtja.

A hatalmas történelmi városfalak mindig is elválasztották a vízpartot a város lakóövezetétől. Ezt a fizikai és szimbolikus távolságot már a 20. század elején megpróbáltak áthidalni egy lift építésével. Ez a felvonó egy villamosépítési projekt keretein belül került kialakításra és a Grand Harbour-t kötötte össze a felső Barrakka-kerttel és az óvárossal.

A 60 méter magas, 75 tonnás felvonót 1905-ben adták át, építéséhez pedig belevágtak a mellette álló falba, hogy a szerkezetet megtámasszák. Az acélból készült, két kabinos, 1,3 m/s csúcssebességű szerkezet 12 utas szállítására volt képes.

A felvonót kezdetben még egy széntüzelésű erőmű hajtotta, majd a harmincas évektől a központi elektromos rendszerre csatlakoztatták. A gazdasági és politikai változásoknak köszönhetően az első lift utasainak száma folyamatosan csökkent, ami végül az 1973-as bezárásához, majd 1980-as lebontásához vezetett.

Forrás: https://www.apvalletta.eu/work/barrakka-lift

 A sziget turizmusának fellendülése után azonban újra szükség lett vertikális összeköttetésre, hogy a város kikötőjébe érkező több ezer turista könnyen meg tudja közelíteni az óváros látványosságait és vendéglátó egységeit.

A megoldást egy újabb felvonó megépítése jelentette, amely az elsőhöz hasonlóan a kikötőből a felső kertekhez vezet. Az új felvonó tervezése és kivitelezése során azonban már figyelembe kellett venni, hogy a helyszín időközben az UNESCO világörökség részévé vált.

A világörökségi helyszínek olyan kulturális vagy természeti szempontból egyedinek számító értékek, melyet az UNESCO keretén belül működő Világörökségi Bizottság az általa igazgatott Világörökség Programba felterjesztett.

A programban 193 ország vesz részt, célja pedig az emberiség kulturális és természeti örökségének védelme, azok nyilvántartásba vétele. A résztvevő tagállamok vállalják, hogy a saját területükön fekvő világörökségi helyszíneket óvják és megőrzik a későbbi generációk számára. 

A korszerű, személyzet nélkül üzemelő új felvonó építése 2011-ben kezdődött, a lift 2012 decemberében került átadásra. A minél eredetibb állapot fenntartása érdekében az 58 méter magas építmény az elődjétől eltérően csak a felső részén kapcsolódik a mellette álló városfalhoz. Két kabinja egy lépcsősort fog közre, amely lehetővé teszi, hogy az építmény gyalogosan is használható legyen. A lift a kabinok segítségével egyszerre 21 főt képes szállítani, utasait mindössze 23 másodperc alatt juttatja el a végállomásig, miközben lenyűgöző kilátást biztosít a kikötőre és a városfal bástyáira.

Forrás: https://www.apvalletta.eu/work/barrakka-lift

Az új Barrakka lift mára már nem csak egy praktikus szállítóeszköz, ami a tengerjáró hajókkal érkező több ezer turista számára biztosítja a gyors közlekedést a kikötő és Valletta óvárosa között. A történelmi főváros látványosságává vált, amit akkor is érdemes meglátogatni, ha nem a kikötő felől közelítjük meg a várost.

Vége a koncertnek, felkapcsolják a világítást, a nézők elindulnak a kijáratok felé, a színpadon és környékén pedig szorgos alakok jelennek meg, akik azonnal nekilátnak a kellékek elpakolásának és a bontásnak. Ők azok a háttérben megbújó alakok, akik nélkül nem jöhetne létre a koncertélmény. Ebben a bejegyzésben róluk és a koncertek mögötti aprólékos logisztikai munkáról lesz szó.

A kép forrása Pexels - Pixabay 

Ahhoz, hogy egy produkció létrejöhessen a színpadon, számos ember összehangolt munkája szükséges, hisz nem csupán a fellépőket és a hangszereket, de a fényeket, a hang- és a videórendszert, valamint a speciális effekteket, sőt, sokszor magát a színpadot is a helyszínre kell szállítani és össze kell állítani. Egy turné során akár naponta másik helyszínen. Lássuk, milyen részekből áll a folyamat és kik azok, akik a színpadi produkciók háttérmunkáját végzik!

A színpadépítés fő lépései

A színpadépítés minden esetben logikusan felépített sorrendben zajlik. Ennek oka nem csak a hatékonyság biztosítása, de a biztonság folyamatos fenntartása is. Az igazán nagy produkciók akár több napon keresztül pakolnak, de egy átlagosabb méretű turné esetén sem ritka a 10-15 kamion.

Load-in (beérkezés)

A felszerelést szállító kamionok érkezése pontos időbeosztás és sorrend szerint történik. Ahhoz, hogy a show zökkenőmentes legyen este és mindenre elegendő idő jusson, a sofőrök általában éjszaka vezetnek, a nap pedig korán kezdődik a helyi személyzet és a stagehand csapat számára, akik a kamionok kipakolásával, a standard méretű ládákban és gurítható állványokon (dollykon) szállított felszerelés helyszínen történő elhelyezésével kezdenek. Elsőként a rigging, a mennyezeti függesztésekhez szükséges felszerelés kerül ki.

Rigging előkészítése

A kipakolás még tart, amikor a riggerek, a rendezvények ipari alpinistái megkezdik munkájukat: a megadott színpadképhez igazodva felmérik a terhelési pontokat a helyszínen, függesztési pontokat építenek ki, elhelyezik és rögzítik a motoros csörlőket.

Truss-rendszer összeszerelése

A kép forrása: StockSnap - Pixabay

Amikor a függesztési pontok és a motorok készen állnak, elkezdődik a függesztett színpadtechnikát tartó acél és alumínium csőrendszer, a trussok földön történő összeállítása a turnészemélyzet és a stagehandek közös munkájában. A trussokat a személyzet a motorokkal emeli a meghatározott magasságba, előtte azonban fel kell őket szerelni. Rákerülnek:

• lámpák és lézerek;
• hangfalak;
• LED fal modulok;
• különböző díszletelemek.

Emelés

A riggerek és a turnészemélyzet kijelölt és képzett tagjai a trussokat motorokkal felhúzzák a kívánt magasságba. A biztonság érdekében az emelés előtt és alatt folyamatosan ellenőrzik a terhelést és a vízszintet.

Színpadplatformok építése

A trussok összeállításával egy időben zajló folyamat a színpad megépítése a stage deck elemek, az állítható és görgős lábak, lépcsők, valamint szükség szerint rámpák és pódiumok felhasználásával. A munkát javarészt stagehandek végzik a turnészemélyzet irányítása alatt. A kész színpadot közös erővel betolják az aprólékosan kimért helyére, az összeállított és felhúzott trussok alá.

Hangrendszer, világítás, videó telepítése

Ugyancsak párhuzamosan végzett munka a koncerthez szükséges hang-, világítás- és videórendszerek elemeinek kihelyezése, a vezérlés összeállítása, valamint a kábelezés kialakítása. Ennek végeztével jöhet a backline a hangszerekkel és kezdődhet a soundcheck, este pedig a showtime.

Load-out

A load-out, azaz a bontás és kipakolás az előadás végeztével azonnal megkezdődik. Mindent, amit a stáb délelőtt összeállított, fordított sorrendben le kell bontani, elpakolni és a kamionokba berakodni. A munka éjszaka és hajnalban zajlik ugyan, de a biztonság itt is elsődleges szempont: semmit nem szabad elengedni vagy bontani előzetes jelzés nélkül, továbbá kötelező az egyéni védőeszközök (munkavédelmi sisak és cipő) viselése is.

Következő bejegyzésünkben ezekről, valamint a pakolás, építés és bontás során használt eszközökről lesz szó.

A Real Madrid otthonának modernizációja öt évig tartott. A legendás épület számos fejlesztésen esett át, amelyek közül a minden bizonnyal a játéktér megóvása érdekében épített hipogeum a legizgalmasabb.

Forrás: realmadrid.com 

A Santiago Bernabéu stadion rekonstrukcióját 2019 és 2024 között végezték el és ez alatt az öt év alatt az 1947-ben átadott stadion komoly modernizáción esett át. Az épület szerkezetének rekonstrukciója után a munkálatok utolsó ütemét már úgy hajtották végre, hogy a stadionban mérkőzéseket játszottak.

A Madrid belvárosában található épület több évig tartó felújításának célja nem csak az építmény rekonstrukciója volt. Egy modern technológiákkal felszerelt, a szurkolói élményt csúcsra járató, de több célra is (rendezvények, koncertek, más sportesemények) használható, Madrid mai látképébe beilleszkedő épületet álmodtak meg és hoztak létre.

A felújítás során fejlesztések tömkelegét építették be. Egyebek mellett a stadion kapott egy behúzható tetőt, a külsejére szerelt 7500 rozsdamentes acél lapnak köszönhetően egy igazán modern külsőt, a felső szinten pedig kiépítettek egy teraszt, amin az egész épület körbesétálható.

A maximális nézőszám 83000 főre emelkedett és kiépítésre került egy 360˚-os kijelzőrendszer is. Az egyik legnagyobb innováció viszont alighanem a stadion multifunkcionalitását és a játéktér megóvását biztosító hipogeum („föld alatti üreg”).

 Bár a hatalmas beruházás költségeinek megtérülése érdekében fontos, hogy minél több célra felhasználható legyen az épület, de a Bernabéu elsősorban mégis csak egy futball stadion, ezért kiemelt fontosságú, hogy a jó minőségű játéktér a mérkőzéseken rendelkezésre álljon.

Az erre a célra épített hipogeum egy olyan mérnöki remekmű, ami lehetővé teszi a pálya eltávolítását és biztonságos tárolását azokban az időszakokban, amikor a stadion területén valamilyen más rendezvényt tartanak.

Ezt 6 darab mozgatható, 105 méter hosszú és 11,6 méter széles „tálca” használatával, illetve a föld alatt kialakított, 30 méter mély tároló helyiséggel oldják meg. A játéktér gyepszőnyege a tálcákra kerül telepítésre. Ha a stadiont át kell alakítani, akkor az egyenként 1500 tonna súlyú tálcákat a tároló helyiség fölé mozgatják és egy speciálisan erre a célra kialakított hidraulikus emelőszerkezet segítségével leeresztik, majd függőlegesen egymás fölött tárolják őket. Ez a 9000 tonnát megmozgató munkafolyamat kevesebb mint 5 órát vesz igénybe. 

A gyepszőnyeg állagmegóvása és biztonságos tárolása természetesen nem áll meg annyiban, hogy a stadionban tartott egyéb rendezvények idejére a föld alá rejtik. A hipogeumot úgy tervezték és építették meg, hogy a gyepszőnyeg gondozásához minden biztosítva legyen.

A talajszint alatt történő tárolás esetén is rendelkezésre áll a szükséges légkondicionálás, öntözés és világítás, amivel ideális környezeti feltételeket biztosítanak a fű megőrzéséhez és növekedéséhez. A pályagondnokok akár még fűnyíróval is hozzáférhetnek a gyepszőnyeghez.

A Bernabéuban kiépített hipogeumhoz hasonló rendszert használnak már Londonban is, de figyelembe véve, hogy ideális megoldás olyan stadionok esetében, amelyek zsúfolt belvárosi környezetben találhatóak, várhatóan a világ számos pontján találkozni fogunk még vele.

A mobil emelőszerkezeteket gyártó Böcker Agilo névre keresztelt modellje - amelyet egyébként bútorok emelésére ajánlanak - pár napja nem várt figyelmet kapott és a világ minden tévécsatornáján képernyőre került. Ezúttal azonban más dolgok költöztetésére használták, méghozzá a világ egyik legismertebb múzeumából, a párizsi Louvre-ból.

Forrás: euronews.com

Az október 19-én vasárnap történt műkincsrablást máris az évszázad legnagyobbjaként emlegetik, bár még van egy-két évtized, szóval ez a cím még egyáltalán nem biztos. A tolvajok fényes nappal – a nyitás után körülbelül fél órával – törtek be a párizsi Louvre Apolló-galériájába, felnyitottak néhány vitrint és 9 nagy értékű ékszert zsákmányoltak. Az akciót mindössze 6-8 perc alatt hajtották végre, majd robogóval, egyes források szerint elektromos rollerekkel hagyták el helyszínt.

Az ellopott ékszerek száma végül 8-ra csökkent, mivel Eugénia császárné koronáját később megtalálták a múzeum mellet, de az eltulajdonított műkincsek értéke így is körülbelül 88 millió euró. A bejegyzés időpontjában elérhető információk alapján a négy elkövetőből kettőt már kézre is kerítettek a francia hatóságok.

 Az első emeleten található galériát kívülről, az ablakon keresztül, egy teherautóra szerelt emelő segítségével közelítették meg, ami nem más volt, mint egy Böcker Agilo. A helyszínelésről készült fényképek, amelyeken látható az épület mellett parkoló teherautóra szerelt emelő, hamar körbeszaladtak az egész világon. A negatív reklám is reklám elvet követve a Böcker marketingesei kaptak az alkalmon, hogy egy vicces posztban mutassák be a termékük előnyeit, ami remek választás, ha siet az ember.

Elképzelhető, hogy a párizsi csapat eszközválasztása megihletett másokat is. Pár napja az angliai Milton Keynes városában egy banda szintén bizonyította, hogy az emelőgépek hozzáértő kezekben milyen sokoldalú eszközök tudnak lenni. Történt ugyanis, hogy egy bolt előteréből egy önjáró JCB segítségével emeltek ki egy ATM-et, majd egy kisteherautó platójára helyezték és elhajtottak vele. A rablást felvette egy utcai kamera!

Természetesen nem valószínű, hogy az emeléstechnikai ipar fel fog ülni erre a trendre és speciálisan ilyen célokra fejleszt és gyárt darukat. Nem kell viszont majd meglepődni, ha valamelyik következő nagy volumenű rablást bemutató filmben George Clooney és Brad Pitt első dolga az lesz, hogy a csapatába toborozzon egy tapasztalt és ügyes kezű darukezelőt.

Szeptember 12-én Magyarkút megállóhelynél vasúti baleset történt: kisiklott a Vácról Balassagyarmatra közlekedő S750-es jelzésű személyvonat. A mentési munkálatokat pedig egy érdekes szerkezet, a Kirow 1220-as daruvonat végezte el.

A siklás

A Magyarkút megállónál történt baleset következtében az öt kocsiból álló szerelvény első motorkocsija és az első mellékkocsi siklott ki. A motorkocsi teljesen elhagyta a sínpályát és a mellette található árokban landolt, a mögé csatolt mellékkocsi elemelkedett a sínpályáról de megúszta a borulást. A szerelvényen huszan utaztak a baleset időpontjában, akik közül ketten szenvedtek könnyebb sérülést.

Forrás: index.hu

Műszaki mentés

A személyvonat műszaki mentésére a Szolnoki Járműjavító Kirow KRC 1220-as daruvonatát irányították át, amely a baleset időpontjában a Keleti pályaudvar felújítási munkálataiban segédkezett. A mentési terv alapján, a daruvonat megérkezéséig lekapcsolták a három vagont, amelyek nem siklottak ki, majd a mellékkocsit hidraulikus emelők segítségével visszaállították a sínekre. Az utolsó fázis főszereplője volt a Kirow 1220 daruvonat, amivel az árokban veszteglő motorvonat emelését hajtották végre.

KRC 1220

A motorvonat emelését végző Kirow KRC 1220 daruvonat egy igazán sokoldalú emelőszerkezet, ami a lipcsei Kirow gyárból gurult ki és jelenleg az országban két ilyen jármű található.

Forrás: facebook.com

A mentésben részt vevő példányt a MÁV 2004-ben szerezte be és 2020-ban felújításon esett át. A műszaki mentésen kívül alkalmazható vágányok építésére és bontására, illetve kizárólag vágányon megközelíthető tárgyak mozgatására. A 128 tonna önsúlyú szerelvény teherbírása szabad állásban 110 tonna, kitámasztás után pedig 150 tonna. A hosszabb utazásoknál a sebesség növelése érdekében alkalmaznak mozdonyokat a vontatáshoz, de a KRC 1220 teljesen önjáró, a munkaterületen nincs szüksége külön vontató alkalmazására, önmagában, de a megemelt teherrel is képes a mozgásra.

A Keleti pályaudvarról érkező, a műszaki mentést végző szerelvénnyel kapcsolatban volt egy kis félreértés. Megjelentek ugyanis olyan hírek (egy fotó alapján), amelyek szerint, útban a baleset helyszínére ez a szerelvény is kisiklott. A MÁV egy közleményben tisztázta a helyzetet és megerősítette, hogy a daruvonat sikeresen elérte a baleset helyszínét. Az említett kép pedig a mentési munkálatok közben készült, amikor a daru leugrott a sínpárról, ahová később minden gond nélkül visszaemelte saját magát.

A műszaki mentést már a balesetet követő hétvégén befejezték, majd megkezdték a pálya felmérését és a kisiklás okának pontos meghatározását. A KRC 1220 daruvonat elhagyta a helyszínt és Vác érintésével visszatért Keleti pályaudvarra, hogy folytassa a baleset miatt félbehagyott munkálatait.