Daruk és emelők

Daruk és emelők

Repülők, melyekben liftek vannak

2021. november 27. - Daruk Karcsival

Az űrlift ugyan még csak terv (álom?), kicsit alacsonyabban azonban repülnek már felvonók. Noha a nem terjedt el széles körben, néhány repülőgép fedélzetén találhatóak személyszállító liftek is.

Szervizliftek

A legtöbb légitársaság flottáját egy utasfedélzettel rendelkező gépek alkotják, ahol a költségoptimalizálásnak köszönhetően néha még az ember térdének sincs hely, nemhogy egy liftnek.

Vannak azonban olyan gépek, amelyeken a személyzet számára hatalmas segítséget jelentenek a szervizliftek. A két legnagyobb gyártó két ékköve, a Boeing 747 és az Airbus A380 egyaránt két-két, konténerfelvonóval rendelkezik az alsó és a felső fedélzet között.

Személyfelvonókat azonban felesleges és kockázatos is telepíteni oda, ahol megteszi egy egyszerű lépcső is.

A Közel-Keleten azonban nem minden esetben törekszenek az ésszerű megoldásokra, ha egyszer a luxussal el is kápráztathatják a világot. Ennek ékes példája Alwaleed bin Talal szaúdi herceg és az egyedi – a lift mellett többek között hangversenyteremmel és török fürdővel is felszerelt – Airbus A380 története.

70_qantas-a380.jpg

Finomságokkal megpakolva

Nem kell ahhoz két utasfedélzet, hogy egy utasszállító repülő fedélzetén liftet találjunk. Számos gépen ugyanis az utasoktól elkülönítve, az alsó fedélzeten található a fedélzeti teakonyha. Ezekből pedig sokkal helytakarékosabb és hatékonyabb módszer liftekkel szállítani a zsúrkocsikat a fedélzetre.

A McDonnell Douglas DC-10 volt az egyik első repülőgép, amelyeket kabinliftekkel szereltek fel. Egyet a légiutas-kísérők, egyet pedig az élelmiszerekkel és italokkal megpakolt kocsik számára.

A Lockheed L-1011 TriStar egyes változatain pedig a fedélzeti konyhák számára kialakított liftek első darabjai voltak megtalálhatóak.

Priority boarding

Új szintre emelné az elsőbbségi beszállást a repülőgépek egyedi igények szerinti átalakításával foglalkozó Greenpoint Technologies által szabadalmaztatott, Aerolift-nek nevezett szerkezet.

Ez a személyszállító kabin egyszerre négy (nagyon-nagyon VIP) személyt képes felemelni a kifutópályáról a fedélzetre, megkímélve őket a beszállással járó fárasztó lépcsőzéstől.

Biztonsági kérdések

A biztonság egyértelműen kiemelt kérdés a liftek és a repülés területén egyaránt, a levegőben ugyanis szó szerint rázós lehet egy-egy helyzet.

A hatékonysággal és a biztonsággal kapcsolatos aggodalmak miatt az utasok számára fejlesztett kabinliftek valószínűleg továbbra sem válnak népszerűbbé a modern kereskedelmi repülőgépeken és megmaradnak igazi kuriózumnak.

Utaztatok már lifttel felszerelt A380-on vagy 747-esen? Ha igen, írjátok meg kommentben!

A kép a Simple Flying weboldalán található meg.

A vákuumliftek már léteznek

Kiszállunk a Hyperloopból, besétálunk az előcsarnokba, ahol beszállunk a hengeres kapszulába, amely szinte nesztelenül suhan velünk a csillogó, modern épület szintjei között felfelé vagy lefelé. Ez akár Elon Musk vagy Richard Branson víziója is lehetne, azonban míg a légritkított csőben való nagysebességű utazás még csak a teszteknél tart, a vákuumlift már egy elérhető, rendelhető fejlesztés.

68_vakumlift_pneumaticvacuumelevators.jpg

A technológia

A vákuumlift, helyesebben pneumatikus lift működési elve – akárcsak az űrlifté – viszonylag egyszerű: Ha egy csőbe légmentesen illeszkedve elhelyezünk egy hengert, előtte megritkítjuk a levegőt, vagy a henger mögött túlnyomást hozunk létre, a henger a kisebb légnyomás irányába mozdul el.

Ezen elv alapján működnek a gőzhajtású vagy robbanómotorok dugattyúi, vagy akár a klasszikus csőposta-rendszerek is.

Ma már több cég is kínál a fenti elven működő pneumatikus liftrendszereket, amelyekben

a személyszállító kapszula süllyedését a felső részben uralkodó nyomás normál állapotba való visszaállása eredményezi,

 ezért a rendszerben nincsenek kábelek, sodronyok, emelőcsigák, vagy dugattyúk.

A pneumatikus liftek előnyei

A pneumatikus, sűrített levegővel működő liftek több előnnyel is rendelkeznek a hagyományos liftekkel szemben.

  • Egyszerű telepítés

Míg a hagyományos liftek telepítése komoly tervezési és kivitelezési igényeket támaszt a megrendelőkkel és a kivitelezőkkel szemben, addig a pneumatikus liftek telepítéséhez nincsen szükség komolyabb épületgépészeti beavatkozásra. Működtetésükhöz nincs szükség nagy gépházra vagy liftaknára, így néhány nap alatt beszerelhetőek, akár utólag is. A megfelelő áramellátásról azonban érdemes gondoskodni.

  • Alacsony karbantartási igény

Bár tudjuk, hogy rendszeres és lelkiismeretes karbantartással a hagyományos liftek is nagyon sokáig megbízhatóan működtethetőek, a gyártói ígéretek szerint a pneumatikus liftek üzemeltetéséhez kevesebb karbantartás is elegendő, így azok gazdaságosabbak hagyományos társaiknál.

  • Energiatakarékosság

Jellemzően kisebb méretűek és könnyebbek hagyományos társaiknál, illetve a működtetésükhöz szükséges technika sem kíván túl sok áramot, így egy pneumatikus lift + napelem kombinációval a villanyszámla mellett a karbonlábnyomunk is alacsonyan tartható.

Biztonsági kérdések

Minden emelőszerkezet esetében kiemelten fontos a biztonságos működés. Ha netalán a kamra hirtelen elvesztené a biztonságos mozgáshoz szükséges nyomást, működésbe lép egy mechanikus fékezőrendszer, amely megakadályozva a kapszula zuhanását.

A pneumatikus liftek okos és innovatív, ám még kissé drága szerkezetek, idővel eldől, mennyire széles körben terjed majd el felhasználásuk.

A kép a Pneumatic Vacuum Elevators által megvalósított liftet mutatja.

Az űrlift koncepciója

Daruk és felvonók a földön és a vízen, liftek a vízben, mi jöhet még? Liftek az űrben is? Hát persze! Az elmélet adott, többen is belátható időn belül ígérik az ötlet gyakorlati megvalósítását is.

 Az elmélet

A tudósokat, köztük Ciolkovszkijt, a rakétatudomány atyját, már évtizedek óta foglalkoztatja az űrfelvonó ötlete. Elméletben a konstrukció könnyen elképzelhető, annak gyakorlati megvalósítása azonban több akadályba ütközik.

Mintegy 36 ezer kilométer magasságban, ahol az úgynevezett geostacionárius pálya is található – amelyen a műholdak jelen része is kering –, a nehézségi, azaz gravitációs, illetve a centrifugális erő egyensúlyi állapotban van. Egy űrállomás ebben a magasságban pontosan követné a Föld forgását, mindig a bolygó ugyanazon pontja felett, a földfelszíntől ugyanolyan távolságban lenne.

A Föld felszíne és az űrállomás közé egy igen hosszú drótkötél-pályát, azaz pányvát lehetne kifeszíteni, amely az alsó részén erősebb gravitációs, a felső végénél erősebb, kifelé ható centrifugális erők egyensúlyának köszönhetően folyamatosan feszesen tartható lenne.

Ezen a drótkötél-pályán, rakéták segítsége nélkül, azoknál szerényebb sebességgel mozoghatnának fel-le a teher- és utasszállító űrkabinok a felszín és az űrállomás között.

66_nasa_space_elevator.jpg

A gyakorlati megvalósítás problémái

  • Az erők kiegyensúlyozása érdekében a felvonó földi állomásának az Egyenlítőn, ráadásul lehetőleg vízben kellene lennie. Ez önmagában nem is okozna gondot. Az viszont igen, nem is kicsit, hogy egy ilyen objektum körül olyan hatalmas kiterjedésű területen kellene repülési tilalmat bevezetni, amely jelentős kihatással lenne a légiközlekedés egészére.

 

  • A Föld gravitációs erejét olyan nagy szakítószilárdságú, emellett rugalmas és könnyű anyagokkal kellene ellensúlyozni a pányva megalkotása során, amelyek előállítására az emberiség egyelőre még nem képes. A szén nanocsövekkel (CNT) végzett kísérletek azonban a hírek szerint bíztatóak, ugyanis ezen molekulák sűrűségükhöz viszonyított szilárdsága igen magas, esetleg alkalmasak lehetnek a pányva megvalósításához.

 

  • A harmadik problémát a pányva kifeszítése Meg kell találni azt a sebességet, amellyel egy ilyen hosszú kötelet fel lehet vinni az űrbe. Több elképzelés is van, egy dolog azonban közmegegyezés tárgya: rakétasebesség nem jöhet szóba. Így viszont

 

napokig, akár egy hétig is eltarthat az út.

Az ígéretek

A meglévő problémák és megannyi kérdése ellenére több terv is készül a megvalósításra.

A Columbia Egyetem és a Cambridge Egyetem kutatói Spaceline néven publikálták konstrukciójukat. A japán Obayashi már egy 2050-es dátumot is kitűzött az indulásra (2030-ra az első pányvával…), a kínaiak pedig természetesen gyorsabbak akarnak lenni, az ő céldátumuk 2045. (volt 2017-ben.)

Mit gondoltok, megvalósul bármelyik projekt?

A kép a NASA fantáziarajzát mutatja egy űrliftről.

Liftek a vízben – a skót és a kínai megoldás

A legutóbbi bejegyzésben már tisztáztuk, hogyan és miért alakultak ki a hajóliftek, mint a zsilipelés és a ferde síkú csatornák alternatívái, illetve kicsit bővebben is szó esett a Franciaországban található Saint-Louis–Arzviller hajóliftről. Ígéretemhez híven ma két másik kedvencem, a Falkirki kerék és a Három-szurdok-gátnál épült hajólift bemutatása következik.

Skócia látványossága

Skócia igazán nem szűkölködik természeti látványosságban. A csipkézett hegyek, a helyenként zord tengerpartok, a Felföld: mind-mind igazi turistamágnes és akkor a minőségi whiskyt előállító főzdékről nem is esett szó.

2002. május 24. óta azonban komoly vetélytársuk akadt: a Falkirk-öt Glasgow-val és Edinburgh-val összekötő Union-csatornát, valamint a Forth- és Clyde-csatornát összekötő hajólift, a Falkirki kerék.

Mivel a két csatorna 24 méteres szintkülönbséggel folyik egymás mellett, egy többlépcsős zsiliprendszer kialakítása igen költséges, használata pedig ugyancsak időigényes lett volna. A megoldást ebben az esetben is egy hajólift jelentette, de nem ám akármilyen.

64_falkirk.jpg
A Falkirki kerék véghelyzeti állapotban.

Falkirk hajóliftjét ugyanis a kelta folklórból ismert kétfejű baltákra emlékeztető módon alkották meg.

A központi tengelyből indulva oldalanként két, egyaránt 15 méterre kinyúló, nagy szakítószilárdságú acélból készült karok két medencét, úgynevezett süllyesztőszekrényt tartanak, amelyekbe egyenként valamivel több mint 300 tonna víz fér el. Arkhimédész törvényének ismeretében pedig már evidens, hogy

a két süllyesztőszekrény a bennük lévő hajók tömegétől függetlenül mindig egyensúlyban van.

Ez a balansz teszi lehetővé, hogy a lift működtetéséhez, egy 180°-os fordulathoz a tengelyt hajtó tíz elektromotornak, hidraulikus motornak és szivattyúnak csupán 1,5 kWh energia felhasználása is elegendő.

Ez pedig tényleg nem sok, körülbelül nyolc kanna teavíz (Skócia, ugyebár…) felforralásához elegendő. Vagy épp néhány hajó liftezéséhez.

A világ legnagyobbja


A Falkirki kerék már évek óta működött, amikor Kínában 2007 októberében megkezdődött a világ jelenleg legnagyobb hajóliftjének kivitelezése a Három-szurdok-gátnál.

Nem aprózták el, a kínai szerkezet 3000 tonna vízkiszorítású hajók mozgatását is lehetővé teszi, ez pedig több mint kétszerese az addigi csúcstartó Strépy-Thieu hajóemelő maximális kapacitásának.

Már a hajólift környezete is lenyűgöző: a Jangce folyón acélból és betonból épített gáton található a világ legnagyobb névleges teljesítményű, 21 000 MW-os vízerőműve.

A korábban épített zsiliprendszeren a hajók 3-4 óra alatt tudták leküzdeni a gát két oldala közötti, 100 méternél is nagyobb szintkülönbséget. Ezzel szemben a hajólift 102 x 18 x 3,5 méteres kamrájában csupán 40-60 perc az utazás.

További érdekesség, hogy a hajóliftet úgy tervezte a főleg kínai és német mérnökökből álló csapat, hogy akkor is üzemképes legyen, ha a duzzasztó feletti hajózási vízszint 30 métert, az alatta lévő pedig 11,8 métert változik.

Ti utaztatok már valamelyiken? Ha igen, írjátok meg, milyen volt!

A kép forrása a Pixabay.

Liftek a vízben

A liftek általában nem nagyon kompatibilisek a vízzel. Általában. Mai és a következő bejegyzésemben ugyanis hajóliftekről lesz szó, amelyeket hajók és uszályok vízben történő emelésére használnak. Nem olyan gyorsak, mint a toronyházakban található társaik, de teherbírásuk és műszaki megoldásaik figyelemre méltóak.

A kezdeti megoldások


A hajólift vagy hajóemelő olyan szerkezet, amely két különböző magasság között szállít vízi járműveket. A zsilipek és a ferde síkú csatornák gyorsabb és gazdaságosabb alternatívái.

Már a XVIII. században létrejöttek azok a kádhajó emelők, amelyek a mai hajóliftek előképei voltak. Ezek segítségével a Drezda közelében lévő Halsbrückében, a Churprinz bányacsatornán az ókori görög Arkhimédész felhajtóerőről szóló törvényének alkalmazásával már 7 méteres magasságba is fel tudtak emelni egy bányászatban használt, 2.5 tonnás kádhajót.

Arkhimédész törvénye szerint minden folyadékba vagy gázba merülő testre felhajtóerő hat, amelynek nagysága egyenlő a test által kiszorított folyadék vagy gáz súlyával.

A XIX. és a XX. században az ipari termelés növekedésével az alapanyagok és az áruk szállításának igénye egyre növekedett, ezért a csatornák igen forgalmas útvonalak voltak.

Nagy-Britanniában, Belgiumban és Németországban egyaránt építettek egyre összetettebb és nagyobb hajólifteket az igen lassú zsilipelés kiváltására vagy az út lerövidítésére. Ezek közül szeretnék bemutatni néhányat, amelyeket igazán különlegesnek tartok.

Az egész napos zsilipelés helyett

 

63_hajolift_europeanwaterways.jpg
Hajólift

Franciaországban, a Rajna-Marne-csatornán, Arzviller és Saint-Louis települések között található az Arzviller hajólift, amely azért igazán érdekes, mert megépítésével egy 17 zsilipből álló rendszer megkerülése vált lehetővé, az egész napos folyamatot néhány percre rövidítve.

A zsilipek működtetéséhez ráadásul komoly szaktudásra és több emberre volt szükség, míg kapacitásuk csupán egyetlen hajó mozgatására terjedt ki. A folyamat gyorsabbá és gazdaságosabbá tétele érdekében 1969-ben elkészült a Saint-Louis–Arzviller hajólift, amely 44,5 méter szintkülönbséget hidal át.

A vasbetonból épített, 41%-os meredekségű lejtő teljes hossza 136 méter. A 41,5 méter hosszú és 5,5 méter széles zsilip ezen a két csatornaszakaszt összekötő 108,6 méteres pályán, 32 acélkeréken gurulva mozog. A 900 tonnás, vízzel töltött „kádban” egyszerre akár négy nyaralóhajó vagy két kisebb kereskedelmi hajó fér el.

 


A hajólift mozgatásáról két darab, egyenként 450 tonnás tömör beton ellensúly gondoskodik 28 darab nagy szakítószilárdságú acélsodrony segítségével. 2 darab 90 kW-os villanymotor felel a precíz sebességért és a pontos véghelyzeti beállásokért. A lift alig 4 perc alatt teszi meg teszi meg a teljes utat.

Következő bejegyzésemben a hajók emelésének ötletes és látványos skót, illetve gigantikus kínai megoldásáról írok majd.

Kép forrása:European Waterways

A lift, amelynek saját buszmegállója van

Tudtátok, hogy Budapesten van egy olyan lift, amelynek saját buszmegállója van? Sokáig nekem sem volt róla fogalmam, pedig már évtizedek létezik. Egy újabb „titkos” gyöngyszem Budapest közlekedési hálózatából.

A helyszín

A gróf Széchényi Ferenc által 1802. november 25-én megalapított első nemzeti közintézményünk, az Országos Széchényi Könyvtár (OSZK) Magyarország nemzeti könyvtára.

Feladata a magyar és magyar vonatkozású írott kulturális örökség gyűjtése, feldolgozása, megőrzése és hozzáférhetővé tétele a kéziratos kódexektől a nyomtatott dokumentumokon keresztül az elektronikus kiadványokig.

Az OSZK a főváros I. kerületében, a Budavári Palota F épületében található. Hivatalos címe: 1014 Budapest, Szent György tér 4-5-6. Főbejárata a Nemzeti Galéria és az OSZK közötti Oroszlános udvarból nyílik.

Az OSZK azonban a Palota út felől is megközelíthető, mégpedig – a szintkülönbség miatt – lifttel.

Ez a megközelítési mód rendkívül népszerű a könyvtár látogatói, az ott tevékenykedő kutatók és az ott dolgozók körében egyaránt, mivel jelentős gyaloglást spórol meg azzal, hogy függőlegesen köti össze a Dózsa György tér–Palota utat a bejárat szintjével.

oszk_lift.jpg

A kép bal alsó sarkában látható a lift bejárata.

Ennek a gyorsliftnek van saját buszmegállója, a Palota úton, ahol a Széll Kálmán térről induló 16-os és 916-os buszok állnak meg.

Az elmúlt hetekben befejeződött a lift renoválása, így ismét korlátozásoktól mentesen használható a hét minden napján 5 óra és 23 óra 30 perc között.

A felújítás keretében átvizsgálták a lift hidraulikus elemeit, megújult az előcsarnok, a világörökség részét képező épületbe vezető bronzkapu, valamint új rámpák segítik a kerekesszékkel érkező utasok be- és kiszállását. A menetidő pár perc, az útért pedig fizetni kell.

További liftek a Várban

A Nemzeti Hauszmann programban a budavári palotanegyedbe vezető sétautak felújítása mellett a Csikós udvar felújítása keretében két új, nagy kapacitású lift is épült, amelyek szintén a Palota útról viszik a látogatókat a Csikós udvarba, ahonnan további liftezéssel elérhető a Hunyadi udvar szintje is.

Ezek az új felvonók szintén a Palota útról, az Országos Széchényi Könyvtár liftjének bejáratától érhetőek el szeptember 23. óta. A budai Vár liftjeinek műszaki részleteiről a Metszet közölt érdekes – elsősorban építészeti – részleteket.

Ha azonban nem csak olvasnánk róluk, érdemes kihasználni egy kellemes őszi hétvégét és liftezni, vagy csak úgy sétálgatni a Várban.

Karcsi utazási tippjei: British Airways i360 (Brighton, Anglia)

A London Eye nem csak London látképének ikonikus és meghatározó épülete, de egész Anglia legtöbb fizető látogatót vonzó turistalátványossága is egyben. Hasonló hatást szeretett volna elérni Brighton városának tanácsa is, amikor a fővárosi építményt is megalkotó tervezőstúdiót kérték fel egy tömeglátványosság kialakítására a város tengerpartján. Ennek a nyolc évig tartó munkának az eredménye a British Airways i360 kilátó.

A tervezők

A Marks Barfield Architects két partnere, David Marks és Julia Barfield azonnal meglátta a projektben rejlő hatalmas lehetőséget. A sikeres megvalósítás érdekében nem csak építészként, de megrendelőként, fejlesztőként és finanszírozóként egyaránt szerepet vállaltak a kilátó létrehozásában.

A Brighton tengerpartján, az ikonikus tengerparti város szívében található épületet "függőleges mólóként", ugyanolyan letisztult, modern esztétikát és fejlett technológiát ötvöző épületként képzelték el, mint legismertebb londoni munkájukat.

A romos nyugati móló (West Pier) parti végén található épületegyüttes a móló felújított és átalakított eredeti olaszországi jegyfülkéit, egy bejáratként, pubként, kávézóként és ajándékboltként funkcionáló épületet, valamint magát a lélegzetelállító tornyot foglalja magában.

A torony

 

60_british_airways_i360.jpg

A torony kilátója

Maga az innovatív, számos építészeti díjat elnyert kilátótorony 162 méter magas, a teljesen zárt, edzett üvegből készült, 4,7 méter magas és 18 méter széles, a London Eye fülkéinél kétszer nagyobb kapszula pedig hidraulikus megoldásainak segítségével 138 méterre (450 lábra) emelkedik a tengerszint fölé.

A fűtött és légkondicionált kapszulában egyszerre akár 200 látogató élvezheti a 360 fokos kilátást az Egyesült Királyság legnépszerűbb tengerparti városára, a South Downs Nemzeti Parkra és a La Manche-csatornára, miközben elkortyol egy italt a skybar-ban. A legtisztább napokon a látogatók láthatják a Beachy Head-et és akár a 49 mérföldre lévő Wight-szigetet is.

A névadó légitársaság jóvoltából a látogatók lefoglalhatják útjukat a kapszulában, a repülőjáratokhoz hasonló beszállókártyákat kapnak és becsekkolnak az útra a British Airways i360 egyenruhás személyzeténél. A BA i360 kilátótorony kapszulajáratai 30 percenként indulnak és körülbelül 25 percig tartanak.

A kivitelezés

A Hollandia készítette el a torony hengeres acélszakaszait, amelyeket csak konzervnek hívtak a kivitelezés során. Az oszlop 4 m (13 láb) átmérőjű, és 40:1 magasság/átmérő arányával a világ legvékonyabb magas tornya.

Ebben a betonba ágyazott acélcsőben kapott helyet a panorámalift teljes gépészete. A felvonó a legmodernebb technológiát használja a kapszula mozgatására egy olyan energia-visszanyerő rendszerrel, amely áramot termel a kapszula ereszkedésekor, ezzel csökkentve a felfelé tartó út energiafelhasználását.

Az üvegkapszulát a London Eye kapszuláit is készítő Poma szakemberei tervezték és építették

A 2016 nyarán megnyílt BA i360 egy innovatív, fenntartható, minden részletében 21. századi attrakciót adott Brighton városának, amely kevesebb, mint egy órányira van Londontól, vagy fél órára a Gatwick repülőtértől, szóval nem nagy kitérő, ha az angol fővárosban jártok.

A képet Monica Volpin készítette és a Pixabay-ről töltöttük le.

Karcsi utazási tippjei: Gdańsk

Gdańsk. Egyeseknek a hajógyári munkásból lett politikus, Lech Wałęsa és a Szolidaritás szakszervezet jut eszébe először a város nevének hallatán. Másoknak a Hanza-városok szövetsége. Megint másoknak az Ulica Mariacka elragadó házai. A hozzám hasonló darurajongónak pedig a Daru a Motława partján. Újabb utazási tipp.

A város

A Balti-tenger partján fekvő Gdańsk Lengyelország legfontosabb kikötője. A VII. század óta ismert település, amely a XIII. században már városi jogokkal rendelkezett. Hamburghoz hasonlóan a jelentős gazdasági és politikai befolyást kiépítő Hanza-szövetség tagja lett.

A jó közlekedést biztosító fekvése miatt többször is fegyveres konfliktusok színhelyévé vált. Volt orosz, porosz és Napóleon fennhatósága alatt is.

Az I. világháborút lezáró versailles-i békeszerződés értelmében Danzig Szabad Város néven különleges státuszt kapott, amit azonban lakói nem élvezhettek túl sokáig: 1939. szeptember 1-jén a Schleswig-Holstein csatahajó sortüzet adott le a város kikötőjében lévő lengyel Katonai Tranzit Raktárra. Megkezdődött a II. világháború.

58_schleswig-holstein.jpg
A Schleswig-Holstein

A háborút követő újjáépítésnek köszönhetően ismét hajózási és ipari központtá vált.

Gdańskban alakult meg a Szolidaritás szakszervezet, amelynek létrejötte sokak szerint a kelet-európai kommunista rendszer összeomlásának kezdetét jelentette.

A Daru

Bár a II. világháború során Gdańsk jelentős károkat szenvedett el, több jelentős műemléke maradt fenn a Hansa-szövetség idejéből.

Ezek közé tartozik a Daru is, amely Gdańsk egyik leghíresebb szimbóluma, a város tengeri múltjának és dicsőségének egyik emléke. A középkori Európa legnagyobb kikötői daruja tökéletes otthona a Gdański Nemzeti Tengerészeti Múzeumnak.

58_daru.jpg
Impozáns

A felújított műemlék belsejében a kikötőtől elválaszthatatlan emberek - fuvarozók, rakodómunkások, kereskedők, kapitányok, vitorlagyártók, kötélkészítők – munkájáról és életmódjáról szóló kiállítások tekinthetők meg.

A múzeum legérdekesebb része mégis a Daru rekonstruált szerkezete, amelynek két nagy kerék az alapja. Ahhoz ugyanis, hogy a Daru árukat emeljen ki a hajókról, az épület tetején, mintegy 27 méter magasan lévő hatalmas kerekeket mozgásba kellett hozni. Ehhez a munkások – egyszerre négyen – beszálltak a kerekek közé és azokban sétálva elindították az emelés folyamatát, amit a darumester szabályozott.

A munkásainak köszönhetően a Daru 2 tonna áru 11 méteres magasságba történő emelésére volt képes.

A Daru tetejéről lenyűgöző kilátás nyílik a Motława folyóra, az Ołowianka-szigetre és a jachtkikötőre is.

A Daru felújítás miatt jelenleg sajnos nem látogatható, de ha alkalmam lesz rá, megnézem majd.

A képek forrása a Wikipedia és a Pixabay.

A mobildaruk legnagyobbjai

A leggyorsabbak, a legnagyobbak, a legerősebbek. Listázni mindig izgalmas feladat.

Amikor nagy darukra gondolunk, általában azok az óriási toronydaruk jutnak először eszünkbe, amelyeket gyakran látunk a városban a tetők felett, és igazunk is van. Ezek azonban szilárdan rögzített szerkezetek, míg a mobildaruk önerőből is képesek megközelíteni az emelési területet és a körülmények változásával a munkaterületen is mozoghatnak. Mai listánk ezen kategória óriásairól szól.

A nagy „öreg”

Gottwald AK850

Lehet, hogy nem szép, de nem is annak tervezték. Az 1985-ben bemutatott Gottwald egy német alkotás, és mutatóiban alig marad el a Liebherr LTM-től, amelynek bemutatásáig, egészen 2007-ig volt a legnagyobb és legerősebb mobildaru. 850 tonnás emelési képességével még ma sem kell szégyenkeznie.

A daru acélszerkezete olyan nehéz, hogy hiába a 10 tengelyes kialakítás, eleinte túllépte a megengedett tengelyterhelést, ezért a felépítményt át kellett alakítani, hogy közúton is képes legyen közlekedni.

 

A letaszított uralkodó

Liebherr LTM 11200-9.1

A Liebherr LTM 11200-9.1 tökéletes példája a német precizitásnak.

A Hans Liebherr, a modern mobildaru feltalálójának nevét viselő cég terméke a kategória egyik legnagyobbja. Ez a 18 kerekes, duplafülkés sárga monstrum olyan hatalmas, hogy a teherautót és a gémet külön kell szállítani a helyszínre.

Ez nem is csoda, hisz a németek a legnagyobb kapacitású darujukat az egyik leghosszabb, akár 100 méteres kinyúlásra képes teleszkópos gémmel kombinálták. A hajtásról egy 505 kW-os, 8 hengeres, míg a daru mozgatásáról egy 300 kW-os, 6 hengeres dízelmotor gondoskodik.

Az eredmény? Egészen elképesztő, 1200 tonnás maximális kapacitás és sokáig a kategória első helye.

Az új király

XCMG XCA1600

Molnár Ferenc tizedes (Sinkovits Imre) szerint már a spájzban vannak az oroszok.

Nos, a kínaiak pedig a világ élvonalában. Mobildaruk szempontjából mindenképp. Az XCMG (vagy Xuzhou Construction Machinery Group Co., Ltd.) által épített XCA1600 a Liebherr LTM-hez hasonlóan 9 tengelyes, 18 kerekes teherautóra van szerelve, dupla fülkével. 2019. óta pedig a kategória új királya, amelynek maximális emelőkapacitása 1600 tonna.

 

Főként szélerőművek felépítése során használják, 2019 májusában felállított egy világrekordot is, amikor egy szélturbinát 140 méteres magasságba emelt fel.

A kép a Made-in-Chine oldalon szerepel.

Toronydaruk a Lánchíd lábainál

Hosszas előkészületek, valamint a főváros és a kormány közötti huzakodást követően idén megkezdődött Budapesten a Lánchíd felújítása. A folyamat egy igen látványos szakaszába lépett, a Duna mindkét partján felépítették ugyanis a felújítási munkák során használt toronydarukat.

A városkép részei

Egy Budapesthez hasonló, nyüzsgő nagyváros folyamatosan változásban van. A régi épületek bontása, újak létrehozása mindennapos, ezért a különféle daruk már a középkor óta meghatározó elemei a városképnek.

Az épületek idővel egyre magasabbak lettek, ezért az építkezéseken használt daruk is folyamatosan nőttek, míg 1949-ben Hans Liebherr – a róla elnevezett gépipari cég megalapításával egyidejűleg – szabadalmaztatta a mozgatható forgó toronydarut, amelyet Frankfurtban az őszi vásáron mutattak be.

54_liebherr-hans-liebherr-crane-kirchdorf-1953.jpg

Hans Liebherr, a modern toronydaru megalkotója (Forrás)

Természetesen Herr Liebherr első szerkezetének bemutatója óta a felhasznált acélok és azok megmunkálásának fejlődésével mind a toronymagasság, mind a gémkinyúlás, mind a teherbírás jelentősen nőtt.

Ennek a fejlődésnek köszönhetően a Lánchídnál felépített daruk közel öt emelet magasak, a végső horogmagasságuk néhány centi híján 30 méter. A budai oldalon lévő óriás gémkinyúlása 45 méter, a futómacska tehát jó hosszan mozoghat majd.

Apropó építés!

A toronydaruk építésének receptje szinte minden esetben úgy kezdődik: Végy egy darut! A toronydarukat ugyanis általában autódaruk vagy egy másik toronydaru segítségével építik fel.

Általában. Néhány esetben ugyanis a toronydaruk képesek egy hidraulikus keret segítségével látványos módon felépíteni önmagukat:

Látványos és lenyűgöző 

A toronydaruk építése a daru helyének megfelelő és számos biztonsági előírás és szabály betartásával történő kialakításával kezdődik. Ez történt a Lánchíd mellett is, ahol cölöpök lefúrásával biztosították a toronydaruk megfelelő stabilitását.

A hídon lefektetett sínpályarendszeren két bakdaru is segíti majd a felújítást, amelynek befejezése 2023-ban várható.

süti beállítások módosítása